Niższe podatki dla klasy średniej? Za późno. Nie stać Was już na dobre mieszkanie, nowy samochód? Rynek przejęła… wyższa klasa średnia

Przez dziesięciolecia zachodnie gospodarki były projektowane i rozwijane dla klasy średniej. Zaczęło się od Ameryki Północnej, a po II Wojnie Światowej ten model kapitalizmu upowszechnił się w wielu krajach europejskich, a w końcu po 1990 roku dotarł do Polski. To dla klasy średniej budowano mieszkania, produkowano samochody i tworzono stabilne miejsca pracy. Dziś jesteśmy świadkami fundamentalnej zmiany. Adresatem coraz większej liczby produktów na rynku nie jest już przeciętna rodzina, lecz wyższa klasa średnia. Jakie ona ma potrzeby i kto do niej należy?

Polski rząd zajął się ostatnio podatkami klasy średniej. Postanowił je obniżyć, przesuwając ze 120 000 zł do 150 000 zł próg podatkowy, powyżej którego płaci się 32% podatku. Żeby nie było zbyt miło, to po drodze (i to już od 130 000 zł) wprowadził pośredni próg podatkowy w wysokości 24%. To oznacza, że osoby, które zarabiają od 10 000 zł brutto do 15 000 zł brutto, mają szansę „odzyskać” od kilkuset do „małych” kilku tysięcy złotych podatku w skali roku. O ile prezydent podpisze tę korektę systemu podatkowego.

Zamysł, żeby ratować klasę średnią, nie jest zły. Jeśli każdy, kto zaczyna odrastać od średniej krajowej (czyli powyżej 7000 zł na rękę miesięcznie), ma być natychmiast przygniatany do ziemi podatkami rzędu 41%, to trudno mu zyskać „powietrze” i oszczędzać, inwestować, bogacić się. Ale pytanie brzmi, czy jeśli taka osoba dostanie od „systemu” dodatkowe kilkadziesiąt czy „małe” kilkaset złotych miesięcznie, to to jej to pomoże? Prawdopodobnie nie, zwłaszcza że nie tylko system podatkowy, ale i duża część rynku jest nastawiona już na zupełnie innego konsumenta. A jakiego?

To potrzeby wyższej klasy średniej wyznaczają obecnie standard nowych mieszkań, samochodów, edukacji i usług. Tak dzieje się we wszystkich krajach zachodnich, a Polska nie jest tu wyjątkiem. Statystyki pokazują, że Polacy są coraz bogatsi. Wynagrodzenia rosną, bezrobocie pozostaje niskie, a centra handlowe, restauracje, hotele i lotniska są pełne klientów. Jednocześnie coraz więcej osób ma poczucie, że nowe mieszkanie, nowy samochód, prywatna edukacja dla dzieci, niektóre usługi medyczne stają się dobrami coraz trudniej osiągalnymi.

Wygląda na to, że klasy średniej nie stać na wiele wcześniej dostępnych wydatków. Być może problem nie polega jednak na zaniku klasy średniej, lecz na tym, że gospodarka coraz częściej projektowana jest pod wyższą klasę średnią. Jak to wygląda w USA, ojczyźnie nowoczesnego kapitalizmu, a jak w Polsce aspirującej do grona 20 największych gospodarek świata i wspinającej się ambitnie po drabinie coraz wyższego przeciętnego dochodu per capita?

CZYTAJ WIĘCEJ:

Jak wyższa klasa średnia przejęła rynek?

W Stanach Zjednoczonych niemal zniknęły tanie samochody, które przez dekady były symbolem klasy średniej, zauważył ostatnio na lamach „The New York Times” ekonomista Clifford Winston. Co się stało? Producenci odkryli, że znacznie więcej można zarobić na drogich SUV-ach kupowanych przez zamożniejszych klientów. Czy te obserwacje można rozszerzyć na inne segmenty rynku?

Prawdopodobnie tak i podobny proces zachodzi także w Polsce. Nie dotyczy wyłącznie motoryzacji. Widać go na rynku mieszkań, edukacji, ochrony zdrowia i wielu innych usług. Coraz więcej produktów i usług powstaje bowiem nie dla klasy średniej, lecz dla jej bogatszej części. Czy to proces nieodwracalny? I dlaczego zastąpił wieloletni trend demokratyzacji konsumpcji?

Debata o klasie średniej zwykle koncentruje się na dochodach. Znacznie rzadziej zadajemy sobie pytanie, dla kogo właściwie projektowana jest współczesna gospodarka. Odpowiedź może być zaskakująca. Wiele wskazuje na to, że głównym klientem rynku nie jest już przeciętna klasa średnia, lecz wyższa klasa średnia — grupa dysponująca nie tylko wysokimi dochodami, ale również majątkiem i rosnącą siłą nabywczą. To ci ponadprzeciętnie bogaci mają zapewnić popyt na odpowiednim poziomie.

To dla tych bogatszych coraz częściej budowane są domy, mieszkania, produkowane najnowocześniejsze samochody i coraz bardziej zaawansowane gadżety elektroniczne – laptopy, smartfony itp. Mamy coraz więcej produktów i usług premium. Ale dlaczego wszystko staje się teraz premium, podczas kiedy jeszcze dwie, trzy dekady temu kapitalizm miał być dla jak najszerszej klasy średniej?

Być może najważniejszym podziałem społecznym XXI wieku będzie więc nie różnica między biednymi i bogatymi, lecz rosnący dystans między klasą średnią a wyższą klasą średnią? Clifford Winston zauważył, że amerykański rynek samochodów coraz mocniej podporządkowany jest modelom droższym, bardziej zaawansowanym technologicznie, wygodniejszym, sprawniejszym, bezpieczniejszym, ale… znacznie droższym i coraz mniej dostępnym zwykłym przedstawicielom klasy średniej. Winston zaczął zbierać dane o sprzedaży aut w całych Stanach Zjednoczonych.

Punktem wyjścia dla jego analizy stała się obserwacja, że amerykańscy przedstawiciele klasy robotniczej i średniej zawsze wcześniej mogli znaleźć niedrogi i niezawodny samochód, a podczas kryzysu naftowego lat 70. XX, kiedy tradycyjne auta stały się zbyt drogie w eksploatacji, bardzo zyskały na popularności modele skromniejsze i oszczędniejsze, w tym dużo japońskich. Konsument z klasy średniej nie stracił.

Ta era już minęła, uważa Winston. Według zgromadzonych przez niego danych średnia cena transakcyjna nowego samochodu wynosi obecnie w USA około 50 000 dolarów. W grudniu 2025 roku znalezienie egzemplarza za mniej niż 20 000 dolarów stało się praktycznie niemożliwe.

Jeśli ktoś korzysta z usług komisu i kupuje starszy samochód, musi również liczyć się z wyższymi cenami, rosnącymi kosztami napraw i wyższymi wydatkami na paliwo. W tej sytuacji wielu przedstawicieli najbardziej licznej klasy średniej staje przed zaskakującym wyborem – między zapłatą za naprawę pojazdu a spłatą kredytu. A utrata auta to brak możliwości pracy. Co się stało? Dlaczego podstawowa potrzeba konsumpcyjna Amerykanów, ich życiowe i zawodowe być albo nie być stało się nagle dobrem luksusowym?

CZYTAJ TEŻ:

Transformacja gospodarki i dekady protekcjonizmu w Detroit

Winston uważa, że zmiany zaczęły się od transformacji amerykańskiej gospodarki od końca lat 70. XX wieku. Podczas gdy stawka godzinowa przeciętnego pracownika pozostawała niemal na tym samym poziomie, ogromne hossy na giełdzie i rosnący kapitał własny wzbogaciły najzamożniejsze gospodarstwa domowe. Obecnie tak wielu zamożnych ludzi stać na luksusowe samochody, że dla firm produkcja samochodów dla najuboższych 40% Amerykanów po prostu nie jest opłacalna.

To jeden z powodów, dla których producenci zaczęli wprowadzać na rynek tak wiele droższych, bardziej zaawansowanych technologicznie pojazdów: zyski generowane przez niedrogi samochód bledną w porównaniu z tym, co można osiągnąć z podrasowanego średniej wielkości SUV-a lub lekkiej ciężarówki. I tak np. Ford, słynący z hasła samochodów dla każdego Amerykanina, począwszy od premiery modelu King Ranch z 2001 roku wprowadzał na rynek bardziej rozbudowane i droższe modele swojego podstawowego pickupa F-150.

Najdroższy model Platinum Plus ma inteligentne masujące przednie fotele i 14-głośnikowy system audio Bang & Olufsen Unleashed. Cena detaliczna modelu często wynosi prawie 90 000 dolarów, w porównaniu z ceną 29 000 dolarów (po uwzględnieniu inflacji) za model podstawowy w 1990 roku. Wniosek ekonomisty jest oczywisty:

„Dziś Detroit nie potrzebuje przeciętnego Amerykanina, który miałby kupić samochód; lepiej sprzedać zamożnym rodzinom drugi luksusowy SUV”.

Wraz ze wzrostem sprzedaży luksusowych pojazdów w Detroit, liczba niedrogich samochodów na rynku malała. Widać to na sporządzonej przez Winstona grafice, która pokazuje średnie ceny transakcyjne według trzech kategorii aut, po uwzględnieniu inflacji. Podczas gdy spada liczba transakcji najtańszych aut, rosną modele najdroższe:

Klasie średniej najwyraźniej nie posłużyły też dekady protekcjonizmu i zaporowych ceł na auta z zagranicy. Zaczęło się w 1964 roku jako odwetowy atak na europejskie cła na amerykański drób, a z czasem przerodziło się w wieloletnią ochronę sprzedaży krajowych lekkich ciężarówek.

O tym czytaj tu: Nieoczekiwane skutki wojen celnych. Jak obrona rynku kurczaków w Europie trwale podniosła ceny… amerykańskich pickupów

W te działania zaangażowały się obie partie polityczne; w 1981 roku administracja Ronalda Reagana wywarła presję na rząd japoński, aby ograniczył eksport pojazdów, co skłoniło Japończyków do przejścia na droższe pojazdy, które zwiększałyby zyski. W odpowiedzi ceny podnieśli też producenci aut w Detroit.

Stany Zjednoczone utrzymały cło na samochody osobowe nawet w erze wolnego handlu w ramach NAFTA, w czasach Ronalda Reagana, George’a H.W. Busha i Billa Clintona. Prawo pozwalało na wyższe niż dla aut osobowych normy zużycia paliwa dla ciężarówek i SUV-ów, co skłoniło Detroit do porzucenia oszczędnych sedanów na rzecz dużych SUV-ów o wysokiej marży zysku. Po kryzysie finansowym w 2008 roku Ameryka zwróciła się już otwarcie przeciwko globalizacji i wolnemu handlowi.

W swojej pierwszej kadencji prezydent Trump uznał zagraniczne samochody za zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego i nałożył 25% cło na chińskie towary o wartości 250 miliardów dolarów, w tym części samochodowe i auta elektryczne. Joe Biden podwoił stawkę, a Trump w swojej drugiej kadencji nałożył kolejne 25% cło na importowane samochody i części. To podniosło ceny nawet najtańszych pojazdów o solidne kilka tysięcy dolarów.

Dziesięciolecia protekcjonizmu zakonserwowały Detroit przed konkurencją globalną. Amerykańscy producenci nie musieli dbać o oszczędność paliwa czy obniżanie cen. Motoryzacyjnemu hubowi w Detroit ostatecznie to nie pomogło, ale rykoszetem dostali amerykańscy konsumenci, którzy musieli płacić więcej za auta niż nabywcy w innych częściach świata. Tymczasem np. chińskie samochody okazują się nie tylko tańsze od amerykańskich, ale często lepsze.

Amerykański sen? Dziś śni go tylko wyższa klasa średnia

Według danych zebranych przez „The Wall Street Journal”, podczas gdy średnie ceny typowych towarów i usług ujęte we wskaźniku inflacji wzrosły w USA około sześciokrotnie w ciągu ostatnich 50 lat, to mediana cen domów wzrosła ponad dziesięciokrotnie. Równolegle rosła mediana dochodów gospodarstw domowych i to szybciej niż wskaźnik inflacji CPI. Wynika z tego, że Amerykanie powinni mieć ogólnie większą siłę nabywczą.

Ale jednak dochody nie nadążają za cenami domów. Mediana cen domów obecnie jest pięciokrotnie wyższa niż mediana dochodów, a w latach 70. XX wieku była tylko trzykrotnie wyższa. Rynek nieruchomości w USA jest obecnie coraz mniej dostępny dla klasy średniej. Mediana cen domów przekracza 429 000 dolarów, a średnie roczne wynagrodzenie to 75 000 – 80 000 dolarów. Taka proporcja odbija się negatywnie na amerykańskich rodzinach.

Mediana wieku kupujących dom po raz pierwszy jest obecnie na rekordowo wysokim poziomie i wynosi 40 lat. Domy na start, zdecydowanie tańsze niż te bardziej docelowe dla większych rodzin, stanowiły około 30% rynku mieszkaniowego jeszcze przed kryzysem finansowym la 2008–2009, a obecnie stanowią już tylko 20% rynku.

Według danych ośrodka Education Dat koszt szkolnictwa wyższego utrudniał również młodym ludziom awansowanie finansowe. W roku szkolnym 1975–76 roczne czesne i opłaty w publicznym czteroletnim college’u wynosiły średnio 542 dolarów, a w roku szkolnym 2025–26 kwota ta wzrosła do 10 340 dolarów. W czteroletnich prywatnych uczelniach czesne i opłaty w tym okresie wzrosły z 2291 dolarów do 39 307 dolarów.

Z tego powodu potężnie rosną długi zaciągane przez rodziców i studentów na edukację i długi na kartach kredytowych. Wzrost kosztów edukacji w czteroletnim college’u publicznym i prywatnym w bieżących dolarach pokazuje wykres Education Data:

Dlaczego ceny produktów i usług tak rosną znacznie powyżej inflacji, odrywając się od możliwości zakupowych typowego średniego Amerykanina? Wyjaśnieniem może być zjawisko, które polega na wzroście liczebności wyższej klasy średniej od lat 70. XX wieku.

Odpowiedzi udziela też niedawny raport American Enterprise Institute autorstwa Stephena Rose’a i Scotta Winshipa. Według raportu udział wyższej klasy średniej w społeczeństwie wzrósł z 10% do 31% wszystkich rodzin w latach 1979–2024, a jej udział w dochodzie narodowym się podwoił.

Ten wzrost wyższej klasy średniej pokazuje wykres AEI poniżej. Pokazane są udziały w trzech wybranych latach. Udział rodzin w podstawowej klasie średniej spadł z 36% w 1979 roku do 33% w 2001 roku, a następnie spadł do 31% w 2024 roku. Podstawowa klasa średnia skurczyła się, skokowo wzrósł natomiast udział wyższej klasy średniej.

Chociaż różne są definicje wyższej klasy średniej, to warto spojrzeć w tym zakresie na tabele dochodów. Według danych Census Bureau udział Amerykanów z dochodami gospodarstw domowych wynoszącymi 150 000 dolarów lub więcej (skorygowanych o inflację) wzrósł z 5,5% w 1969 roku do 26,1% w 2024 roku.

Pojawienie się tak masowej wyższej klasy średniej miało negatywne konsekwencje dla osób o niższych dochodach. Ponieważ członkowie tej nowej klasy są mniej wrażliwi na podwyżki cen, mogą przelicytować rodziny z klasy średniej i robotniczej pod względem kluczowych towarów i usług, w tym domów.

Tacy ludzie mogą regularnie i bez specjalnych skutków finansowych wychodzić na kolację, uczestniczyć w rozrywce, wyjeżdżać na wakacje, a ich budżety domowe nie cierpią. Mogą sobie pozwolić na wydatki edukacyjne dla dzieci, na wyższe koszty studiów, a także na nadzwyczajne wydatki na zdrowie i nie muszą na te cele zaciągać więcej długów.

W związku z tym wiele amerykańskich firm odkryło, że wprowadzenie wyższych marż nie zahamuje popytu na wiele produktów i usług. A czasem wprost przeciwnie – uczyni je bardziej atrakcyjnymi dla wyższej klasy średniej, bo bardziej prestiżowymi. Wiele firm dostosowuje więc linie produktów do potrzeb osób zamożniejszych, a ogranicza oferty niskomarżowe.

Samochód, mieszkanie jako symbol jakości życia

Samochód jako symbol jakości życia i pozycji finansowej i społecznej przedstawicieli klasy średniej? Jeśli w USA rynek ogranicza ofertę dla przeciętnej klasy średniej, a zwiększa dla osób zamożniejszych, to czy wynika to z ogólnego światowego trendu, który dotyczy też Polski? Czy u nas też wzrost dochodów i majątku wyższej klasy średniej coraz bardziej wpływa na ofertę mieszkań, samochodów, usług i styl życia?

W Polsce jeszcze 20–30 lat temu nowy samochód segmentu kompaktowego był naturalnym celem klasy średniej. Dziś nowe auta kosztują często 150–180 tys. zł, przeciętne gospodarstwo domowe kupuje samochód głównie na kredyt lub bierze w leasing, średni wiek samochodu w Polsce przekracza 14 lat, a rynek nowych aut jest coraz bardziej zdominowany przez firmy i osoby o ponadprzeciętnych dochodach.

Podobnie jak w USA polski rynek motoryzacyjny coraz słabiej odpowiada na potrzeby przeciętnej klasy średniej. Producenci zarabiają więcej na SUV-ach i bogatych wersjach wyposażenia niż na tanich modelach. W efekcie nowy samochód staje się dobrem charakterystycznym raczej dla wyższej klasy średniej niż dla klasy średniej jako takiej.

Wyższa klasa średnia może być głównym beneficjentem wzrostu gospodarczego, bo co prawda systematycznie rosły wynagrodzenia w gospodarce, ale jeszcze szybciej rosły ceny nieruchomości, a osoby posiadające mieszkania i aktywa bogaciły się znacznie szybciej niż osoby żyjące wyłącznie z pracy.

Np. w okresie 2016–2026 przeciętne wynagrodzenie brutto w Polsce wzrosło nominalnie o około 135%. Średnia krajowa w gospodarce narodowej zwiększyła się z ok. 4047 zł w 2016 roku do 9563 zł w I kwartale 2026 roku. W tym samym czasie średnia cena samochodu osobowego podwoiła się, a ceny mieszkań wzrosły około trzykrotnie, najwięcej w metropoliach, np. w Warszawie.

O ile 10 lat temu średnia cena transakcyjna metra kwadratowego na rynku pierwotnym w największych miastach wynosiła około 5000–5500 zł, o tyle w latach 2023–2026 średnie ceny w największych miastach wzrosły do poziomu nawet powyżej 15 000 – 16 000 zł za metr kwadratowy. Spadła dostępność cenowa mieszkań. Za średnie wynagrodzenie można było jeszcze 10 lat temu kupić około 0,8–0,9 metra kwadratowego, a obecnie już tylko 0,55–0,65 metra kwadratowego.

Tradycyjna klasa średnia opierała swoją pozycję na wynagrodzeniu za pracę, natomiast współczesna wyższa klasa średnia coraz częściej łączy wysokie zarobki z posiadaniem aktywów: mieszkań, funduszy inwestycyjnych, akcji czy działalności gospodarczej.

Rynek z jednej strony tworzy te zmiany, a z drugiej dostosowuje swoją ofertę do zmieniających się potrzeb. Być może teraz mamy do czynienia właśnie z ustawianiem oferty pod wyższą klasę średnią. Coraz więcej sektorów gospodarki zaczyna dostosowywać swoje produkty i usługi nie dla przeciętnego konsumenta, lecz dla górnych 20–30% dochodów.

Widać to na rynku nowych mieszkań, na którym coraz więcej jest ofert kategorii premium. Dziś w Warszawie, Krakowie, Gdańsku czy Wrocławiu ceny często przekraczają milion złotych.

CZYTAJ TEŻ:

Rozjeżdża się konsumpcja, nie ma jednej klasy średniej

Mieszkania i samochody to nie wszystkie różnice w jakości konsumpcji. Rosną wydatki zamożniejszych gospodarstw domowych na edukację, bo rodziny częściej korzystają ze szkół prywatnych, korepetycji, kursów językowych, zajęć sportowych i artystycznych. Rośnie udział prywatnych usług w zakresie szkół wyższych i kursów zawodowych. Podobnie jest z usługami medycznymi. Wyższa klasa średnia coraz częściej korzysta z prywatnych pakietów zdrowotnych, omija publiczny system ochrony zdrowia.

Znaczne różnice widać w sposobie spędzania czasu wolnego, sposobach podróżowania i spędzania wakacji. Pojawia się silny podział na osoby podróżujące okazjonalnie, i to czasem za pieniądze z kredytu konsumenckiego, i na osoby latające na zagraniczne wakacje kilka razy w roku i traktujące częste wyjazdy jako standard.

Oczywiście Polska różni się od USA. W Polsce transport publiczny jest znacznie lepiej rozwinięty, opieka zdrowotna i edukacja pozostają wciąż w dużej części publiczne, a nierówności dochodowe są niższe niż w USA. Polska nie doświadcza też jeszcze zaniku klasy średniej w amerykańskim stylu. Widać jednak proces wyodrębniania się wyższej klasy średniej, której styl życia, możliwości konsumpcyjne i poziom bezpieczeństwa finansowego coraz bardziej odbiegają od sytuacji przeciętnego pracownika.

W XX wieku klasa średnia była punktem odniesienia w gospodarkach zachodnich. Produkowano dla niej samochody, budowano dla niej osiedla i tworzono dla niej miejsca pracy. W XXI wieku coraz częściej rolę tę przejmuje wyższa klasa średnia. To jej potrzeby wyznaczają standard mieszkań, samochodów, edukacji czy usług. Pytanie, czy dystans między klasą średnią a wyższą klasą średnią nie stanie się najważniejszym podziałem społecznym współczesnej Polski.

Wyższa klasa średnia zmienia strukturę rynku i społeczeństwa, dokładnie tak jak Clifford Winston pokazuje to na przykładzie samochodów w USA. Współczesny kapitalizm coraz częściej działa według zasady: nie maksymalizujemy dostępności produktu dla większości społeczeństwa, lecz maksymalizujemy marżę na klientach o najwyższej sile nabywczej.

To można bardzo dobrze przełożyć na Polskę, a rynek aut jest tu tylko jednym z przykładów. Producenci w USA najwyraźniej przestali walczyć o przeciętnego klienta, a zamiast tego wolą sprzedać jednego drogiego SUV-a niż dwa tanie samochody dla klasy średniej. Czy podobny kierunek w wielu sektorach mamy też w Polsce?

Najciekawszą analogią nie są może samochody, lecz nieruchomości. Jeszcze kilkanaście lat temu deweloper budował mieszkania przede wszystkim dla rodzin z klasy średniej. Dzisiaj coraz częściej buduje się apartamenty premium, mieszkania kupowane inwestycyjnie, osiedla otoczone są dodatkowymi usługami, a projekty skierowane do klientów dysponujących znacznym kapitałem. Coraz trudniej więc w Polsce znaleźć nowe mieszkanie odpowiadające możliwościom przeciętnej rodziny ze zwykłej klasy średniej.

Czytaj też: Europa chce wprowadzić wysokie cła na chińskie auta elektryczne. Czy to dobry pomysł? I czy na awanturze o chińskie elektryki możemy coś zyskać?

Dwa oddzielne światy w obrębie jednej klasy?

Czym różnią się dwie grupy formalnie będące jedną klasą średnią? Klasa średnia jako całość w swojej najszerszej reprezentacji żyje głównie z pracy, ma jedno mieszkanie, w którym mieszka, a dodatkowo jest to mieszkanie kupione za kredyt hipoteczny, oszczędza ograniczone kwoty ze swoich dochodów, inwestuje głównie w zabezpieczenie emerytury i na co dzień odczuwa wzrost cen.

A wyższa klasa średnia? Osiąga ona wysokie dochody z pracy lub biznesu, posiada kilka nieruchomości, a także inne aktywa, np. na rynku finansowym, inwestuje, korzysta z prywatnej edukacji i ochrony zdrowia, standardowo kupuje dobra premium i korzysta z usług – np. wakacyjnych – z kategorii premium. To nie są jeszcze milionerzy, to wciąż klasa średnia, ale bardzo zamożna.

Ponieważ w produktach i usługach dla tej drugiej grupy można osiągnąć wyższe marże, coraz więcej ofert trafia właśnie do tych zamożniejszych konsumentów. Trudno będzie zmienić ten model, bo zarówno USA, jak i Europa bronią się przed konkurencją z innych części świata, a globalizacja obniżająca ceny jest w odwrocie. Dlatego nie ma co liczyć na demokratyzację konsumpcji, raczej czeka nas okres protekcjonizmu, co już widoczne jest w ograniczaniu taniego importu chińskich samochodów do Europy.

Model kapitalizmu w Polsce w kolejnych dekadach może wyglądać tak, że konsumenci zapłacą wysokie ceny za ochronę krajowych producentów. Ale taka polityka gospodarcza uderzy najbardziej w tę bazową klasę średnią, a nie w przedstawicieli zamożniejszej grupy.

Pytanie, na które będą musieli odpowiedzieć w najbliższym czasie politycy, to to, czy polityka gospodarcza powinna przede wszystkim chronić producentów i miejsca pracy w kraju, czy raczej maksymalizować siłę nabywczą całej klasy średniej?

CZYTAJ TEŻ:

CZYTAJ TEŻ:

——————————-

ZAPISZ SIĘ NA NEWSLETTERY

>>> W każdy weekend sam Samcik podsumowuje tydzień wokół Twojego portfela. Co wydarzenia ostatnich dni oznaczają dla Twoich pieniędzy? Jakie powinieneś wyciągnąć wnioski dla oszczędności? Kliknij i się zapisz.

>>> Newsletter „Subiektywnie o Świ(e)cie i Technologiach” będziesz dostawać na swoją skrzynkę e-mail w każdy czwartek bladym świtem. Będzie to podsumowanie najważniejszych rzeczy, o których musisz wiedzieć ze świata wielkich finansów, banków centralnych, najpotężniejszych korporacji oraz nowych technologii. Kliknij i się zapisz.

——————————

ZAPLANUJ ZAMOŻNOŚĆ Z SAMCIKIEM: 

Myślisz, że nie masz szans na żywot rentiera? Że masz za mało oszczędności? Że za mało zarabiasz? Że nie umiał(a)byś dobrze ulokować pieniędzy, gdybyś je miał(a)? W tym e-booku pokazuję, że przy odrobinie konsekwencji, pomyślunku i, posiadając dobry plan, niemal każdy może zostać rentierem. Jak bezboleśnie oszczędzać, prosto inwestować i jak już teraz zaplanować swoje rentierstwo – o tym jest ten e-book. Praktyczne rady i wskazówki. Zapraszam do przeczytania – to prosty plan dla Twojej niezależności finansowej. Polecam też trzy inne e-booki: o tym, jak zrobić porządek w domowym budżecie i raz na zawsze wyjść z długów, jak bez podejmowania ryzyka wycisnąć więcej z poduszki finansowej i jak oszczędzać na przyszłość dzieci.

——————————-

Źródło zdjęcia: Maciej Danielewicz