Umowa celna Unii Europejskiej ze Stanami Zjednoczonymi jest oceniana przez większość komentatorów jako kapitulacja. Niezależnie od tego, czy Europa przyparta do muru przez Donalda Trumpa miała w ręku jakieś realne argumenty, warto spojrzeć na wynik negocjacji przez pryzmat interesów branży samochodowej, największego eksportera do USA. Wystarczy rzut oka na raporty finansowe spółek motoryzacyjnych, żeby wyrobić sobie opinię w sprawie znaczenia 15-procentowych ceł dla tej branży
Choć Ursula von der Leyen robi dobrą minę do złej gry, a Donald Trump nazwał porozumienie celne z Unią Europejską „wielkim sukcesem Europy”, to właściciele największych europejskich koncernów chyba mają dziś kwaśne miny. Oczywiście umowa usuwa niepewność co do tego, jakie będą koszty sprzedawanie różnych europejskich produktów w USA, ale już widać, że warunki handlu będą dramatycznie trudne.
- Osiem najważniejszych dylematów inwestycyjnych na najbliższą dekadę [POWERED BY CITIBANK HANDLOWY]
- Agenci AI, czyli rewolucja. Nie tylko w zakupach, ale też w płatnościach. Jak to zmienia przyszłość handlu? [POWERED BY VISA]
- Które spółki z branży oprogramowania nie przegrają z AI? Analitycy zrobili stress-testy. Czy po spadku wartości o 30% są już okazje inwestycyjne? [POWERED BY SAXOBANK]
15% cła na eksport do USA to „sukces negocjacyjny” Europy?
Podstawowa stawka celna dla europejskich producentów ma bowiem wynosić 15%. Owszem, to mniej niż „proponowane” wcześniej 30%, ale wciąż bardzo dużo. Biorąc pod uwagę, że Europa wysyła do USA towary warte 600 mld dolarów rocznie, amerykański budżet „przytuli” z tytułu dodatkowych ceł co najmniej 70-80 mld dolarów (przy założeniu, że będzie wysyłanych tyle samo towarów, a to wcale nie jest takie pewne). W zamian za to Europa nie ugrała dosłownie nic. Poza tym możliwe będą wyższe stawki celne na niektóre farmaceutyki i żywność. Nie wiadomo, jak z będzie z cłami na europejskie wino i inne alkohole.
Unia Europejska w zamian za zgodę na 15% cła obiecała kupić amerykańską energię o wartości 750 mld dolarów rocznie, zainwestować 600 mld dolarów w budowę fabryk w USA i kupić „ogromne” ilości amerykańskiej broni. Nic nie słychać, by w zamian Donald Trump zgodził się na dodatkowe opodatkowanie w Europie amerykańskich bigtechów albo egzekucję europejskiego prawa na takich firmach jak Alphabet (właściciel Google) czy Meta (właściciel Facebooka, Instagrama i Whatsappa). Chyba że istnieją jakieś dodatkowe ustalenia, dotyczące np. obecności amerykańskich wojsk w USA, o których nie wiemy.
Czytaj więcej o umowie handlowej między Unią Europejską i USA zakładającej 15% cła importowego:
Branża dóbr luksusowych (LVMH, Kering, Prada, Hermes czy Gucci) może jakoś zniesie cła w wysokości 15%, bo drogie ciuchy, biżuteria i kosmetyki są sprzedawane przy wysokich marżach. Dla branży FMCG (Nestle i podobne firmy) oraz motoryzacyjnej stawka 15% jednak może być dość wysoka. Zwłaszcza że do tej pory eksport samochodów do USA był obłożony stawką jedynie 3,5%. Czy takie opodatkowanie zniszczy konkurencyjność europejskich samochodów w USA?
To ważne pytanie, bo sprzedaż aut osobowych w USA to mniej więcej 16 mln sztuk rocznie, z czego niemal połowa pochodzi od producentów spoza Ameryki. A najwięksi eksporterzy samochodów do Ameryki pochodzą z Europy (a także z Azji). Jeśli spojrzymy na statystyki pod kątem producentów samochodów, to najbardziej mogą ucierpieć Volvo, Mazda, Volkswagen i Hyundai. Każda z tych firm ponad połowę swojej zagranicznej sprzedaży umieściły właśnie w USA.
Problem polega na tym, że rentowność europejskich producentów samochodów nie jest wystarczająco wysoka, by mogły wziąć na siebie dodatkowe 11,5% cła (o tyle netto wzrośnie „opodatkowanie” eksportu samochodów do Ameryki) i pozostawić bez zmian ceny samochodów sprzedawanych w Ameryce. Rzut oka na ich sprawozdania finansowe pozbawia w tej kwestii jakichkolwiek wątpliwości, choć sytuacja różnych koncernów wygląda odmiennie. Większość z nich będzie musiała podnieść ceny, co ograniczy ich konkurencyjność w Stanach Zjednoczonych i zmniejszy przychody (chyba że przeniosą tam produkcję).
Na jakich marżach „pracują” producenci samochodów?
Dochodowość koncernów motoryzacyjnych pokazuje wskaźnik rentowności operacyjnej, który wylicza się, porównując przychody ze sprzedaży i zysk operacyjny (czyli ten, który uwzględnia koszty prowadzenia biznesu, ale pomija przychody i koszty finansowe, czyli przepływy kasy niewynikające z podstawowej działalności). Im wyższa marża operacyjna, tym więcej euro zysków koncern wyciska z każdego euro obrotu. I tym większą ma zdolność do ewentualnego brania na siebie dodatkowych obciążeń.
Niemiecki Volkswagen, który rocznie produkuje i sprzedaje ponad 5 mln samochodów, w sprawozdaniu za pierwsze półrocze 2025 r. podaje, że jego rentowność operacyjna w okresie styczeń–czerwiec spadła z 6,3% w zeszłym roku do 4,2% w tym roku. Półroczna sprzedaż koncernu wynosi 158 mld euro (niemal dokładnie tyle samo, co rok temu), ale wyższe koszty prowadzenia działalności spowodowały spadek zysku operacyjnego z 10 mld euro rok temu do 6,7 mld euro teraz. Zysk netto też jest znacznie niższy – niecałe 4,5 mld euro w ciągu pół roku (a było 7,3 mld euro rok wcześniej).
Francusko-włoski koncern Stellantis (właściciel takich marek jak Peugeot, Citroen, Opel czy Fiat) w całym zeszłym roku (świeższych raportów na jego stronie nie znalazłem, aczkolwiek nie szukałem zbyt dokładnie, bo wyniki za 2024 r. też są smakowite) wygenerował marżę operacyjną na poziomie 5,5%, gdy jeszcze w 2023 r. miał 12,8% marży operacyjnej.
Za spadek tego wskaźnika odpowiada w dwóch trzecich właśnie rynek w Ameryce Północnej, gdzie firma sprzedaje więcej niż 25% wszystkich produkowanych samochodów (1,5 mln sztuk). Stellantis w sprawozdaniu finansowym podał, że jego rentowność operacyjna w Stanach Zjednoczonych, która jeszcze w 2023 r. wynosiła 15,4%, w kolejnym roku nie przekraczała 4,2%. A to było jeszcze przed wojną celną. Ba, nawet przed wejściem Donalda Trumpa na „tron”.
Zyski netto Stellantisu zostały uderzone chyba głównie przed chińską konkurencję. Firma przy spadku przychodów z niemal 190 mld euro do 157 mld euro (a więc o jakieś 20%) zmniejszyła swój zysk netto z 18,6 mld euro do 5,5 mld euro. Wyjaśnienie jest boleśnie proste: koszty produkcji i sprzedaży samochodów była w stanie ściąć tylko o 20 mld euro, gdy przychody spadły o 40 mld euro.
A Mercedes-Benz, czyli koncern mający w swojej „stajni” relatywnie dużą liczbę modeli premium i luksusowych? Tu też szału nie ma, marża operacyjna po pierwszym kwartale wynosi 6,8% (dane za drugi kwartał i całe półrocze spółka poda dopiero w najbliższych dniach). Z liczby 450 000 sprzedanych w ciągu pierwszego kwartału samochodów (z czego 65 000 to luksusowe auta S-klasy, AMG oraz Maybach) mniej więcej 67 000 koncern sprzedał w Stanach Zjednoczonych. Mówimy więc o kilkunastu procentach przychodów z rynku amerykańskiego, ale marka Mercedes jest dość silna, więc może będzie w stanie nieco podnieść ceny i nie stracić klientów.
Na tym tle naprawdę nie najgorzej prezentuje się rentowność szwedzkiego koncernu Volvo, która – choć spadła przez dwa lata z 16% do zaledwie 10,3% – to wciąż pozostaje dwucyfrowa. Przychody spadają, sprzedaż spada, ale marka Volvo mimo wszystko plasuje się w segmencie premium i jest w stanie utrzymywać relatywnie wysokie ceny swoich aut, a więc i rentowność produkcji i sprzedaży. Ale nawet dla niej 15% cła w USA to będzie sporo.
Ale prawdziwą gwiazdą na tym tle jest Ferrari, który niedawno ogłosił podwyżki cen swoich samochodów na rynku amerykańskim, przerzucając koszt ceł Donalda Trumpa na klientów. Z komunikatu włoskiego koncernu produkującego tylko auta luksusowe wynika, że… nikt się nie skarży, nie ma prawie żadnych anulacji rezerwacji, a wszyscy grzecznie płacą i czekają długie miesiące na dostawę swojego czerwonego ferrari.
Rentowność operacyjna Ferrari wynosi 30%. Firma rocznie sprzedaje samochody za 7 mld euro i ma z tej sprzedaży ponad 1,5 mld euro czystego zysku. I jest to jedyna europejska firma motoryzacyjna, której ceny akcji rosną. Obecnie za jedną trzeba zapłacić 440 euro. Dwa lata temu kosztowały 290 euro, a cztery lata temu – 170 euro. W pięć lat akcjonariusze Ferrari potroili wartość pieniędzy ulokowanych w papiery spółki. Tyle że w skali biznesu samochodowego Europy włoska marka to jest mikrus. Przypomnijmy: Stellantis sprzedaje rocznie auta za 150 mld euro, a Volkswagen za 300 mld euro.
O takich wynikach rentowności jak Ferrari inne koncerny motoryzacyjne mogą tylko marzyć. I o takiej wycenie rynkowej też. Stellantis jest wyceniany na 8,3 euro za akcję i jest to mniej więcej taka sama cena jak pięć lat temu. Jedno euro zysku włosko-francuskiego koncernu jest wyceniane przez giełdę… 10-krotnie niżej niż każde euro zysku Ferrari. Akcje Volkswagena kosztują już mniej niż 100 euro i przez ostatnich pięć lat straciły na wartości ponad 20%.
Powiązanie marży operacyjnej z notowaniami giełdowymi jest wyraźne. Akcje Volvo kosztują na giełdzie 280 euro i jest to prawie dwa razy tyle co pięć lat temu. A każde euro zysku szwedzkiego producenta samochodów jest wyceniane przez rynek trzy razy drożej niż każde euro zysku Stellantisa (ale wciąż trzy razy niżej niż każde euro zysku Ferrari). Mercedes też dał zarobić inwestorom – w ciągu pięciu lat ponad 60%.
Dopłacimy koncernom samochodowym do dumpingu w USA?
Biorąc pod uwagę nędzny poziom rentowności największych producentów aut w Europie, trudno liczyć na to, że będą w stanie utrzymać konkurencyjność, gdy do cen samochodów sprzedawanych USA będzie trzeba doliczyć 15% cła. Volvo czy Ferrari być może będą w stanie jeszcze jakoś sobie poradzić (choć szwedzki producent samochodów poinformował ostatnio o dużym spadku sprzedaży w USA), ale w przypadku pozostałych producentów jedyną opcją będzie podwyższenie cen.
Premier Włoch Giorgia Melloni już teraz sugeruje, że dla niektórych branż, najbardziej dotkniętych cłami, będzie potrzebne wsparcie. A więc niewykluczone, że do ceł nakładanych przez Amerykę będzie się dokładał firmom produkującym samochody… europejski podatnik.
———————————-
CZYTAJ WIĘCEJ O SAMOCHODACH:
———————————-
ZAPISZ SIĘ NA NASZE NEWSLETTERY:
>>> W każdy weekend sam Samcik podsumowuje tydzień wokół Twojego portfela. Co wydarzenia ostatnich dni oznaczają dla Twoich pieniędzy? Jakie powinieneś wyciągnąć wnioski dla oszczędności? Kliknij i się zapisz.
>>> Newsletter „Subiektywnie o Świ(e)cie i Technologiach” będziesz dostawać na swoją skrzynkę e-mail w każdy czwartek bladym świtem. Będzie to podsumowanie najważniejszych rzeczy, o których musisz wiedzieć ze świata wielkich finansów, banków centralnych, najpotężniejszych korporacji oraz nowych technologii. Kliknij i się zapisz.
———————————-
ZOBACZ 'EXPRESS FINANSOWY”:
„Subiektywnie o Finansach” jest też na Youtubie. Raz w tygodniu duża rozmowa, a poza tym komentarze i wideofelietony poświęcone Twoim pieniądzom oraz poradniki i zapisy edukacyjnych webinarów. Koniecznie subskrybuj kanał „Subiektywnie o Finansach” na platformie Youtube
———————————-
ZOBACZ ROZMOWĘ O RYNKU SAMOCHODOWYM:
zdjęcie tytułowe: Volkswagen, Ferrari, Pixabay, Canva
