9 lutego 2021

Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Sprzedaż aut na prąd bije w Polsce rekordy. Ale czy taki zakup to dobry interes? Ci, którzy nabyli samochód elektryczny patrzą z pogardą na właścicieli aut spalinowych. Zwolennicy wodoru pukają się w czoło na widok „elektryków” na baterie. A na nich wszystkich patrzą z góry gazowi automaniacy, którzy mówią: „mamy auto tanie i bezsmogowe”. Jaki wybór będzie najlepszy dla naszego portfela, a jaki dla środowiska? I czy można to pogodzić? Porównujemy koszty zakupu i używania samochodów z różnymi napędami

Auto elektryczne przestało być czymś niespotykanym. Jeszcze rok temu elektryczny nissan leaf na ulicach stolicy był równie egzotyczny, co Lamborghini. Dziś widok auta zeroemisyjnego, przynajmniej w Warszawie, już tak nie „podnieca”.

Zobacz również:

Auta tanieją (samochód elektryczny można mieć już nawet od low-costowej marki Dacia), przybywa w zawrotnym tempie ładowarek, więc lęk o to, czy w trasie starczy nam prądu, schodzi na drugi plan. Ale czy droga do sukcesu e-motoryzacji jest już otwarta? Niedawno pojawiła się informacja, że usługa car-sharingu 500 elektrycznych BMW od innogyGO! będzie zamknięta. To zły omen dla elektromobilności.

Ci, którzy testowali e-auto i mieszkają w bloku, kręcą nosem – auto zimą ma 10 km zasięgu, a do ładowarki mam siedem – stwierdził autor Business Insidera. Czy jest tak, jak ujął to jeden z naszych czytelników, że „auta na baterie są ślepym zaułkiem motoryzacji”? Nawet Niemcy mają wątpliwości: według najnowszych badań, tylko ponad jedna trzecia kierowców „kiedykolwiek rozważała” przesiadkę do e-samochodu. A może to kierowcy nie dorośli do elektromobilności? Może jest jeszcze inaczej: trzeba poczekać na prawdziwą rewolucję, czyli auta na wodę, tfu, na wodór? Sprawdzam!

Czytaj też: Nowy ranking: polskie miasta najbardziej zakorkowane w Unii Europejskiej! Policzyłem, ile pieniędzy tracimy przez korki uliczne. I czy na tym w ogóle można zaoszczędzić

Zestaw obowiązkowy na 2021 r.  fotowotalika na dachu i samochód elektryczny w garażu?

Moda na samochody elektryczne, zaczyna przypominać mi to, co dzieje się od dwóch lat w fotowoltaice. Przez lata pies z kulawą nogą nie interesował się produkcją własnego prądu ze słońca, aż końcu, m.in. dzięki rządowym dotacjom, bariera wejścia została przełamana i lawina ruszyła. Mikroinstalacji przybywa nam najszybciej w Europie, a rządowe plany rozwoju wyprzedamy o kilka lat.

A samochód elektryczny? Te auta zaczęli dostrzegać konsumenci: w ubiegłym roku sprzedaż aut wyłącznie na prąd wzrosła o 140% – to efekt niskiej bazy, ale sprzedaż i tak rośnie, jak wielka kula śniegowa.

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), w na koniec 2020 r. w Polsce było zarejestrowanych 10.000 samochodów wyłącznie z napędem elektrycznym i 8.800 hybryd plug-in, czyli aut, które mają silnik spalinowy i można je ładować z gniazdka.

To niedużo jak na 22 mln zarejestrowanych samochodów osobowych, ale dynamika wzrostu będzie coraz większa. Wystarczy wspomnieć, że 3 lata temu fotowoltaika miało 30.000 osób na 5 mln domów jednorodzinnych. Dziś jest to już ponad 300.000.

Orlen zapowiada budowę 1000 nowych punktów ładowania e-aut, a rządowa spółka zaprezentowała model „polskiej tesli”. Raczej nie dobijemy do 1 mln aut elektrycznych w 2025 r. jak obiecał jeszcze premier Mateusz Morawiecki (na jego następcę kreowany jest już szef Orlenu Daniel Obajtek), ale według symulacji liczba 300.000 jest całkiem realna.  Ale czy w polskich warunkach elektryk ma sens?

Czytaj też: Czy rząd słusznie chce zakazać importu używanych aut? Będzie zaporowa akcyza? Nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać, czy dlatego, że tak wolimy?

Samochód elektryczny w Polsce, czyli… „auto na węgiel”

Konstrukcja samochodu nie zmieniła się od 100 lat. Silnik spala paliwa kopalne i emituje trujące spaliny, tlenki azotu i CO2. Prawie 30% całkowitej emisji CO2 w UE pochodzi z sektora transportu, z czego 72% – z transportu drogowego (reszta to samoloty i statki).

O ile na Zachodzie flota samochodowa jest relatywnie nowa, to w Polsce średni wiek auta rośnie i wynosi ponad 12 lat, a takie auta nie spełniają wprowadzanych w kolejnych latach norm emisji. Powoduje to, że jesteśmy czerwoną plamą na mapie jakości powietrza: właśnie z powodu emisji z samochodów i smogu ze spalania węgla w domowych kopciuchach  hucznie zapowiadany program „Czyste Powietrze” okazał się klapą – w ciągu 2 lat wymieniono do tej pory 70.000 z 3 mln „palenisk”  – na miejscu rządu spaliłbym się ze wstydu.

Dlatego tak ważne jest elektryfikacja transportu – z jednej strony chodzi o troskę o klimat (czyli emisję CO2), ale z drugiej – o eliminację smogu samochodowego. Ale czy w polskich warunkach, to równanie jest prawidłowe? Moim zdaniem nie.

Po pierwsze, samochody elektryczne nie rozwiążą w polskich warunkach problemu jakości powietrza. Drogie auto elektryczne kupi osoba, która i tak jeździła relatywnie nowym samochodem spalinowym, być może hybrydą, a więc autem, które nie miało aż tak druzgocącego wpływu na środowisko, jak setki tysięcy sprowadzanych rok w rok, leciwych aut z Zachodu, na które wydajemy najczęściej – według miesięcznika AAA Auto – średnio ok. 19.000 zł. Przeciętny wiek sprowadzanego z Niemiec auta, po kilku latach przerwy, znowu zaczął rosnąć.

Po drugie, samochody elektryczne, jak sama nazwa wskazuje, są na prąd. Prąd w Polsce w 80-90% jest z węgla. I kiedy zaczynamy ładować e-auto, to prąd do niego pochodzi z elektrowni węglowych. Rośnie zużycie prądu z węgla, więcej płacimy za emisję CO2 i więcej emitujemy gazów cieplarnianych. A trzeba pamiętać, że emisyjność naszej energetyki jest jedną z największych na Kontynencie.

Oczywiście, firma, która „sprzedaje” prąd z ładowarki może kupić certyfikaty pochodzenia, czyli zobowiązanie, że kupi określoną ilość zielonego prądu „bezpośrednio” od jakiejś elektrowni wiatrowej. Ale prąd, który jest w systemie, jest jak woda w morzu, do którego zlewa się wiele rzek – nie jesteśmy w stanie odróżnić, czy kąpiemy się w wodzie z Wisły, czy z Odry – tak samo jest z prądem elektrycznym. Gdy podłączamy się do ładowarki, to nie wiemy, czy „wlewamy” prąd z wiatraków, czy z z Bełchatowa.

Dlatego w polskich warunkach, im więcej samochodów na prąd, tym większe jego zużycie, ergo większa emisja CO2 z elektrowni węglowych. Ulga dla powietrza, w rezultacie tego, że zamiast 1.000 aut 2-3 letnich, wjedzie 1.000 elektryków, a w tym samym czasie kilka razy tyle starych diesli (nieraz z wyciętym katalizatorem) będzie żadna.

Recepta jest prosta – ekologiczną rewolucję należałoby zacząć od generalnego remontu energetyki, ale pod tym względem mamy wieloletnie zapóźnienia – dopiero niedawno rząd przyjął ustawę o wsparciu budowy wielkich wiatraków na Bałtyku, los atomu jest niepewny, za to wszyscy płacimy opłatę na rekonwalescencję energetyki węglowej – opłatę za moc 7-10 zł miesięcznie.  Jednym słowem – mamy przerąbane.

Oczywiście, kwestię samochodu na węgiel, można łatwo rozwiązać ładując go indywidualnie, z własnej elektrowni fotowoltaicznej. Problem w tym, że w nocy, kiedy auto stoi w garażu, nie za bardzo jest możliwość ładowania z powodu braku słońca.

Czytaj też: Rządowe dotacje na fotowoltaikę się skończą? A może tylko się zmienią? Czy fotowoltaika bez pomocy państwa mogłaby się w ogóle opłacać?

Czytaj też: Orlen kupił sobie gadżety… tfu, gazety. Czy nadchodzi czas trudnych decyzji konsumenckich? Prezes Obajtek wystawił Orlen na większe ryzyko, niż mu się wydaje

Samochód elektryczny: jeśli kogoś nie przekonuje ekologia, to może przekonają finanse?

Gdy na rynku pojawiły się pierwsze auta elektryczne, ich przewagą konkurencyjną w porównaniu do spalinowych miały być niskie koszty eksploatacji. Paliwo drożało, jazda e-autem miała być bezkosztowa (bo ładowarki były darmowe), albo po prostu tania, bo prąd z gniazdka jest tańszy w przeliczeniu na 100 km jazdy, niż benzyna, czy olej napędowy.

Jeszcze 3 lata temu z pomocą banku ING kalkulowaliśmy opłacalność zakupu auta elektrycznego kombinując w ten sposób: OK, na wstępie zapłacę o 30.000 zł więcej za model elektryczny, ale za to zaoszczędzę na kosztach paliwa. Kilka lat używania auta i wyjdę na plus.

Te symulacje są już nieaktualne. Po pierwsze, choć auta elektryczne tanieją, to ciągle są droższe niż podobne modele tradycyjne. Głównie z powodu wysokich kosztów baterii. Baterie są drogie i nie wiadomo czy potanieją. Jedne prognozy mówią, że tak, bo rosnąć będzie skala produkcji, więc koszt jednostkowy będzie maleć. Ale z drugiej strony, wraz z rosnącą produkcją będzie rosło zapotrzebowanie na surowce wykorzystywane w tych skomplikowanych komponentach, np. metale ziem rzadkich, których złóż zazdrośnie strzeże kilka krajów na ziemi, więc podaż będzie ograniczona, a ceny ciągle wysokie.

Żeby nie być gołosłownym zajrzałem do katalogu Volkswagena, którego nowym „samochodem dla ludu”, ma być elektryczny ID.3, i tak jak zwykły klient zajrzałem do cennika. Podstawowa cena staroświeckiego Golfa zaczyna się od 76.600 zł. Elektrycznego ID.3 – od 136.800 zł – to aż 60.200 zł różnicy!

 

Sporo, ale załóżmy, że po odpowiednim skonfigurowaniu modeli różnice udałoby się zmniejszyć. Można by do tego dołożyć jeszcze rządowe dotacje, które są powszechne w Unii Europejskiej. Według badań KPMG 44% badanych kierowców za najbardziej atrakcyjną formę wsparcia uznaje dotację/pożyczkę na zakup pojazdów elektrycznych.

W ubiegłym roku wystartował program „Zielony Samochód”, czyli wsparcie od Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska w maksymalnej kwocie 18.750 zł. Program nie cieszył się jednak zainteresowaniem. W pierwszym naborze zamiast 2.000 wniosków wpłynęło ich 262. I choć budżet programu oszacowano na ponad 300 mln zł, to wydano z niego na osobowe elektryki 4,6 mln zł.

Być może barierą była górna granica dofinansowania – auto nie mogło być droższe niż 125.000 zł. Kierowcy kupowali takie modele jak: Opel Corsa-e, Dacia Spring Electric, Smart EQ, Seat Mii electric, czy Volkswagen e-up.

No tak, tyle, że z historii znamy mnóstwo przykładów potwierdzających, że na bezpośrednich dotacjach więcej zarabiają sprzedawcy (dostosowując cenniki do dotacji), niż klienci zyskują. Eksperci od systemów wsparcia zielonej energetyki stoją na stanowisku, że lepsze od bezpośrednich dotacji byłyby np. ulgi podatkowe, ale te nie przemawiają tak do wyobraźni kierowców.

Czytaj też: Znamy prawie cały pejzaż podwyżek cen prądu w Polsce. Jak zbić rachunki? I czy jest szansa, że w Polsce będą dynamiczne ceny energii?

Czytaj też: Pandemia jest już z nami bity rok. Kogo zaraza „ozłociła”, a kto na niej stracił? Które inwestycje okazały się strzałem w dziesiątkę? Jest kilka zaskoczeń

Samochód elektryczny: 100 km jazdy i… finansowo się nie spina

Załóżmy, że kupiliśmy nowe autko elektryczne. Co z kosztami eksploatacji? Najważniejsze to koszty paliwa. I niestety, tu jest pies pogrzebany. Choć w Polsce przybywa ładowarek elektrycznych i przejechanie z północy na południe kraju wymaga coraz mniej heroizmu, to jednak taki przejazd robi się finansowym strzałem w stopę.

Ceny są różne – zależą od marki stacji, np. Orlen, czy GreenWay, ale też od tego, czy ładowanie jest szybkie, czy wolne. Można jednak uśrednić, że jest to 1,8 zł za kWh. Samochód z niskiej półki potrzebuje 18 kWh, żeby przejechać 100 km, oznacza to, że średnio zapłacimy 33 zł.

W przypadku auto spalinowego, które zużyje 7 litrów benzyny za 4,6 zł, koszt przejechania 100 km wyniósłby 32,2 zł.

To tylko przykład – każdy kierowca zna swój samochód i swój styl jazdy: niektórzy spalają 15 litrów na 100 km, inni 6 litrów. Uśredniając, można założyć, że przejechanie w przeciętnych warunkach 100 km samochodem elektrycznym i porównywalnym samochodem spalinowym, jest droższe, gdy jedziemy elektrykiem.

A więc przy obecnych cenach samochód elektryczny nie dość, że jest droższy w zakupie niż porównywalne modele spalinowe, to uwzględniając wysokie koszty prądu do ładowania, więcej wydamy na „tankowanie”, niż w przypadku auta benzynowego (nie wspominając, że będziemy potrzebować na to ok. pół godziny, a na zatankowanie paliwa kilka minut).

Jest oczywiście tania alternatywa, czyli możemy ładować auto prądem z domowego gniazdka w regularnej cenie 0,7 zł za kWh (po ostatnich podwyżkach to i tak już robi się sporo). Problem w tym, że ładowanie odbywa się koszmarnie wolno (kilkanaście godzin) i nie każdy ma garaż. Dlatego coraz częściej można spotkać sytuację na osiedlowym parkingu, gdy z okna mieszkania wije się długi przedłużacz i ktoś ładuje przy jego pomocy auto elektryczne.

To nie jest tylko polska specyfika. Szwedzcy dziennikarze urządzili sobie wycieczkę ze Sztokholmu do Nicei dieslowskim Volvo i elektrycznym Jaguarem. Koszty? Rachunek za olej napędowy wyniósł 915 zł, a za prąd – 2506 zł.

 

Czytaj też: Zaczyna się. Niemcy chcą opodatkować swoim obywatelom podróże samochodem i samolotem, a obniżą VAT na bilety kolejowe. Co my na to?

Czytaj też: Pożyczonym samochodem elektrycznym dojeżdżać do pracy zamiast swoim, spalinowym? Czy to może być dobry interes? Liczymy

LPG – polska odpowiedź na elektromobilność? Tanio i bez smogu

Jeśli chcemy poprawić jakość powietrza, to upowszechnijmy samochody na gaz LPG – argumentują niektórzy. LPG to temat, który wywołuje kontrowersje: jedni pogardzają LPG, mówiąc, że „gaz jest do kuchenek”, inni się nie przejmują, zakładają instalację LPG, jak np. nasz strongman  Mariusz Pudzianowski, który swojego swojego terenowego Hummera zrobił „w gazie”. A że to obciach? Auto jeździ tak samo, ale nie osusza portfela.

Mało marek decyduje się na seryjne zamontowanie butli z gazem (takie auta oferowała np. Skoda), koszty eksploatacji ze względu na niskie ceny gazu są niższe, niż w przypadku aut elektrycznych. W dodatku spalanie gazu nie emituje cząstek stałych.

W Polsce jest 2,7 mln aut zasilanych LPG, najwięcej w Unii Europejskiej (obok Włoch). W niektórych miastach, np. w Paryżu (nie ma uniwersalnych, krajowych rozwiązań), samochody LPG mają prawo wjazdy do eko stref. W Polsce też były takie plany – Ministerstwie Klimatu i Środowiska pracuje nad wprowadzeniem uniwersalnych zasad ustanawiania stref czystego powietrza, ale auta LPG zostały ostatecznie z niej wykreślone.

W czym jest problem? LPG paliwo, które ciągle implikuje duże emisje dwutlenku węgla. Polscy inżynierowie wzięli na hamownię auto na gaz i na benzynę. I sprawdzili, że w przypadku tego pierwszego emisja CO2 i CO jest tylko o 10-20% mniejsza. To prawie tyle, co nic.

To pierwszy powód, dla którego LPG nie zbawi klimatu. Drugi jest taki, że praktycznie nie ma aut, które byłyby zasilane tylko gazem – nie wiemy, kiedy kierowca przełączy się z benzyny, na gaz, a flota takich pojazdów jest po prostu leciwa. Jest ryzyko, że sprytni polscy kierowcy, po to, żeby się „przebić” do centrum, będą kupować w komisach stare, tanie (rzędu kilku tysięcy złotych) auta na gaz. Poza tym, to jednak ciągle jest spalanie paliw kopalnych, czyli zatrzymanie się w pół drogi ekologicznej rewolucji. A przecież celem Unii jest gospodarka bezemisyjna w perspektywie 30 lat.

Podobne dylematy dotyczą aut na gaz CNG (z ang. Compressed Natural Gas, czyli sprężony i magazynowany pod wysokim ciśnieniem metan). Ten napęd zupełnie się nie upowszechnił – brakuje stacji tankowania, a również emituje CO2.

Czytaj też: Car-sharing po polsku. Firmy ledwo żyją, miasta mają to w nosie, a klienci biorą Ubera. Co musi się zmienić, by przyszła moda na wynajem?

Czy wodór będzie zbawcą motoryzacji?

„To wodór jest paliwem przyszłości” – chcą wierzyć niektórzy specjaliści od motoryzacji. Wodór to najbardziej powszechnie występujący na świecie pierwiastek, znajdujący się w każdej cząsteczce wody. Ale jak z niej uwolnić energię? To dość skomplikowane (szczegółowy opis tutaj), ale idea jest taka, że wodór wchodzi w reakcję z tlenem, powstaje prąd i efekt uboczny: para wodna. I w drogę!

Czytaj więcej na Homodigital.pl: Czy paliwo wodorowe jest przyszłością świata? Oni inwestują w nie miliardy

Ale aut na wodór prawie nie ma (najpopularniejszy model to Toyota Mirai), a stacji ładowania ze świecą szukać. O ile najbliższa stacja ładowania auta elektrycznego jest oddalona o kilka kilometrów, to żeby zatankować auto wodorem, musielibyśmy się wyprawić do Berlina.

Dlaczego więc wodór miałby być paliwem przyszłości? Żeby nie teoretyzować posłużę się przykładem AutoBloga. Polak pojechał do Berlina zatankować Toyotę Miriam. Nie tankuje się litrów, ani kilowatogodzin, ale kilogramy czystego wodoru. Wodór z kontakcie z czystym powietrzem wybucha, więc zbiorniki wodoru muszą być jak ze spiżu.

Kilogram wodoru na stacji Total, kosztuje 9,5 euro, a „spalanie” wynosi mniej więcej 1 kg wodoru na 100 km. Czyli w przeliczeniu na złote wychodzi ok. 42-43 zł za 100 km. Dla przypomnienia:

  • cena jazdy 100 km autem benzynowym to 7 litrów x 4,6 zł = 32,2 zł
  • cena jazdy 100 km autem elektrycznym to 18 kWh x 1,8 zł = 33 zł
  • gaz ~ 12 l x 2,15 = 30 zł

Auto na wodór, nie jest to więc szczególna oszczędność w porównaniu z hybrydą, dieslem lub małym benzyniakiem na gaz. W dodatku jest 3 razy droższe niż auto spalinowe podobnej klasy i dwa razy droższe niż auto elektryczne – Mirai kosztuje w przeliczeniu z euro 280.000-300.000 zł. Ale auta wodorowe łączą ekologiczność elektryków, zero emisji CO2, szybkość tradycyjnego tankowania, zasięg auta spalinowego, czyli to co miliony kierowców lubią najbardziej.

Dziś to jednak tylko ciekawostka technologiczna. Wysoka cena takich samochodów i brak infrastruktury, praktycznie skreślają ten rodzaj napędu z powszechnego użytkowania. Z drugiej strony, 5 lat temu to samo mówiono o autach elektrycznych. Problemem są też wysokie koszty i energochłonność produkcji samego wodoru.

Czytaj też: Dali nam smartfona, dadzą inteligentne okulary, a potem… samochód? Apple zaopiekuje się nami kompleksowo. Jak będzie działał Apple Car?

Auta spalinowe podzielą los dinozaurów? Tak, ale jeszcze nie teraz

Skoro piszę, że jest tak źle, to czemu jest tak dobrze i  sprzedaż elektryków bije rekordy? Czy to kwestia mody, troski o ekologię – bo raczej nie kwestia ekonomii. A może wszystko po trochu? Pomijam kwestię recyklingu baterii (zakładam, że firmy biorą odpowiedzialność za to, co wprowadzają do obrotu i prawidłowo utylizują zużyte baterie), a także kwestii czy strażacy potrafią gasić płonący samochód elektryczny, czy nie (nawet ochotnicy z Boguszowa poradzili sobie z doszczętnie spaloną teslą).

Elektryczny boom, który ogarnął Europę Zachodnią da się wytłumaczyć. Za Odrą auta elektryczne nie są na węgiel, bo jest więcej źródeł niskoemisyjnych, infrastruktura do ładowania jest rozbudowana, państwo napędza rynek dotacjami, a może przede wszystkim – posiadanie auta spalinowego coraz mniej się opłaca – bo nie można wjeżdżać do niektórych zielonych stref, wyższe są podatki  (w Polsce ich w ogóle nie ma) od emisji CO2 posiadanego auta. I tak – w takim świecie auto elektryczne ma sens. A w Polsce?

Wydaje się, że u nas samochód elektryczny wyprzedza swój czas, zaczynając od braku infrastruktury, węglowej energetyki aż po miasta budowane bez ładu i składu kończąc. Niekontrolowany rozrost przedmieść i ogromne korki wjazdowe, które powodują konieczność pokonywania dużych odległości z domu do pracy, czy szkoły, bo nowe dzielnice pozbawione są infrastruktury. Stąd miłość kierowców do aut z dużym zasięgiem i tanich w eksploatacji.

Ale wystarczy rok albo dwa dalszego spadku cen aut, unormowania się stawek ładowania prądu, wzrostu kwoty dotacji, ogromnych podwyżek cen benzyny z domieszką wzrostu świadomości ekologicznej i jestem pewien, że nas także czeka elektryczna rewolucja na drogach: wodorowa lub litowo-jonowa. Samochód elektryczny przestanie być dziwadłem na ulicach. A w perspektywie kilkunastu lat auta spalinowe, czy to się nam podoba, czy nie, podzielą los dinozaurów.

źródło zdjęcia: PixaBay

Subscribe
Powiadom o
54 komentarzy
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Adam
17 dni temu

Nie jest prawdą że ulga w emisji CO2 będzie zerowa. Elektrownie węglowe mają filtry i systemy które powodują że emitują ok dziesięć razy mniej niż typowy samochód spalinowy per kilowat wyprodukowanej energii. Nawet doliczając straty na ładowaniu i przechowywaniu, będzie tego CO2 kilka razy mniej. Liczy się też zanieczyszczenie innymi pyłami które jest w tym wypadku zredukowane niemal do 0.

Pan Krzysztof
17 dni temu
Reply to  Adam

Elektrofiltry służą do wyłapywania pyłów, a nie CO2. Pyły z elektrofiltrów nie marnują się, bo razem z popiołem trafiają do np do cementowni.

Andrzej
17 dni temu
Reply to  Adam

Jakieś miarodajne badania elektrownia vs nowoczesna benzyna?

Trawa
1 dzień temu
Reply to  Adam

Poziom CO2 jest wszędzie taki sam, niezależnie czy powstały w elektrowni czy w aucie

krzysztof
17 dni temu

wrescie ktos zauwazyl,ze tak naprawde chodzi tylko o biznes.Auta elektryczne poprzez wiekszy slad weglowy przy produkcji i pozniejszej utylizacji baterii sa de facto niewiele lepsze od zaawansowanych silnikow spalinowych.Oczywioscie mzoan podniesc ceny benzyny, doplacic do elektrykow, ładowac caly czas papke,ze jestes eko bo jezdzic na prad i moze kilka procent to kupi…tylko co to zmieni? co z dostawcami z tirami? tam jest n ajwieksze zuzycie a tymczasem my sie podniecamy,ze elektryka kupi koles, ktory dojezdza 10 km do pracy, to najmniejszy problem skoro przed nim jedzie 20 letni bus rozwozacy towar, ktory emituje szkodliwych substancji 1000 razy wiecej i jego… Czytaj więcej »

Andrzej
17 dni temu

Panie Ireneuszu – drobna nieścisłość. Wodór nie wybucha w kontakcie z czystym powietrzem – gdyby tak było każde ładowanie akumulatora z prostownika kończyło by się eksplozją (wodór jest uwalniany w trakcie ładowania na jednej z elektrod). Wodór tworzy mieszaninę wybuchową z tlenem – składnikiem powietrza, ale aby wybuchł potrzebne jest dostarczenie energii np. z iskry z papierosa.

Initiative
17 dni temu

Lobbowanie konwencjonalnych paliw (diesel / benzyna) przez koncerny nigdy nie pozwoli na wdrożenie alternatywnego, taniego, efektywnego paliwa typu wodór. Podobnie z lekiem na raka, który już od wielu lat istnieje czy też lekiem na nadczynność tarczycy.

zeneusz
17 dni temu
Reply to  Initiative

jeden lek na wszystkie rodzaje raka? może jeszcze jeden lek na wszystkie możliwe choroby? nawet w przypadku tego samego rodzaju nowotworu leczenie dobiera się pod konkretnego pacjenta i chemioterapię można mu dawać z innych związków chemicznych lub w innych proporcjach niż drugiemu pacjentowi z tą samą chorobą. nie może być jednego leku na wszystko tak jak nie ma jednego rodzaju raka.

Arecki
16 dni temu
Reply to  zeneusz

Ależ oczywiście, że jest jeden rodzaj raka. Niekontrolowane namnażanie się komórek wywołane błędem w replikacji DNA, a następnie jego interpretacja która doprowadza do powstania mutacji. A czy masz raka na jajach czy na czole to nie ma znaczenia.

krzysztof
15 dni temu
Reply to  Arecki

argument w stylu tego dowcipu: zepsul sie autobus, kierowca probuje naprawc, nie udaje sie mu a jakis maly chlopak caly czas mowi,ze wie co sie zepsulo.W koncu kierowca mowi, no dobra powiedz.A chlopiecmowi:zepsul sie autobus…

ps: a kazda choroba wirusowa to zmiany spowodowane wirusem, kazda bakteryjna to zmiana spowodowane bakteriami…tylko co z tego wynika?

Krzysztof
17 dni temu

Dobry tekst, chociaż zabrakło 2 kwestii.

Po pierwsze, niezawodność i idąca za tym korzyść wynikająca z relatywnej prostoty EV w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Utrata wartości oraz koszty serwisowania pojazdu elektrycznego są znacząco niższe.

Po drugie, oczywiście mamy energię elektryczną głównie z węgla, niestety. Jednak prościej, łatwiej i taniej kilku elektrowniom zainwestować w uzdatnianie spalin niż utrzymać system katalizatorów przy milionach silników spalinowych, kontrolować czy nie zostały wycięte filtry cząstek stałych itd.

zeneusz
17 dni temu
Reply to  Krzysztof

„niezawodność i prostota” auta elektrycznego… to mnie zawsze najbardziej śmieszy. a potem cena „gołego” elektryka dwa razy wyższa niż odpowiednika z silnikiem benzynowym.

Krzysztof
16 dni temu
Reply to  zeneusz

Proszę sobie doliczyć ceny przeglądów okresowych, płynów, klocków czy części i może będzie mniej śmieszyć.

Stef
17 dni temu
Reply to  Krzysztof

Do czasu wymiany/regeneracji akumulatorów.

Krzysztof
16 dni temu
Reply to  Stef

Do czasu, gdy spalinowe przestaną być wpuszczane do centrów miast, albo obłożone nowymi podatkami.

krzysztof
15 dni temu
Reply to  Krzysztof

no ale mowimy o realnej oplacalnosic czy o tym,ze podatkami czy nakazami mozemy sprawic,ze jedynym pojazdem, ktory bedzie dozwolony bedzie np auto za milion? bo to dwie rozne rzeczy…

Krzysztof
15 dni temu
Reply to  krzysztof

O czymkolwiek nie mówimy.
Wymiana aku w EV po gwarancji jest oczywiście głównym kosztem, ale bez przesady. Poza tym w całym cywilizowanym świecie szybciej drożeje robocizna niż części. Czas i rosnący efekt skali będzie działać na korzyść mniej pracochłonnych EV.

krzysztof
14 dni temu
Reply to  Krzysztof

tylko,ze dochodzi problem utylizacji tego a dwa metale typu kobalt, grafit, lit, mangan, ktore sie w nim znajduja sa w ograniczonej ilosci wiec o ile teraz sa dostepne( chociaz ich wydobycie w Afryce czy Ameryce Poludniowej z eko nie ma nic wspolnego) to gdy elektrycznych aut beda dziesiatki milionow po prostu sie wyczerpia… z ta mniejsza pracochlonnoscia elektrykow bym uwazal, zwlaszcza gdy wejda tzw auta dla ludzi, czyli klasa a czy b bo obecnie elektryki to najczesciej modele w cenie i jakosci aut klasy premium no i najstarszemaja ledwo kilka lat wiec brak miarodajnych danych jak takie auto wyglada po… Czytaj więcej »

Krzysztof
14 dni temu
Reply to  krzysztof

Technologia akumulatorów litowych bo chyba o tym mówimy bardzo szybko się rozwija – i produkcja i utylizacja/odzysk. Technika wydobywcza również, złoża litu ma np. Portugalia. Rynek na to wszystko niewątpliwie będzie. 
Natomiast zawodzi mnie wyobraźnia, dlaczego ekonomiczne EV mogłyby być bardziej pracochłonne niż EV premium albo odpowiedniki spalinowe.

krzysztof
14 dni temu
Reply to  Krzysztof

technika wydobywcza sie rozwija to fakt, ale to kosztuje a po drugie mowimy caly czas o sladowej( w stosunku do liczby aut spalinowych) ilosci elektrykow…nie jest problemem zdobyc te metale gdy cala swiatowa produkcja elektrykow to moze 3-4 % calosci aut.Co bedzie gdy wedlug planow bedzie to np 50%?skad wezmiesz kilkanascie razy wiecej tych metali?
co do pracochlonnosci:czy wspolczesne samochody sa pracochlonne?nie wydaje mi sie…

Andrzej
17 dni temu
Reply to  Krzysztof

Proszę mnie uświadomić w temacie rynku wtórnego co jest wart taki akumulator powiedzmy po 5 latach i 100tyś km?

krzysztof
16 dni temu
Reply to  Andrzej

zapewne nic, wiec dolaczy do gory smieci gdzies w Nigerii zebysmy w Eu mogli gadac,ze jestesmy eko…
moim zdaneim szykuje sie szwindel jeszcze wiekszy niz z dieslami, i ide o zaklad,ze podobnie jak z nimi nikt za to nie odpowie a dorobia sie jak zawsze koncerny z Niemiec…przypadek? nie sadze…

Ork10
16 dni temu
Reply to  krzysztof

Nie gdzieś w Nigerii, tylko gdzieś w Polsce, która zaczyna służyć za śmietnik Europy

Krzysztof
16 dni temu
Reply to  krzysztof

Nie wiem co dla Pana jest przypadkowe, ale zupełnie mnie nie interesują spiskowe teorie.

krzysztof
15 dni temu
Reply to  Krzysztof

rozumiem,ze afery dieslowskiej nie bylo? rozumiem,ze Eu nie rekomendowala i nie doplacala do diesli bo sa eko a potem po kilkunastu latach nagle stwierdzono,ze jednak sa zlem wcielonym?Nie jest prawda,ze najwiecej diesli produkowali Niemcy? nie jest ptrawda,ze producenci( niemieccy glownie) nie posniesli zadnej realnej kary?
to sa spiskowe teorie?

Krzysztof
15 dni temu
Reply to  krzysztof

Była. Nie coś „nagle stwierdzono”, tylko ujawniono karygodną praktykę, wyjaśniono i udokumentowano. Prawda. Nieprawda. Jeśli wszystko, co się zmienia w motoryzacji składa się Panu na jakiś niemiecki szwindel, to proszę spróbować powrotu do furmanki.

krzysztof
14 dni temu
Reply to  Krzysztof

to kto produkowal najwiecej diesli skoro twierdzi Pan,ze nie Niemcy?Ponawiam pytanie czy poniesli za to jakas adekwatna kare? hmm czym sie rozni nagle stwierdzono od tego: po kilkunstu latach ujawniono karygodna praktyke? przeciez to jest to samo, przez lata zaden osrodek badawczy, zadna unijna instytucja nic w tej sprrawie nie zrobila i dopiera USA to wykryla, zgadza sie? to sa fakty, ja nie chce powrotu do furmanek ale to nie oznacza,ze niemmieccy producenci moga bezkarnei latami oszukiwac i zatruwac srodowisko a potem sie sprawe udokumentuje i zapomni…a ci sami producenci pod auspicjami Eu zaczna dostawac dotacje na produkcje elektrykow i… Czytaj więcej »

Krzysztof
14 dni temu
Reply to  krzysztof

Najwięcej diesli produkowały niemieckie koncerny, nie twierdziłem inaczej
– proszę uważnie dopasować kolejne odpowiedzi do własnych pytań.
Co do faktów, i obszerne i podsumowane informacje o przebiegu i konsekwencjach dieselgate można łatwo znaleźć.

krzysztof
14 dni temu
Reply to  Krzysztof

no wlasnie latwo znalezc,ze nikt nie zostal powaznei ukarany i ci sami bohaterzy(czytaj niemieckie koncerny) ktorzy latami robili walki z dieslami i dostawali na to kase z eu teraz sa w czolowce produkcji elektrykow, hojnie dotowanych przez unie…jakies wnioski?
czy jak zwykle, nic sie nie stalo?

Krzysztof
16 dni temu
Reply to  Andrzej

Myślę, że jest jeszcze za mały rynek używanych/refurbished akumulatorów do EV. Technicznie, podobnie jak z akumulatorami pakietowanymi z ogniw Li-ion 18650 w laptopach czy smartfonach, na utratę wartości bardzo wpływa sposob użytkowania,szybkie czy wolne ładowanie, średnie rozładowanie między ładowaniami, temperatury itd.
https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_1003a_battery_aging_in_an_electric_vehicle_ev

Smoku
4 dni temu
Reply to  Krzysztof

Kpisz z tą utratą wartości? 5-letni benzyniak z przebiegiem 100k to jeszcze całkiem sprawne auto i w miarę rozsądny zakup. 5-letni elektryk z przebiegiem 100k to praktycznie złom.

lech
17 dni temu

świetny artykuł, dziękuję

Robert
17 dni temu

Jeśli samochody ev w Polsce jeżdżą na węgiel, to wodorowe też. Żeby uzyskać wodór trzeba użyć prądu (elektroliza) – czyli węgiel w elektrowni, lub z gazyfikacji węgla – ale wtedy tworzymy tez co2. Wodór nie jest przyszłością, tylko alternatywa na rejony gdzie nie bedzie ładowarek.

Last edited 17 dni temu by Robert
zxcv
17 dni temu

Hahahaha co robią mądrzy Polacy? Mądrzy Polacy kupują hybrydę z „kraju od wiśni” i montują w niej lpg -wychodzi taniej niż elektrykiem.

Stef
17 dni temu

Jeżdżę firmową hybrydą koncernu T…
Po mieście jest świetna ok 70% na prądzie, w korku 100% czasu na prądzie, ale na trasie, poza miastem tylko spokojna jazda. Wyprzedzenie kogokolwiek jest prawie niemożliwe, chyba że zmienimy tryb eco na sport. W trybie sport natomiast po mieście auto prawie cały czas jedzie na silniku spalinowym.

Opinia
16 dni temu
Reply to  Stef

Chyba o to chodzi zebys mogl dobierac tryb do potrzeb?

krzysztof
16 dni temu
Reply to  Stef

bo cudow nie ma…tylko ,ze o ile takie rozwiazanie od biedy sprawdzi sie w osobowce to co z calym transportem towarow? dlatego elektryka to raczej slepy zaulek…

someone
16 dni temu
Reply to  krzysztof

Ogromne górnicze ciężarówki jeżdżą na układach hybrydowych. Generator prądu i silniki elektryczne. Klasyczny układ spalina skrzynia sprzęgło nie wytrzymało by takich obciążeń.
https://youtu.be/FrPTMwqZfwE?t=725

krzysztof
14 dni temu
Reply to  someone

tylko,ze wielkie ciezarowki to troche inna rzecz niz dostawczak o ladownosic 3 tony smigajacy miedzy miastami czy nawet tir o masie 40 ton.no i oplacalnosc inna

someone
16 dni temu
Reply to  Stef

Także jeżdżę takim samochodem. Spalanie cięższego hybrydowego kombi jest mniejsze niż bliźniaczego spalinowego hathback’a. Przy w miarę nowym samochodzie dochodzą tańsze przeglądy i komfort jazdy.
Przepaści w spalaniu nie ma ale hybryda po prostu sprytnie odzyskuje energię a co za tym idzie zwiększa sprawność całego układu napędowego.

Rafał
17 dni temu

„Kierowcy kupowali takie modele jak: Opel Corsa-e, Dacia Spring Electric, Smart EQ, Seat Mii electric, czy Volkswagen e-up.”

Nieprawda. Dacii Spring nie ma jeszcze w sprzedaży. Zapominano za to o Skodzie Citigo iV.

Bartłomiej
16 dni temu

Jeżdżę elektrykiem już prawie rok przejechałem 30.000 km łączny koszt ładowania wyniósł mnie 1473 zł. Naprawy i przegląd 1300zł i na kolejne 50.000 mam spokój. Warto sprawdzić samemu i popytać praktyków. Ładuję się głównie na darmowych stacjach i czasem w domu w drugiej taryfie za 30gr. Przyjemność z podróżowania nie do opisania, a w zimie wsiadam i jadę ciepłym autem a sąsiedzi skrobią…

floridian
16 dni temu
Reply to  Bartłomiej

Ciekawe jakie robisz nim podróże, bo jeśli do 100 km dziennie to jeszcze ujdzie. Ja mam w zależności gdzie jestem z domu do domu odległości 1000 do 1600 km, które robię w 9 -14 godzin tankując po drodze najwyżej 2 razy. Elektryką taka podróż zajmie mi co najmniej 3 dni.

someone
16 dni temu
Reply to  Bartłomiej

Wszystko ładnie pięknie na krótkich trasach. Bo już sroga zima wymagająca ogrzewania wnętrza albo skróci znacznie zasięg albo zmusi CIę do jazdy w czapce i rękawiczkach. Elektryk na chwilę obecną to duży kompromis. Przy pewnych uwarunkowaniach może działać. Ale znacznie uzależnia od stacji, gniazdek i planowania. Komfort oczywiście ogromny ale głównie z racji automatu i ciszy. Bo już konieczność kilkudziesięciominutowej przerwy na ładowanie komfortem nie nazwę.

krzysztof
14 dni temu
Reply to  someone

zreszta widac jak sie elektryki sprawdzaja w stolicy Polski i Berlinie, gdzie masowo elektryczne autobusy nie wyjezdzaja w mrozy…czyli wszystko jets fajnie jak jest cieplo, troche mrozu i cale eko idzie w diably i trzeba spalinowki uruchamiac czy elektrownie na wegiel jak ostatnio w SZwecji, gdzie radosnei zamkneli atom a teraz importuja prad z wegla z Polski, ale oni przeciez sa eko…zgadza sie?

Hihot
7 dni temu
Reply to  krzysztof

No i są sprytni Szwedzi – trują się Polacy…

Radek
16 dni temu
Reply to  Bartłomiej

w zimie wsiadam i jadę ciepłym autem a sąsiedzi skrobią…”

Spalinowe auto w garażu przymarza? 😀
Czy może na ulicy przy -5 stopni i intensywnych opadach wszystkie spalinówki są pokryte śniegiem a jeden jedyny elektryk stoi między nimi i błyszczy? To co to za technologia?

krzysztof
15 dni temu
Reply to  Bartłomiej

darmowe stacje zaraz sie skoncza a jak zaplacisz na platnych( juz sa ) to benzyna taniej wyjdzie…
czyli jest fajnie jak daja za darmo, a jak tzreba zaplacic to sie nie oplaca…

Krzysztof
12 dni temu
Reply to  krzysztof

A co będzie gdy dodadzą akcyzę na prąd do EV.

metkor
16 dni temu

Ciekawa opcje zaproponował jeden z operatorów fotowoltaiki Columus. Mianowicie za wyprodukowaną energię z paneli dostajemy monety z systemu opartego na blockchainie. Monety tez można komuś sprzedać, przekazać lub wykorzystać do zatankowania samochodu elektrycznego. Inicjatywa zacna choć na razie w planach. Jeżeli by to weszło w skali krajowej to mamy kolejny boom na panele.

Joaquin Mobilny
15 dni temu

Haha, najbardziej bawią mnie typki co chwalą się Teslą na 3 miesiące z promocji Twisto za naganianie na polecenia za 50 zeta 😀

Krzysiek
12 dni temu

Opłacalność elektryków skończy się w chwili ich powszechności. Przecież obecna akcyza paliwowa zostanie przerzucona na prąd. Plus prąd w PL i tak będzie bardzo drożał (remonty linii, elektrowni, zielone certyfikaty – gdzie nie spojrzeć to widać, że czeka nas najdroższy prąd w Europie).
Już obecnie elektryk ma sens tylko gdy ładujesz w drugiej taryfie w garażu albo bezpłatnie (czy to w firmie czy na jakimś darmowym parkingu). Elektryk ma kilka zalet – ale koszt paliwa nią nie jest i tyle.

Subiektywny newsletter

Bądźmy w kontakcie! Zapisz się na newsletter, a raz na jakiś czas wyślę ci powiadomienie o najważniejszych tematach dla twojego portfela. Otrzymasz też zestaw pożytecznych e-booków. Dla subskrybentów newslettera przygotowuję też specjalne wydarzenia (np. webinaria) oraz rankingi. Nie pożałujesz!

social-facebook social-feed social-google social-twitter social-instagram social-youtube social-linkedin social-rss top-search top-menu