Nieoczekiwane skutki wojen celnych. Jak obrona rynku kurczaków w Europie trwale podniosła ceny… amerykańskich pickupów?

Wojna celna to nie jest coś, co wymyślił Donald Trump. Mechanizm ceł istniał od zawsze i był stosowany przez różne strony globalnego handlu, funkcjonował też w czasie pierwszej kadencji Trumpa i w czasie kadencji Joego Bidena. Cła wielokrotnie stosowała też liberalnie nastawiona Wspólnota Europejska. Np. 60 lat temu, w początkach swojego funkcjonowania (jeszcze w gronie sześciu krajów), wywołała wojnę o… kurczaki, której efektów europejscy politycy nie przewidzieli. A trwają one… do dziś. Posłuchajcie historii o wojnie celnej, kurczakach i… amerykańskich półciężarówkach

Wojna o kurczaki to stosunkowo dawna historia, która początkowo dotyczyła bardzo niewielkiego odcinka amerykańsko-europejskiego handlu. W roku 1962 europejscy urzędnicy nałożyli wyższe cła na amerykańskie kurczaki napływające wówczas wielką falą na zasobne rynki Zachodniej Europy, głównie do RFN.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

W Polsce powinniśmy docenić powagę takiej akcji, bo nasz kraj jest obecnie europejskim liderem w produkcji i eksporcie kurczaków. W eksporcie zajmujemy trzecie miejsce na świecie. W Europie tylko producenci z Brazylii mogliby nam zagrozić, gdyby w życie weszła umowa o wolnym handlu UE z krajami Mercosur. Polsce rolnicy już protestują. Brazylia jest liderem, za nią są USA.

W mediach europejskich i amerykańskich początku lat 60. XX w. sporo było żartów na temat wojny kurczaków. Wydawało się, że nie jest to poważna sprawa, a w ogóle to po co rozpoczynać tak absurdalny spór? Przecież innych problemów, w tym o wymiarze światowym, podobnie jak dziś, było wtedy sporo. Przede wszystkim trwało napięcie między nieprzyjaznymi blokami politycznymi – zachodnim i wschodnim. Świat zachodni powinien był być więc bardziej solidarny, żeby lepiej przeciwstawić się Związkowi Radzieckiemu i jego sojusznikom.

W roku 1962 miał przecież miejsce jeden z największych kryzysów politycznych II połowy XX w. – kryzys kubański. Wydawało się, że świat jest o włos od rozpoczęcia nowej wojny, tym razem atomowej, między USA a ZSRR. Z kolei pod koniec 1963 r. wydarzyło się prawdziwe polityczne trzęsienie ziemi w USA – zastrzelony został prezydent John Kennedy, co było ogromnym szokiem dla Amerykanów żyjących w poczuciu swojego bezwzględnego wewnętrznego bezpieczeństwa.

Te dwa wydarzenia można porównać chyba tylko z późniejszym o niemal 40 lat atakiem na nowojorskie wieże World Trade Center, po których rozpoczęła się era wojen prowadzonych przez USA w Iraku i Afganistanie.

Czytaj też: Europa chce wprowadzić wysokie cła na chińskie auta elektryczne. Czy to dobry pomysł? I czy na awanturze o chińskie elektryki możemy coś zyskać?

Czytaj też: Trudne chwile imperium Elona Muska. Czy jeden z największych wizjonerów zapomniał o najważniejszych biznesowych zasadach? I co najbardziej lubią pieniądze?

Wojna kurczaków i cło na półciężarówki

Wojna kurczaków rozpoczęła się w połowie 1962 r., kiedy sześć krajów członkowskich Wspólnego Rynku — Francja, Niemcy Zachodnie, Włochy, Belgia, Holandia i Luksemburg — podniosło wspólną zewnętrzną taryfę celną na drób do 13,43 centa za funt kurczaka. W Niemczech Zachodnich, największym rynku eksportu amerykańskich kurczaków, taryfa wynosiła 4,8 centa za funt. Dla amerykańskich hodowców kurczaków zwiększone cła oznaczały praktycznie wyeliminowanie ich z bogatego rynku niemieckiego, ale również z rynków sąsiednich krajów. Amerykańscy producenci mieli na początku lat 60. ponad połowę udziałów w sprzedaży kurczaków w Europie.

Początkowo europejskie cła miały być tylko elementem Wspólnej Polityki Rolnej. Obie strony, europejska i amerykańska, liczyły, że zwyciężą liberalne zasady i ostatecznie negocjatorzy dojdą do handlowego porozumienia. Jednak zamiast przyjacielskich negocjacji, nastąpił odwet. Rok później Stany Zjednoczone odpowiedziały, podnosząc taryfy celne na cztery produkty ważne dla europejskich eksporterów: skrobię ziemniaczaną, substancję chemiczną dekstrynę, alkohol brandy i lekkie ciężarówki. Wtedy właśnie rozpoczęła się „wojna kurczaków”.

Ponad 62 lata temu, w grudniu 1963 r., następca zamordowanego rok wcześniej Johna Kennedy’ego prezydent Lyndon B. Johnson zezwolił na odwetowe podniesienie od 1964 r. ceł na lekkie ciężarówki o wartości ponad 1000 dolarów. Cła dotknęły też alkohol brandy o wartości ponad 9 dolarów za galon, a także dekstrynę i skrobię ziemniaczaną.

Przez kilka późniejszych dekad sporo się zmieniało na świecie, Wspólnota Europejska rozszerzyła się z sześciu do 15 krajów, potem przyszły kolejne fale rozszerzeń i powstała Unia Europejska, w międzyczasie negocjowano i podpisywano wiele umów o wolnym przepływie towarów. Znoszono też stopniowo cła nałożone w 1963 r. – na brandy, dekstrynę i skrobię ziemniaczaną.

Jedyną stałą taryfą celną od 1963 r. jest taryfa na półciężarówki. Pozostaje ona na poziomie 25% od czasu wejścia w życie decyzji prezydenta Johnsona. Tutaj nic nie chce się zmienić. A partnerzy handlowi USA zastanawiali się od dawna, jak można to pogodzić z flagową dla amerykańskiej polityki gospodarczej retoryką wolnego handlu. Odwetowy cel taryfy na półciężarówki został jednak osiągnięty. Amerykańscy producenci do dziś dominują na rynku USA.

Ameryka dokonała przez lata ogromnych inwestycji w produkcję lekkich ciężarówek, przyciągając też zagranicznych producentów. Samochód tego typu stał się wręcz symbolem amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego i stylu życia Amerykanów w drugiej połowie XX wieku. Ta popularność, chroniona cłami, nie mogła zwiększyć importu, spowodowała jednak rosnącą produkcję zagranicznych firm wewnątrz amerykańskiego rynku. Powstały w USA fabryki zagranicznych producentów, podobnie jak producentów aut osobowych (mimo że cła w tej kategorii to tylko 2,5%).

Czy cła na ciężarówki miały przez ostatnie lata jakiekolwiek uzasadnienie? Może jako potencjalny czynnik przetargowy w negocjacjach handlowych? Ale ponieważ główni zagraniczni producenci pickupów produkują je już w samych Stanach Zjednoczonych, to wartość takiej karty przetargowej może być i jest minimalna. Jeśli w negocjacjach handlowych USA chciałyby złożyć ofertę wycofania tego cła, to chyba nie stanie się to obiektem większego zainteresowania. Rynek sobie już z tym sam poradził. Czasem wybiegiem, czasem podstępem, o czym więcej w dalszej części.

Pickupy są nieodłącznym składnikiem setek amerykańskich filmów. Przygodowych, komediowych, obyczajowych, również katastroficznych. Wszędzie radzą sobie ponadprzeciętnie, szczególnie tam, gdzie nie poradzą sobie osobówki. Dla wielu pokoleń kinomanów czarna Toyota SR5 Xtra Cab bohatera filmu Marty’ego McFly’ego w „Back to the future” z 1985 r. to jeden z najlepszych filmowych pickupów. Tak wynika z rankingów popularności filmów w USA. Pickupy zazwyczaj grały rolę niezawodnych i niemal niezniszczalnych. Wpływało to też na popularność filmowanych modeli wśród nabywców amerykańskich, ale i na całym świecie. Jak nie oprzeć się mitowi amerykańskiemu?

A co się stało z amerykańskimi kurczakami?

Na początku lat 60. XX w. USA były największym eksporterem drobiu na świecie, jednak po wojnie kurczaków utraciły dynamikę produkcji i eksportu. Obecnie liderem jest Brazylia, a na trzecim miejscu – Polska, która dominuje na europejskim rynku. Eksport drobiu ze Stanów Zjednoczonych na świat zaczął gwałtownie spadać w latach 60. XX w. W 1962 roku USA wyeksportowały mięso drobiowe za 76 mln ówczesnych dolarów, ale w 1967 r. eksport wyniósł już tylko 46 mln dolarów. Spadek o 40% nastąpił w ciągu zaledwie pięciu lat i wynikał tylko ze spadku sprzedaży w Europie Zachodniej.

Cła nałożone na import kurczaków do Zachodniej Europy miały związek z powstaniem mechanizmu Wspólnej Polityki Rolnej, która została przyjęta właśnie w 1962 r. i polegała m.in. na wspólnych cłach. Eksporterzy drobiu z USA musieli zmierzyć się z taryfą prawie trzykrotnie wyższą od wcześniejszej. Spór handlowy USA z Niemcami Zachodnimi zakończył się przyznaniem Stanom Zjednoczonym rekompensaty za utracone korzyści, jednak producenci drobiu stracili rynek.

Po drodze amerykańscy producenci byli oskarżani o wiele hodowlanych zbrodni. Np. że sprzedają kurczaki poniżej kosztów produkcji. Rząd francuski zarzucał Amerykanom, że stosują niedozwolone hormony. Z kolei niemieccy rolnicy oskarżali producentów drobiu z USA o to, że dopuszczają się sztucznego tuczenia kurczaków szkodliwymi substancjami chemicznymi.

W wyniku wielu serii negocjacji handlowych Stanom Zjednoczonym udawało się zachować eksport na europejski rynek w latach 70., jednak spadł on drastycznie w latach 80. Np. w 1980 r. USA wyeksportowały 75 mln dolarów do Wspólnoty Europejskiej, a do 1985 r. wartość ta spadła do zaledwie 19 mln dolarów. W połowie lat 80. nastąpiło krótkie ożywienie, ale ostateczny spadek eksportu drobiu z USA do UE nastąpił po 1997 r., co można wyjaśnić przepisami sanitarnymi UE. Rozszerzanie UE wpłynęło tymczasem na rozwój wewnętrznego unijnego rynku rolnego, w czym miała udział np. Polska.

Na wojnie o kurczaki zyskali amerykańscy producenci półciężarówek

Nawet jeśli uznamy cła za niezbyt wolnorynkowy czynnik w handlu międzynarodowym, to mogą one mieć również pozytywny aspekt dla niektórych rynków. Tak stało się z amerykańskimi cłami obowiązującymi od 1964 r. na import półciężarówek. Mimo zniesienia innych ceł ta forma – nietypowego dla wolnorynkowej Ameryki – protekcjonizmu pozostała w mocy. Przez lata dała amerykańskim krajowym producentom samochodów przewagę nad lekkimi ciężarówkami z importu. Cło w wysokości 25% wartości samochodu to jednak silna bariera.

Z czasem amerykańskie firmy zaczęły poszukiwać tańszych miejsc produkcji, żeby potem sprowadzić auta do USA. Żeby taki biznes się opłacał, musiały wykorzystywać luki prawne. Tak robił np. koncern Ford, który był jednym z głównych beneficjentów cła na import pickupów.

Ford rozpoczął produkcję w Turcji, po czym lekkie ciężarówki Transit Connect dostawały wyposażenie takie jak auta osobowe, co pozwalało Fordowi unikać cła. Potem, już w USA, przed sprzedażą wystarczyło pozbawić takie niby samochody osobowe tylnych szyb, siedzeń i pasów bezpieczeństwa, żeby stawały się klasycznymi pickupami. Producent tracił co prawda setki dolarów na wyrzucanych elementach niepotrzebnego wyposażenia pojedynczego samochodu, ale za to zyskiwał tysiące dolarów na omijaniu zaporowych ceł.

Takie sztuczki mogli stosować również producenci z Europy. Próbował to robić np. Mercedes, który eksportował do USA części, po czym już na miejscu składał lekkie ciężarówki. Montaż był traktowany jako produkcja lokalna. Czasem oczywiście interesowały się tym mechanizmem służby celne. W uprzywilejowanej sytuacji byli i są producenci z Kanady i Meksyku, którzy nie podlegają cłom w ramach regionalnych umów handlowych. Wcześniej była to NAFTA, a obecnie – od lipca 2020 r. – Umowa między Stanami Zjednoczonymi, Meksykiem i Kanadą – USMCA. Ogromny amerykański rynek zdominowany jest przez amerykańskie firmy, jak widać na grafice firmy Statista:

Pickupy, lekkie ciężarówki, to od dawna podstawa amerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Np. pozycję najlepiej sprzedającego się pojazdu w Stanach Zjednoczonych utrzymuje od niemal 50 lat półciężarówka Ford serii F (na zdjęciu poniżej). Obecnie sprzedawana jest już 14. seria tego samochodu. Pierwsza seria została wprowadzona na rynek w latach 50. XX w. Ten Ford jest jednocześnie bohaterem masowej wyobraźni kształtowanej w setkach filmów, zwłaszcza z życia amerykańskiej prowincji. Tu można prześledzić losy tego pickupa w ciągu 70 lat, kiedy stawał się niezbędnym wyposażeniem firm i gospodarstw domowych.

Świetlana przyszłość pickupów? To więcej niż samochód, to styl życia

Nowe modele półciężarówek powoli przesuwają się w kierunku rynku pojazdów bardziej wszechstronnych i mają bardzo wyszukane wyposażenie. Na rynku pickupów dominowały w 2024 r. Ford F-150, Chevrolet Silverado i Ram 1500. Te modele znajdują się wśród najlepiej sprzedających się pojazdów w USA. Średnia cena nowego pickupa przekracza obecnie 64 000 dolarów. Nabywcy żądają nowych funkcji, takich jak duże ekrany dotykowe, ładowanie bezprzewodowe, Apple Car Play, Android Auto, systemy dźwiękowe premium i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.

Nowoczesne pickupy nie są już pojazdami, których ludzie używają do holowania, transportu lub jazdy terenowej. Zdecydowana większość współczesnych właścicieli ciężarówek używa ich do codziennej jazdy w warunkach miejskich. Dlatego oczekują, że samochód będzie miał takie funkcje, jakie tradycyjnie były dostępne tylko w luksusowych sedanach i SUV-ach. Nabywcy chcieliby skórzanych obić, najnowocześniejszych systemów informacyjno-rozrywkowych i najnowszych funkcji bezpieczeństwa. A to kosztuje.

Sprzedaż jednak systematycznie rośnie, mimo wszelkich niedogodności. Tylko wielki kryzys finansowy lekko zachwiał dynamicznym marszem pickupów przez rynek, potem trochę pandemia. Pokazują to dane amerykańskiego Departamentu Transportu. W ubiegłym roku miesięcznie sprzedawało się średnio ponad 1 mln pickupów, w grudniu 2024 r. było to już rekordowe 1,25 mln lekkich ciężarówek. Prognozy na 2025 rok są jeszcze bardziej optymistyczne. Ten rynek urośnie.

A czy są elektryczne pickupy? Są. To np. Ford F-150 Lightening i Rivian R1T oraz Tesla Cyber. Oczywiście dużo wyższa jest cena. Problemem też, większym niż w przypadku samochodów osobowych, jest to, że półciężarówki muszą zapewnić lepszą wydajność, więc akumulator waży odpowiednio więcej i jest droższy. Pewnie niedługo konsumenci będą wymagać nie tylko pickupa elektrycznego, ale również z funkcjami autonomicznymi i najnowszymi systemami łączności. Nowe technologie prawdopodobnie utrzymają wysokie ceny w przyszłości. Ale amerykańscy konsumenci i tak będą stać w kolejce do zakupu pickupa.

A kto uważa, że najważniejsza na świecie jest odpowiedź na pytanie, czy Tesla Cybertruck naprawdę może jeździć w terenie, ten/ta może/musi obejrzeć np. ten filmik. Dzieje się:

Czytaj też: Coś się zacięło w niemieckiej maszynce przemysłowej i eksportowej? Tamtejsze media biją na alarm: Niemcy tracą swoją siłę, naprawdę? Mamy się cieszyć czy martwić?

Czytaj też: Czy niemiecka gospodarka może się załamać? „Nie, wyjdzie z kryzysu i zrobi wielki skok” – uważa znawca Niemiec. Jak to może wyglądać? I co my na to?

Źródło zdjęcia: Lydia/Unsplash