Czy rząd słusznie chce zakazać importu używanych aut? Będzie zaporowa akcyza? Nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać, czy dlatego, że tak wolimy?

W Polsce rocznie sprzedaje się 550.000 nowych samochodów. Używanych – dwa razy tyle. Rząd coraz głośniej mówi, że chce ograniczyć import starych aut z zagranicy, ale boi się gniewu ludu, który te pojazdy ochoczo kupuje. Dlaczego kupujemy starocie? Czy rzeczywiście nie stać nas na nowe samochody? Co będzie, gdy pojawi się zapowiadana przez rząd zaporowa akcyza? Sprawdźmy, co na temat naszych aspiracji i możliwości motoryzacyjnych mówią liczby, a nie emocje

Czy mamy najbardziej „zielony” rząd w historii Polski? PiS daje pieniądze na OZE, dogadał się z górnikami w sprawie zamykania kopalń, a teraz myśli jak ukrócić import używanych samochodów do Polski, które powodują smog i wzrost emisji CO2. Mówiła o tym niedawno – tuż przed odejściem z rządu –  wicepremier Jadwiga Emilewicz. A ostatnio atmosferę podgrzała publikacja „Dziennika Gazety Prawnej” o tym, że rząd planuje, by akcyza używane samochody była wielokrotnie wyższa, niż dziś.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

PiS już raz się do tego przymierzał, dokładnie na początku swojej pierwszej kadencji. Wtedy też akcyza na „używki z importu” miała pójść w górę, ale władza ostatecznie dała za wygraną. Teraz może do podwyżki akcyzy wrócić, bo potrzebuje pieniędzy, a okoliczności są sprzyjające. Pandemia i zaostrzenie światowej walki z CO2 – w takich czasach Naród łatwiej wybacza radykalne ruchy.

„Chcielibyśmy stosunkowo szybko opracować regulację akcyzową, która sprawi, że samochodów używanych po prostu nie będzie się opłacało do Polski sprowadzać”

– powiedziała wicepremier. Co to konkretnie oznacza? Dziś akcyza na samochód z zagranicy zależy od pojemności silnika importowanego pojazdu oraz od jego ceny. Dla silników do 2000 cm3 podatek wynosi 3,1% wartości samochodu, a powyżej 2000 cm3 – 18,6% wartości pojazdu. A jak ma być?

Tego oczywiście nie wiemy, bo nie ma jeszcze projektu ustawy. Ale gdyby nowa akcyza miała wyglądać podobnie, jak ta, którą chciano wprowadzić w poprzedniej kadencji, to – jak liczą analitycy „wirtualnego” salonu samochodowego Carsmile.pl – akcyza za sprowadzenie 15-letniego Volkswagena Passata wynosiłaby nie 360 zł, jak dziś, lecz ponad 3.000 zł. Zdaniem analityków Carsmile to oznaczałoby na tyle duży wzrost ceny takiego samochodu, że nie opłacałoby się go sprowadzać. Wysoka akcyza utrąciłaby sens ekonomiczny tego przedsięwzięcia.

Ale czy PiS drugi raz nie wymięknie? Czy zaryzykuje walkę z elektoratem, który mówi, że nie stać go na nowe auta? Czy wyższa akcyza nie spowoduje rozwoju przemytu i konieczności walki z kolejną plagą? Czy rzeczywiście jesteśmy tacy biedni? A może po prostu przyzwyczailiśmy się do tanich samochodów z Niemiec? Postanowiłem to sprawdzić.

Czytaj też: Jak sfinansować zakup samochodu? Kiedy bardziej opłaci się wydać własne pieniądze, a kiedy ma sens włączenie obcego kapitału? Trzy sytuacje

Trzy powody, z których na import aut używanych ma być wysoka akcyza

Pamiętacie historię Irańczyka, któremu na przełomie roku zepsuła się pod Koziegłowami ciężarówka? Internauci chcieli mu kupić podobną, używaną, ale okazało się, że Iran zabrania importu samochodowego „szrotu”. Dla mnie to było zaskoczenie, ale pogrzebałem w danych i okazało się, że podobne przepisy obowiązują od czterech lat na Ukrainie, gdzie nie można sprowadzać aut wyprodukowanych przed wrześniem 2009 r., czyli niespełniających norm emisji Euro5. Import używanych aut z Zachodu ograniczyła już dziewięć lat temu Białoruś, wprowadzając wysokie cła.

A jak jest w Polsce? Sprawdźmy. Okazuje się, że sprowadzamy i rejestrujemy najwięcej używanych samochodów z Europy Zachodniej. W ubiegłym roku, według danych Instytutu Samar, był to niewiele ponad 1 mln pojazdów. Z tego co drugie auto pochodzi z Niemiec, z niecałe 100.000 z Francji. Poziom importu jest wysoki od lat, praktycznie od momentu kiedy Polska weszła do Unii Europejskiej i otwarto granice. Rok w rok Odrę przekracza na lawetach, rzadziej „o własnych siłach”, od 600.000 do 900.000 osobówek. Ten rynek przed wejściem Polski do Unii Europejskiej praktycznie nie istniał. Przed 2004 r. import aut używanych nie przekraczał 40.000 rocznie.

Według danych Samar, w okresie od stycznia do sierpnia do Polski wjechało 542.000 używanych samochodów osobowych, ponad połowa z Niemiec. Średni wiek auta z importu wyniósł prawie 12 lat. 42% importowanych samochodów miało silnik diesla Co w tym złego? Eksperci motoryzacyjni zwracają uwagę na trzy aspekty.

Po pierwsze – stare auta są nie zawsze bezpieczne.  Stan techniczny używanych aut pozostawia często wiele do życzenia, przez co rośnie ryzyko wypadku – starsze samochody pozbawione są wielu elementów wspomagających bezpieczeństwo, które zostały wprowadzone i stały się standardem dopiero w późniejszych latach. Często historia pojazdu jest nie do sprawdzenia, choć możemy próbować korzystać z baz CARFAX i AutoDNA – w tym na rządowej stronie historiapojazdu.gov.pl. Wiele samochodów jest powypadkowych i naprawianych w Polsce. System dopuszczania samochodów do ruchu działa w Polsce źle – pieczątki w dowodach rejestracyjnych czasem dostają samochody, które nie powinny.

Po drugie – stare auta są nieekologiczne. Polska chce być w awangardzie elektromobilności, opracowaliśmy już nawet nadwozie polskiej Tesli – „Izery” (tutaj możecie przeczytać więcej o tym cacuszku). Rząd i poszczególne regiony walczą też o poprawę jakości powietrza zakazując palenia węglem albo dając pieniądze na unowocześnienie pieców – w tym samym czasie bez problemu wjeżdżają do Polski auta, które nie spełniają aktualnych norm emisji spalin.

Z jednej strony chodzi o klimat i emisję CO2, ale też o spaliny, sadzę, tlenki azotu, rtęć i cały inny „bukiet” zapachów z rury wydechowej. Im auto starsze, tym ma gorsze parametry – normy do sprawdzenia pod tym adresem. Choć samochody nie są głównym źródłem smogu: w 10% jest nim transport, w 17% przemysł, a 52% to dym z kominów.

Czytaj też: Płacisz więcej na starcie, ale potem oszczędzasz na paliwie i… parkowaniu. Jaki jest bilans bycia eko-kierowcą hybrydy? Liczymy!

Nasz „park samochodowy” wcale się nie unowocześnia – średnia wieku samochodów wynosi 13-15 lat (w bazach CEPiK jest taki bałagan, że nie wiadomo tak naprawdę ile i jakich samochodów mamy), a ostatnio do ponad 10 lat wzrósł średni wiek sprowadzanego zza granicy auta.

Według raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego samochody osobowe 4-letnie lub młodsze stanowiły na koniec 2019 r. 12,6% wszystkich na drogach, co oznacza, że było ich mniej, niż  najstarszych, ponad 20-letnich weteranów (17,9%). Nieco ponad połowa aut na ulicach ma 11-20 lat (dokładnie 52,7%).

Po trzecie – import aut nie sprzyja rozwojowi branży motoryzacyjnej. A to ważne, bo ta branża jest jednym z kół zamachowych całej gospodarki. Trudno namówić firmy, żeby przyszły z produkcją samochodów do Polski, jeśli widzą, że u nas nie ma popytu na nowe auta. To jeden z argumentów, które podnoszą eksperci, a który pokazuje dlaczego tak bardzo „odjechały” nam kraje sąsiedzkie z obozu byłych „demoludów” jeśli chodzi o produkcję samochodów.

Jeśli spojrzymy na tę tabelkę poniżej, to okaże się, że każdy kraj – Czechy, Słowacja, Rumunia, Węgry – w ciągu ostatnich 10 lat zwiększył produkcję aut i to o kilkaset procent. A u nas produkcja spadła o prawie połowę. Choć trzeba przyznać, że utrzymujemy mocno pozycję wicelidera w regionie (za Czechami, czyli krajem kilkukrotnie mniejszym) pod względem wartości eksportu części motoryzacyjnych. Staliśmy się dostawcą półproduktów, ale nie produkujemy aut.

Według francuskiej organizacji zrzeszających producentów samochodów OICA w 2019 r. w Europie najwięcej aut osobowych produkowanych zostało w:

• Niemczech – 4,7 mln
• Hiszpanii – 2,2 mln
• Francji – 1,7 mln
• Czechach – 1,4 mln
• Wielkiej Brytanii – 1,3 mln
• Słowacji – 1,1 mln
• Włoszech – 0,5 mln
• Węgrzech – 0,5 mln
• Rumunii – 0,5 mln
• Polsce – 0,4 mln

Spójrzmy na statystki dotyczące sprzedaży nowych aut w krajach ościennych, które również przeszły transformacje ustrojową. Z danych sprzed dwóch lat wynika, że w przeliczeniu na 1000 mieszkańców w Polsce sprzedawało się 13,9 nowych samochodów  – to 24 miejsce na 30 europejskich krajów. Dla porównania: w Estonii jest to 18,2, w Czechach 25,4, na Słowacji 18,2 a w Słowenii 36,6.

Czytaj też: Kupujesz nowe auto? Kup też ubezpieczenie GAP i CPI. Na czym to polega? I na co zwrócić uwagę przy wyborze oferty?

Czytaj też: Dlaczego w Polsce car-sharing nie jest popularny? Może coś wreszcie zmieni pomysł, z którym wraca do Warszawy Traficar, weteran aut na minuty?

Sprzedaży nowych aut nie pomaga też to, że na rynek wchodzi młode pokolenie, którego przedstawiciele nie interesują się motoryzacją, a samochód coraz rzadziej jest dla nich wyznacznikiem statusu społecznego. Mają gdzieś to, czy jeżdżą „merolem”, czy „maluchem” po remoncie. Nie chcą lokować kapitału w drogie auto. A dopóki za małe pieniądze mogą kupić stare, nie korzystają masowo np. z car-sharingu. Przez takie podejście wkrótce mogą wkrótce „dobić europejską motoryzację” – jak pisał publicysta „Rzeczpospolitej”.

Wolność wyboru konsumenta kontra zaporowa akcyza, czyli kto woli kupić „czołg ze szwedzkiej blachy”

Mój były redakcyjny kolega z „Gazety Wyborczej”, namawiany do kupowania nowego auta, odpowiedział tak: „Może i kupiłbym małe ekologiczne toczydełko, ale kiedy widzę, jak centymetry od głowy mojej córki śmigają podskakujące w koleinach tiry, znów zaczynam dostrzegać zalety 18-letniego, czterometrowego czołgu ze szwedzkiej blachy”. Tak, tak, wśród wielu konsumentów panuje pogląd, że stare samochody są stare, ale i solidne. Nie rdzewieją i nie psują się po kilku latach używania.

A może chodzi o finanse? To inny koronny argument-odpowiedź na pytanie dlaczego Polacy nie kupują nowych aut. Brzmi on dokładnie: „bo nas nie stać”. Czy rzeczywiście? W ciągu ostatnich lat pensje rosły w rekordowym tempie, z budżetu do naszych kieszeni powędrowało 160 mld zł w żywej gotówce w ramach różnych programów „z plusem”. Czy zatem Polacy mówią prawdę, że nie stać ich na nowe auta?

A może nie stać nas na takie, jakie byśmy chcieli mieć? Duże, ze skórzaną tapicerką i w cenie  do 20.000 zł? Według danych, które cytuje Carsmile, mediana wartości samochodu używanego oferowanego do sprzedaży wynosi 18.900 zł. Ceny nowych aut zaczynają się od ok. 40.000 zł (zaraz ktoś doda – małolitrażowych i kiepsko wyposażonych).

Sprawdźmy więc, jak wygląda sprzedaż nowych aut teraz, a właściwie na koniec 2019 r. i w roku 1999 – data jest nieprzypadkowa to był rekordowy w historii Polski rok, gdy sprzedało się 632.100 nowych samochodów. To nie był jakiś jednostkowy wyskok, lata 1997-2000 to były wyjątkowo udane dla branży motoryzacyjnej – sprzedaż nowych samochodów wynosiła 400.000-500.000 egzemplarzy.

„Za sukcesem roku 1999 r. stała (oprócz dostosowanej do potrzeb rynku polskiego oferty modelowej) w dużej mierze przemyślana strategia sprzedażowa importerów samochodów, którzy wykorzystując ówczesny kurs złotego zaoferowali rozsądne ceny w połączeniu z atrakcyjnymi formami finansowania pojazdów”

– pisał na łamach moto.pl dziennikarz motoryzacyjny Tomasz Korniejew. Udało się więc dealerom urzeźbić taką ofertę, w której po prostu zakup nowego auta nie bolał.

Poza tym ogólna liczba aut w naszych garażach była mniejsza, dla wielu osób był to moment kupna pierwszego samochodu w rodzinie. Ale lata mijały, samochodów przybywało, a my odwróciliśmy się na pięcie od salonów samochodowych. Rok po otwarciu rynku dla aut aut używanych z Unii nastąpiło tąpnięcie – sprzedanych zostało 207.000 nowych samochodów, a sprzedaży rzędu 400.000 rocznie nie przekroczyliśmy do 2016 r. W tym samym czasie do Polski wjeżdżało po 500.000-800.000 aut z Niemiec.

Jak sytuacja wygląda obecnie? W ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce 555.598 nowych aut – z tego aż 70% to auta firmowe, czyli należące do koncernów floty, ale też auta w leasingu, z których korzystają osoby prowadzące działalność gospodarczą.

Czytaj: co jest lepsze? Kiedy bardziej opłaci się kredyt, kiedy leasing, a kiedy najem długoterminowy? A może hybryda tych rozwiązań? Prześwietlamy opcje

Czytaj też: Jest nowa opcja aut na abonament. Qarson podstawi ci nowy samochód za jedyne 499 zł miesięcznie. A gdzie haczyki? Prześwietlam!

Szalone lata 90. Chciałeś auto – szedłeś do salonu. Czy te czasy jeszcze wrócą?

Czas na ostateczną weryfikację – sprawdziliśmy, ile średnich pensji trzeba było wydać na 10 najpopularniejszych samochodów w 1999 r. i w 2019 r. Dla pewności, że wyniki nie są zaburzone, sprawdziliśmy też dochód rozporządzalny wtedy i dziś (bo może się okazać, że choć pensje wzrosły, to wzrosły też zobowiązania, koszty utrzymania i rachunki). Według danych GUS przeciętne wynagrodzenie w 1999 r. wynosiło 1707 zł, z czego dochód rozporządzalny na osobę wynosił 560 zł – 33% pensji. 

W 2019 r. średnie wynagrodzenie wynosiło 4918 zł. Dochód rozporządzalny – 1819 zł, czyli 37% pensji. Wniosek – nasze możliwości finansowe były w 1999 r. zdecydowanie skromniejsze. Droższy był też wtedy kredyt – stopy procentowe wynosiły 17%, rynek kredytów samochodowych raczkował.

Jak wyglądał rynek aut w 1999 r. i 2019 r.? Dane podaję za „Świat Aut” i katalogiem „Samochody Świat 2000”, instytutem Samar i cennikami dealerów. Poniżej lista z najchętniej kupowanymi samochodami w 1999 r. i 2019 r., ich ceną, a także informacją, ile trzeba było średnich pensji, żeby pozwolić sobie na zakup.

Rok 1999

1. Fiat Seicento, 83 391 sztuk – cena 21.400 zł – 12,5 średniej pensji
2. Daewoo Matiz, 64 066 sztuk – cena 23.900 zł –  14 średnich pensji
3. Daewoo Lanos, 51 812 sztuk – cena 30.600 zł – 18 średnich pensji
4. Skoda Felicia 35 479 sztuk – cena 31.490 zł – 18,4 średnich pensji
5. Fiat 126, 30 609 sztuk, cena 12.800 zł – 7,5 średnich pensji
6. Opel Astra Classic, 30 210 sztuk, cena 37.250 zł  – 21,8 średnich pensji
7. Deawoo Tico, 27 047 sztuk – cena 19.950 zł  – 11,7 średnich pensji
8. Fiat Siena, 23 767 sztuk – cena 37.300 zł – 21,8 średnich pensji
9. Fiat Uno, 19 212 sztuk – cena 27.000 zł – 15,8 średnich pensji
10. Daewoo Polonez, 18 891 sztuk – cena 22.000 zł – 11 średnich pensji.

Oczywiście, nie znaczy to, że nie było samochodów z wyższej półki. Dla porównania: ówczesna Hondy Civic kosztowała 45.400 zł, Peugot 306 45.600 zł, a Toyota Corolla 44.000 zł, zaś BMW 320 – 126.000 zł

Rok 2019

1. Skoda Octavia – 20 375 sztuk, od 85.600 zł – 17,4 średnich pensji
2. Toyota Corolla – 19 699 sztuk, od 76.000 zł – 15,4 średnich pensji
3. Skoda Fabia – 17 096 sztuk, 51.800 zł – 10,5 średnich pensji
4. Dacia Duster – 15 342 sztuk, od 42.000 zł – 8,5 średnich pensji
5. Toyota Yaris – 14 069 sztuk,  51.100 zł – 10,4 średnich pensji
6. Opel Astra – 13 813 sztuk,  70.900 zł  – 14,4 średnich pensji
7. Volkswagen Golf – 12 808 sztuk, od 75.500 zł  – 15,3 średnich pensji
8. Fiat Tipo – 9 384 sztuk. 44.500 zł – 9 średnich pensji
9. Renault Clio – 8 675 sztuk, od 47.000 zł – 9,5 średnich pensji
10. Volkswagen Tiguan – 8 395 sztuk, od 102.000 zł  – 20,7 średnich pensji

Co z tego wynika? Nasze możliwości zakupowe w gruncie rzeczy się nie zmieniły, podobnie jak w relacji do zarobków nie zmieniły się ceny samochodów. W 2019 r. na liście najpopularniejszych były trzy nowe samochody, które można kupić za równowartość mniejszą niż 10 pensji – w 1999 r. tylko dwa (w tym jeden archaiczny Fiat 126p, czyli konstrukcja z innej epoki, wychodząca z produkcji).

Ceny z 2019 r. mogą być nieco zaniżone ze względu na podane ceny minimalne (często sprzedawane są w nich auta „golasy”, z bardzo podstawowym wyposażeniem), ale ostateczny wynik nie odbiegałby znacząco od stanu rynku w 1999 r. A byliśmy wtedy zdecydowanie biedniejszym krajem. W związku z tym, teza, że „nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać” wygląda na nieco naciąganą. 20 lat temu byliśmy portfelowo  biedniejsi, ale nie mieliśmy wyboru – kto chciał nowe auto, musiał iść do salonu.

Dziś wchodzi na Allegro czy otomoto.pl i szuka auta sprowadzonego z Niemiec. Wydaje 15.000 zł, zamiast 50.000 zł za nowe auto w salonie i ma własne cztery kółka. Wciąż przeciętnego Polaka nie stać na samochód marzeń, ale żeby być bliżej realizacji tego celu – kupujemy auta z lepszym wyposażeniem, większe, ale starsze, czyli tańsze. A dlaczego tak robimy? Bo wolno – rząd obawia się ograniczyć import samochodów albo wprowadzić przepisy, które zniechęcałyby obywateli do rejestracji paliwożernych samochodów starej daty.

Do tej pory kolejne rządy przymykały oko, ale Zjednoczona Prawica, czując, że jest na fali (i w potrzebie zwiększenia dochodów budżetowych), może z tym skończyć. To byłaby prawdziwa rewolucja, największa od 2004 r. gdy weszliśmy do UE. Czy starczy determinacji?  – pokażą najbliższe miesiące.

Czy zaporowa akcyza na importowane staruszki to dobry pomysł, czy też rację mają ci, którzy mówią, że – w braku solidnego i taniego transportu kolejowego – spowoduje to odcięcie dużej części Polaków mieszkających w mniejszych miastach od możliwości posiadania samochodu? Ale skoro 20 lat temu było nas stać na nowe auta, kosztujące proporcjonalnie do naszych pensji mniej więcej tyle samo, to może teraz też nas stać?

A może nasz  rząd – jak ostatnio niemiecki – powinien rzucić dopłaty na zakup nowych aut? Tyle. że przecież byłyby to dopłaty głównie do niemieckich aut, zasilające tamtejsze fabryki… Co o tym wszystkim myślicie? Czekamy na Wasze opinie!

——————————–

POSŁUCHAJ NOWEGO ODCINKA PODCASTU „FINANSOWE SENSACJE TYGODNIA”

W tym odcinku naszego środowego podcastu „Finansowe sensacje tygodnia” zapraszam do wysłuchania rozmowy z Łukaszem Bugajem z TFI AXA o tym, jak zabrać się za lokowanie oszczędności poza bankiem – ile pieniędzy na to przeznaczyć, jak je podzielić, jakimi zasadami kierować się przy wyborze miejsc, w których ulokujemy swoje pieniądze. Ważna sprawa, gdy w bankach prawie nie ma już oprocentowania. Gorąco zachęcam!

Podcast jest do odsłuchania pod tym linkiem

CZYTELNICY „SUBIEKTYWNIE O FINANSACH” WJADĄ ZE ZNIŻKĄ NA „GLOBAL TRENDS FESTIVAL”

źródło zdjęcia tytułowego w artykule: PixaBay, Wikipedia