Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Sprzedaż aut na prąd bije w Polsce rekordy. Ale czy taki zakup to dobry interes? Ci, którzy nabyli samochód elektryczny patrzą z pogardą na właścicieli aut spalinowych. Zwolennicy wodoru pukają się w czoło na widok „elektryków” na baterie. A na nich wszystkich patrzą z góry gazowi automaniacy, którzy mówią: „mamy auto tanie i bezsmogowe”. Jaki wybór będzie najlepszy dla naszego portfela, a jaki dla środowiska? I czy można to pogodzić? Porównujemy koszty zakupu i używania samochodów z różnymi napędami

Auto elektryczne przestało być czymś niespotykanym. Jeszcze rok temu elektryczny nissan leaf na ulicach stolicy był równie egzotyczny, co Lamborghini. Dziś widok auta zeroemisyjnego, przynajmniej w Warszawie, już tak nie „podnieca”.

Auta tanieją (samochód elektryczny można mieć już nawet od low-costowej marki Dacia), przybywa w zawrotnym tempie ładowarek, więc lęk o to, czy w trasie starczy nam prądu, schodzi na drugi plan. Ale czy droga do sukcesu e-motoryzacji jest już otwarta? Niedawno pojawiła się informacja, że usługa car-sharingu 500 elektrycznych BMW od innogyGO! będzie zamknięta. To zły omen dla elektromobilności.

Ci, którzy testowali e-auto i mieszkają w bloku, kręcą nosem – auto zimą ma 10 km zasięgu, a do ładowarki mam siedem – stwierdził autor Business Insidera. Czy jest tak, jak ujął to jeden z naszych czytelników, że „auta na baterie są ślepym zaułkiem motoryzacji”? Nawet Niemcy mają wątpliwości: według najnowszych badań, tylko ponad jedna trzecia kierowców „kiedykolwiek rozważała” przesiadkę do e-samochodu. A może to kierowcy nie dorośli do elektromobilności? Może jest jeszcze inaczej: trzeba poczekać na prawdziwą rewolucję, czyli auta na wodę, tfu, na wodór? Sprawdzam!

Czytaj też: Nowy ranking: polskie miasta najbardziej zakorkowane w Unii Europejskiej! Policzyłem, ile pieniędzy tracimy przez korki uliczne. I czy na tym w ogóle można zaoszczędzić

Zestaw obowiązkowy na 2021 r.  fotowotalika na dachu i samochód elektryczny w garażu?

Moda na samochody elektryczne, zaczyna przypominać mi to, co dzieje się od dwóch lat w fotowoltaice. Przez lata pies z kulawą nogą nie interesował się produkcją własnego prądu ze słońca, aż końcu, m.in. dzięki rządowym dotacjom, bariera wejścia została przełamana i lawina ruszyła. Mikroinstalacji przybywa nam najszybciej w Europie, a rządowe plany rozwoju wyprzedamy o kilka lat.

A samochód elektryczny? Te auta zaczęli dostrzegać konsumenci: w ubiegłym roku sprzedaż aut wyłącznie na prąd wzrosła o 140% – to efekt niskiej bazy, ale sprzedaż i tak rośnie, jak wielka kula śniegowa.

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), w na koniec 2020 r. w Polsce było zarejestrowanych 10.000 samochodów wyłącznie z napędem elektrycznym i 8.800 hybryd plug-in, czyli aut, które mają silnik spalinowy i można je ładować z gniazdka.

To niedużo jak na 22 mln zarejestrowanych samochodów osobowych, ale dynamika wzrostu będzie coraz większa. Wystarczy wspomnieć, że 3 lata temu fotowoltaika miało 30.000 osób na 5 mln domów jednorodzinnych. Dziś jest to już ponad 300.000.

Orlen zapowiada budowę 1000 nowych punktów ładowania e-aut, a rządowa spółka zaprezentowała model „polskiej tesli”. Raczej nie dobijemy do 1 mln aut elektrycznych w 2025 r. jak obiecał jeszcze premier Mateusz Morawiecki (na jego następcę kreowany jest już szef Orlenu Daniel Obajtek), ale według symulacji liczba 300.000 jest całkiem realna.  Ale czy w polskich warunkach elektryk ma sens?

Czytaj też: Czy rząd słusznie chce zakazać importu używanych aut? Będzie zaporowa akcyza? Nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać, czy dlatego, że tak wolimy?

Samochód elektryczny w Polsce, czyli… „auto na węgiel”

Konstrukcja samochodu nie zmieniła się od 100 lat. Silnik spala paliwa kopalne i emituje trujące spaliny, tlenki azotu i CO2. Prawie 30% całkowitej emisji CO2 w UE pochodzi z sektora transportu, z czego 72% – z transportu drogowego (reszta to samoloty i statki).

O ile na Zachodzie flota samochodowa jest relatywnie nowa, to w Polsce średni wiek auta rośnie i wynosi ponad 12 lat, a takie auta nie spełniają wprowadzanych w kolejnych latach norm emisji. Powoduje to, że jesteśmy czerwoną plamą na mapie jakości powietrza: właśnie z powodu emisji z samochodów i smogu ze spalania węgla w domowych kopciuchach  – hucznie zapowiadany program „Czyste Powietrze” okazał się klapą – w ciągu 2 lat wymieniono do tej pory 70.000 z 3 mln „palenisk”  – na miejscu rządu spaliłbym się ze wstydu.

Dlatego tak ważne jest elektryfikacja transportu – z jednej strony chodzi o troskę o klimat (czyli emisję CO2), ale z drugiej – o eliminację smogu samochodowego. Ale czy w polskich warunkach, to równanie jest prawidłowe? Moim zdaniem nie.

Po pierwsze, samochody elektryczne nie rozwiążą w polskich warunkach problemu jakości powietrza. Drogie auto elektryczne kupi osoba, która i tak jeździła relatywnie nowym samochodem spalinowym, być może hybrydą, a więc autem, które nie miało aż tak druzgocącego wpływu na środowisko, jak setki tysięcy sprowadzanych rok w rok, leciwych aut z Zachodu, na które wydajemy najczęściej – według miesięcznika AAA Auto – średnio ok. 19.000 zł. Przeciętny wiek sprowadzanego z Niemiec auta, po kilku latach przerwy, znowu zaczął rosnąć.

Po drugie, samochody elektryczne, jak sama nazwa wskazuje, są na prąd. Prąd w Polsce w 80-90% jest z węgla. I kiedy zaczynamy ładować e-auto, to prąd do niego pochodzi z elektrowni węglowych. Rośnie zużycie prądu z węgla, więcej płacimy za emisję CO2 i więcej emitujemy gazów cieplarnianych. A trzeba pamiętać, że emisyjność naszej energetyki jest jedną z największych na Kontynencie.

Oczywiście, firma, która „sprzedaje” prąd z ładowarki może kupić certyfikaty pochodzenia, czyli zobowiązanie, że kupi określoną ilość zielonego prądu „bezpośrednio” od jakiejś elektrowni wiatrowej. Ale prąd, który jest w systemie, jest jak woda w morzu, do którego zlewa się wiele rzek – nie jesteśmy w stanie odróżnić, czy kąpiemy się w wodzie z Wisły, czy z Odry – tak samo jest z prądem elektrycznym. Gdy podłączamy się do ładowarki, to nie wiemy, czy „wlewamy” prąd z wiatraków, czy z z Bełchatowa.

Dlatego w polskich warunkach, im więcej samochodów na prąd, tym większe jego zużycie, ergo większa emisja CO2 z elektrowni węglowych. Ulga dla powietrza, w rezultacie tego, że zamiast 1.000 aut 2-3 letnich, wjedzie 1.000 elektryków, a w tym samym czasie kilka razy tyle starych diesli (nieraz z wyciętym katalizatorem) będzie żadna.

Recepta jest prosta – ekologiczną rewolucję należałoby zacząć od generalnego remontu energetyki, ale pod tym względem mamy wieloletnie zapóźnienia – dopiero niedawno rząd przyjął ustawę o wsparciu budowy wielkich wiatraków na Bałtyku, los atomu jest niepewny, za to wszyscy płacimy opłatę na rekonwalescencję energetyki węglowej – opłatę za moc 7-10 zł miesięcznie.  Jednym słowem – mamy przerąbane.

Oczywiście, kwestię samochodu na węgiel, można łatwo rozwiązać ładując go indywidualnie, z własnej elektrowni fotowoltaicznej. Problem w tym, że w nocy, kiedy auto stoi w garażu, nie za bardzo jest możliwość ładowania z powodu braku słońca.

Czytaj też: Rządowe dotacje na fotowoltaikę się skończą? A może tylko się zmienią? Czy fotowoltaika bez pomocy państwa mogłaby się w ogóle opłacać?

Czytaj też: Orlen kupił sobie gadżety… tfu, gazety. Czy nadchodzi czas trudnych decyzji konsumenckich? Prezes Obajtek wystawił Orlen na większe ryzyko, niż mu się wydaje

Samochód elektryczny: jeśli kogoś nie przekonuje ekologia, to może przekonają finanse?

Gdy na rynku pojawiły się pierwsze auta elektryczne, ich przewagą konkurencyjną w porównaniu do spalinowych miały być niskie koszty eksploatacji. Paliwo drożało, jazda e-autem miała być bezkosztowa (bo ładowarki były darmowe), albo po prostu tania, bo prąd z gniazdka jest tańszy w przeliczeniu na 100 km jazdy, niż benzyna, czy olej napędowy.

Jeszcze 3 lata temu z pomocą banku ING kalkulowaliśmy opłacalność zakupu auta elektrycznego kombinując w ten sposób: OK, na wstępie zapłacę o 30.000 zł więcej za model elektryczny, ale za to zaoszczędzę na kosztach paliwa. Kilka lat używania auta i wyjdę na plus.

Te symulacje są już nieaktualne. Po pierwsze, choć auta elektryczne tanieją, to ciągle są droższe niż podobne modele tradycyjne. Głównie z powodu wysokich kosztów baterii. Baterie są drogie i nie wiadomo czy potanieją. Jedne prognozy mówią, że tak, bo rosnąć będzie skala produkcji, więc koszt jednostkowy będzie maleć. Ale z drugiej strony, wraz z rosnącą produkcją będzie rosło zapotrzebowanie na surowce wykorzystywane w tych skomplikowanych komponentach, np. metale ziem rzadkich, których złóż zazdrośnie strzeże kilka krajów na ziemi, więc podaż będzie ograniczona, a ceny ciągle wysokie.

Żeby nie być gołosłownym zajrzałem do katalogu Volkswagena, którego nowym „samochodem dla ludu”, ma być elektryczny ID.3, i tak jak zwykły klient zajrzałem do cennika. Podstawowa cena staroświeckiego Golfa zaczyna się od 76.600 zł. Elektrycznego ID.3 – od 136.800 zł – to aż 60.200 zł różnicy!

Sporo, ale załóżmy, że po odpowiednim skonfigurowaniu modeli różnice udałoby się zmniejszyć. Można by do tego dołożyć jeszcze rządowe dotacje, które są powszechne w Unii Europejskiej. Według badań KPMG 44% badanych kierowców za najbardziej atrakcyjną formę wsparcia uznaje dotację/pożyczkę na zakup pojazdów elektrycznych.

W ubiegłym roku wystartował program „Zielony Samochód”, czyli wsparcie od Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska w maksymalnej kwocie 18.750 zł. Program nie cieszył się jednak zainteresowaniem. W pierwszym naborze zamiast 2.000 wniosków wpłynęło ich 262. I choć budżet programu oszacowano na ponad 300 mln zł, to wydano z niego na osobowe elektryki 4,6 mln zł.

Być może barierą była górna granica dofinansowania – auto nie mogło być droższe niż 125.000 zł. Kierowcy kupowali takie modele jak: Opel Corsa-e, Dacia Spring Electric, Smart EQ, Seat Mii electric, czy Volkswagen e-up.

No tak, tyle, że z historii znamy mnóstwo przykładów potwierdzających, że na bezpośrednich dotacjach więcej zarabiają sprzedawcy (dostosowując cenniki do dotacji), niż klienci zyskują. Eksperci od systemów wsparcia zielonej energetyki stoją na stanowisku, że lepsze od bezpośrednich dotacji byłyby np. ulgi podatkowe, ale te nie przemawiają tak do wyobraźni kierowców.

Czytaj też: Znamy prawie cały pejzaż podwyżek cen prądu w Polsce. Jak zbić rachunki? I czy jest szansa, że w Polsce będą dynamiczne ceny energii?

Czytaj też: Pandemia jest już z nami bity rok. Kogo zaraza „ozłociła”, a kto na niej stracił? Które inwestycje okazały się strzałem w dziesiątkę? Jest kilka zaskoczeń

Samochód elektryczny: 100 km jazdy i… finansowo się nie spina

Załóżmy, że kupiliśmy nowe autko elektryczne. Co z kosztami eksploatacji? Najważniejsze to koszty paliwa. I niestety, tu jest pies pogrzebany. Choć w Polsce przybywa ładowarek elektrycznych i przejechanie z północy na południe kraju wymaga coraz mniej heroizmu, to jednak taki przejazd robi się finansowym strzałem w stopę.

Ceny są różne – zależą od marki stacji, np. Orlen, czy GreenWay, ale też od tego, czy ładowanie jest szybkie, czy wolne. Można jednak uśrednić, że jest to 1,8 zł za kWh. Samochód z niskiej półki potrzebuje 18 kWh, żeby przejechać 100 km, oznacza to, że średnio zapłacimy 33 zł.

W przypadku auto spalinowego, które zużyje 7 litrów benzyny za 4,6 zł, koszt przejechania 100 km wyniósłby 32,2 zł.

To tylko przykład – każdy kierowca zna swój samochód i swój styl jazdy: niektórzy spalają 15 litrów na 100 km, inni 6 litrów. Uśredniając, można założyć, że przejechanie w przeciętnych warunkach 100 km samochodem elektrycznym i porównywalnym samochodem spalinowym, jest droższe, gdy jedziemy elektrykiem.

A więc przy obecnych cenach samochód elektryczny nie dość, że jest droższy w zakupie niż porównywalne modele spalinowe, to uwzględniając wysokie koszty prądu do ładowania, więcej wydamy na „tankowanie”, niż w przypadku auta benzynowego (nie wspominając, że będziemy potrzebować na to ok. pół godziny, a na zatankowanie paliwa kilka minut).

Jest oczywiście tania alternatywa, czyli możemy ładować auto prądem z domowego gniazdka w regularnej cenie 0,7 zł za kWh (po ostatnich podwyżkach to i tak już robi się sporo). Problem w tym, że ładowanie odbywa się koszmarnie wolno (kilkanaście godzin) i nie każdy ma garaż. Dlatego coraz częściej można spotkać sytuację na osiedlowym parkingu, gdy z okna mieszkania wije się długi przedłużacz i ktoś ładuje przy jego pomocy auto elektryczne.

To nie jest tylko polska specyfika. Szwedzcy dziennikarze urządzili sobie wycieczkę ze Sztokholmu do Nicei dieslowskim Volvo i elektrycznym Jaguarem. Koszty? Rachunek za olej napędowy wyniósł 915 zł, a za prąd – 2506 zł.

Czytaj też: Zaczyna się. Niemcy chcą opodatkować swoim obywatelom podróże samochodem i samolotem, a obniżą VAT na bilety kolejowe. Co my na to?

Czytaj też: Pożyczonym samochodem elektrycznym dojeżdżać do pracy zamiast swoim, spalinowym? Czy to może być dobry interes? Liczymy

LPG – polska odpowiedź na elektromobilność? Tanio i bez smogu

Jeśli chcemy poprawić jakość powietrza, to upowszechnijmy samochody na gaz LPG – argumentują niektórzy. LPG to temat, który wywołuje kontrowersje: jedni pogardzają LPG, mówiąc, że „gaz jest do kuchenek”, inni się nie przejmują, zakładają instalację LPG, jak np. nasz strongman  Mariusz Pudzianowski, który swojego swojego terenowego Hummera zrobił „w gazie”. A że to obciach? Auto jeździ tak samo, ale nie osusza portfela.

Mało marek decyduje się na seryjne zamontowanie butli z gazem (takie auta oferowała np. Skoda), koszty eksploatacji ze względu na niskie ceny gazu są niższe, niż w przypadku aut elektrycznych. W dodatku spalanie gazu nie emituje cząstek stałych.

W Polsce jest 2,7 mln aut zasilanych LPG, najwięcej w Unii Europejskiej (obok Włoch). W niektórych miastach, np. w Paryżu (nie ma uniwersalnych, krajowych rozwiązań), samochody LPG mają prawo wjazdy do eko stref. W Polsce też były takie plany – Ministerstwie Klimatu i Środowiska pracuje nad wprowadzeniem uniwersalnych zasad ustanawiania stref czystego powietrza, ale auta LPG zostały ostatecznie z niej wykreślone.

W czym jest problem? LPG paliwo, które ciągle implikuje duże emisje dwutlenku węgla. Polscy inżynierowie wzięli na hamownię auto na gaz i na benzynę. I sprawdzili, że w przypadku tego pierwszego emisja CO2 i CO jest tylko o 10-20% mniejsza. To prawie tyle, co nic.

To pierwszy powód, dla którego LPG nie zbawi klimatu. Drugi jest taki, że praktycznie nie ma aut, które byłyby zasilane tylko gazem – nie wiemy, kiedy kierowca przełączy się z benzyny, na gaz, a flota takich pojazdów jest po prostu leciwa. Jest ryzyko, że sprytni polscy kierowcy, po to, żeby się „przebić” do centrum, będą kupować w komisach stare, tanie (rzędu kilku tysięcy złotych) auta na gaz. Poza tym, to jednak ciągle jest spalanie paliw kopalnych, czyli zatrzymanie się w pół drogi ekologicznej rewolucji. A przecież celem Unii jest gospodarka bezemisyjna w perspektywie 30 lat.

Podobne dylematy dotyczą aut na gaz CNG (z ang. Compressed Natural Gas, czyli sprężony i magazynowany pod wysokim ciśnieniem metan). Ten napęd zupełnie się nie upowszechnił – brakuje stacji tankowania, a również emituje CO2.

Czytaj też: Car-sharing po polsku. Firmy ledwo żyją, miasta mają to w nosie, a klienci biorą Ubera. Co musi się zmienić, by przyszła moda na wynajem?

Czy wodór będzie zbawcą motoryzacji?

„To wodór jest paliwem przyszłości” – chcą wierzyć niektórzy specjaliści od motoryzacji. Wodór to najbardziej powszechnie występujący na świecie pierwiastek, znajdujący się w każdej cząsteczce wody. Ale jak z niej uwolnić energię? To dość skomplikowane (szczegółowy opis tutaj), ale idea jest taka, że wodór wchodzi w reakcję z tlenem, powstaje prąd i efekt uboczny: para wodna. I w drogę!

Czytaj więcej na Homodigital.pl: Czy paliwo wodorowe jest przyszłością świata? Oni inwestują w nie miliardy

Ale aut na wodór prawie nie ma (najpopularniejszy model to Toyota Mirai), a stacji ładowania ze świecą szukać. O ile najbliższa stacja ładowania auta elektrycznego jest oddalona o kilka kilometrów, to żeby zatankować auto wodorem, musielibyśmy się wyprawić do Berlina.

Dlaczego więc wodór miałby być paliwem przyszłości? Żeby nie teoretyzować posłużę się przykładem AutoBloga. Polak pojechał do Berlina zatankować Toyotę Miriam. Nie tankuje się litrów, ani kilowatogodzin, ale kilogramy czystego wodoru. Wodór z kontakcie z czystym powietrzem wybucha, więc zbiorniki wodoru muszą być jak ze spiżu.

Kilogram wodoru na stacji Total, kosztuje 9,5 euro, a „spalanie” wynosi mniej więcej 1 kg wodoru na 100 km. Czyli w przeliczeniu na złote wychodzi ok. 42-43 zł za 100 km. Dla przypomnienia:

• cena jazdy 100 km autem benzynowym to 7 litrów x 4,6 zł = 32,2 zł
• cena jazdy 100 km autem elektrycznym to 18 kWh x 1,8 zł = 33 zł
• gaz ~ 12 l x 2,15 = 30 zł

Auto na wodór, nie jest to więc szczególna oszczędność w porównaniu z hybrydą, dieslem lub małym benzyniakiem na gaz. W dodatku jest 3 razy droższe niż auto spalinowe podobnej klasy i dwa razy droższe niż auto elektryczne – Mirai kosztuje w przeliczeniu z euro 280.000-300.000 zł. Ale auta wodorowe łączą ekologiczność elektryków, zero emisji CO2, szybkość tradycyjnego tankowania, zasięg auta spalinowego, czyli to co miliony kierowców lubią najbardziej.

Dziś to jednak tylko ciekawostka technologiczna. Wysoka cena takich samochodów i brak infrastruktury, praktycznie skreślają ten rodzaj napędu z powszechnego użytkowania. Z drugiej strony, 5 lat temu to samo mówiono o autach elektrycznych. Problemem są też wysokie koszty i energochłonność produkcji samego wodoru.

Czytaj też: Dali nam smartfona, dadzą inteligentne okulary, a potem… samochód? Apple zaopiekuje się nami kompleksowo. Jak będzie działał Apple Car?

Auta spalinowe podzielą los dinozaurów? Tak, ale jeszcze nie teraz

Skoro piszę, że jest tak źle, to czemu jest tak dobrze i  sprzedaż elektryków bije rekordy? Czy to kwestia mody, troski o ekologię – bo raczej nie kwestia ekonomii. A może wszystko po trochu? Pomijam kwestię recyklingu baterii (zakładam, że firmy biorą odpowiedzialność za to, co wprowadzają do obrotu i prawidłowo utylizują zużyte baterie), a także kwestii czy strażacy potrafią gasić płonący samochód elektryczny, czy nie (nawet ochotnicy z Boguszowa poradzili sobie z doszczętnie spaloną teslą).

Elektryczny boom, który ogarnął Europę Zachodnią da się wytłumaczyć. Za Odrą auta elektryczne nie są na węgiel, bo jest więcej źródeł niskoemisyjnych, infrastruktura do ładowania jest rozbudowana, państwo napędza rynek dotacjami, a może przede wszystkim – posiadanie auta spalinowego coraz mniej się opłaca – bo nie można wjeżdżać do niektórych zielonych stref, wyższe są podatki  (w Polsce ich w ogóle nie ma) od emisji CO2 posiadanego auta. I tak – w takim świecie auto elektryczne ma sens. A w Polsce?

Wydaje się, że u nas samochód elektryczny wyprzedza swój czas, zaczynając od braku infrastruktury, węglowej energetyki aż po miasta budowane bez ładu i składu kończąc. Niekontrolowany rozrost przedmieść i ogromne korki wjazdowe, które powodują konieczność pokonywania dużych odległości z domu do pracy, czy szkoły, bo nowe dzielnice pozbawione są infrastruktury. Stąd miłość kierowców do aut z dużym zasięgiem i tanich w eksploatacji.

Ale wystarczy rok albo dwa dalszego spadku cen aut, unormowania się stawek ładowania prądu, wzrostu kwoty dotacji, ogromnych podwyżek cen benzyny z domieszką wzrostu świadomości ekologicznej i jestem pewien, że nas także czeka elektryczna rewolucja na drogach: wodorowa lub litowo-jonowa. Samochód elektryczny przestanie być dziwadłem na ulicach. A w perspektywie kilkunastu lat auta spalinowe, czy to się nam podoba, czy nie, podzielą los dinozaurów.

źródło zdjęcia: PixaBay