Coraz większy problem z dieslem. Światu zaczyna brakować najważniejszego paliwa gospodarki. Zaczynamy płacić za to rachunek?

Ropa naftowa kosztuje ponad 100 dolarów za baryłkę i już samo to wystarczyłoby, żeby potężnie przestraszyć kierowców, firmy transportowe, rządy i banki centralne. Ale na rynku jest coraz większy problem z dieslem. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) mówi wprost o zjawisku „diesel squeeze” – coraz większej presji na rynku oleju napędowego. Wygląda na to, że to zjawisko dopiero uderzy na dobre w globalną gospodarkę. Kiedy i jak może dotknąć nas, nawet jeśli nie mamy samochodu napędzanego dieslem?

Możemy mieć drogą ropę, ale jeśli rafinerie są w stanie kupić jej wystarczająco dużo i przerobić ją na paliwa, rynek po pewnym czasie powinien znaleźć nową równowagę. Dzisiaj problemem coraz bardziej staje się jednak nie tylko cena samego surowca, lecz dostępność konkretnych produktów naftowych. A szczególnie jednego z nich – oleju napędowego, czyli diesla.

Światowe zapasy ropy naftowej mają osiągnąć w tym miesiącu swój operacyjny poziom krytyczny, czyli zaledwie 6,8 miliarda baryłek. Stanie się tak, jeśli Cieśnina Ormuz pozostanie zamknięta – napisał dwa dni temu w notatce do inwestorów bank inwestycyjny JPMorgan. Czy po raz pierwszy świat musi martwić się o fizyczną dostępność ropy, a nie tylko o jej cenę? I może to dotyczyć nie tylko ropy naftowej, ale przede wszystkim jego produktów, głównie diesla.

„Skoro diesel kosztuje w moim stanie Iowa już 6,5 dolara, to dlaczego prezydent Trump nie nałoży embarga na eksport oleju napędowego, tak jak prezydenci w latach 70. nakładali embarga na eksport produktów rolnych, bo ceny żywności były zawyżone?” – pytał prezydenta senator stanu Iowa Chuck Grassley. To najlepiej świadczy o tym, jak trudna staje się sytuacja na rynku paliw.

To właśnie olej napędowy jest jednym z najważniejszych paliw światowej gospodarki. Jeżdżą na nim ciężarówki przewożące towary, maszyny budowlane i rolnicze, wykorzystuje go przemysł i logistyka. Dlatego skok jego ceny może dotrzeć znacznie dalej niż do dystrybutora na stacji benzynowej. Droższy diesel oznacza wyższe koszty transportu, produkcji żywności i innych towarów, potem usług, a w końcu może ponownie pojawić się w znacznie podwyższonych danych o inflacji.

Najnowszy raport IEA pokazuje, że na światowym rynku niemal jednocześnie osłabły dwa potężne źródła produkcji  diesla – państwa Zatoki Perskiej oraz Rosja. Przed kryzysem odpowiadały razem za niemal 45% światowego handlu morskiego tym paliwem. Teraz ich dostawy mocno spadły. A świat przez ostatnie miesiące ratował się m.in. zapasami. Od początku wojny ubyło ich już ponad pół miliarda baryłek. Ile jeszcze zostało? I jak długo jeszcze ten mechanizm może działać?

CZYTAJ TEŻ:

Dlaczego diesel oderwał się od cen ropy naftowej?

Diesel drożeje błyskawicznie na wszystkich kontynentach. Według U.S. Energy Information Administration (EIA), niezależnej agencji działającej w ramach amerykańskiego Departamentu Energii, ceny detaliczne diesla w USA skoczyły do 6-8 dolarów za galon (w zależności od regionu) podczas gdy jeszcze na początku tego roku wynosiły 3-4,5 dolarów za galon. W tym samym czasie ceny benzyny wzrosły o połowę mniej – z poziomu 2,5-4 dolarów za galon do 3,8-5,8 dolarów za galon.

W Polsce sytuacja jest podobna, choć szok cenowy w przypadku diesla nie jest aż tak duży w porównaniu z cenami benzyny (co pewnie częściowo wynika z faktu, że w Europie większą część ceny paliwa stanowią podatki). Na początku roku płaciliśmy za litr diesla ok. 6 zł (za benzynę Pb95 nieco mniej, 5,7 zł). Dziś na niektórych stacjach cena tego paliwa przebiła już 9 zł za litr, gdy benzyna Pb95 kosztuje prawie 8 zł za litr.

Tak duży skok diesla nie wynika ze wzrostu cen surowca, bo jest on taki sam, jak w przypadku benzyny. W łańcuchu przerabiania ropy na paliwa pojawiło się wąskie gardło. W sierpniu światowe rafinerie przerabiały 81,4 mln baryłek ropy dziennie – aż o 4,2 mln baryłek dziennie mniej niż rok wcześniej. IEA prognozuje, że w całym 2026 roku przerób ropy w rafineriach spadnie o 2,6 mln baryłek dziennie w porównaniu z zeszłym rokiem.

Najbardziej widać to na rynku diesla. Eksport ropy naftowej z Zatoki Perskiej spadł o niespełna 45%, natomiast eksport produktów naftowych i LPG – o ok. 60%, czyli o 3,7 mln baryłek dziennie. W przypadku diesla skala załamania jest jeszcze większa. Kraje Zatoki eksportowały netto w sierpniu tylko jedną czwartą gotowego diesla, niż przed wojną. Część ropy można przekierować innymi trasami i przerobić w rafineriach znajdujących się tysiące kilometrów dalej. Znacznie trudniej szybko zastąpić brakujące miliony baryłek gotowego paliwa.

Na tym nie koniec, bo niemal w tym samym czasie pojawił się drugi problem – Rosja. Coraz częstsze i bardziej precyzyjne ukraińskie ataki dronowe na rosyjski system rafineryjny ograniczyły przerób ropy oraz eksport produktów naftowych z tego kraju. Według IEA łączne dostawy diesla z Rosji i państw Zatoki były w sierpniu o 1,6 mln baryłek dziennie niższe niż w lutym. To ogromna wyrwa, bo przed wojną te dwa źródła odpowiadały łącznie za niemal 45% światowego handlu morskiego dieslem.

Na wykresie z raportu IEA pokazana została zmiana światowego eksportu diesla między sierpniem 2025 roku a sierpniem 2026 roku. Większy eksport m.in. z USA i Chin nie zdołał zrekompensować spadku dostaw z Rosji, Arabii Saudyjskiej i pozostałych państw Bliskiego Wschodu.

Rafinerie w innych częściach świata pracują intensywniej, bo przy tak wysokich cenach diesla jego produkcja stała się wyjątkowo opłacalna. Ale możliwości szybkiego zwiększenia przerobu są ograniczone. Efekt? Marże rafineryjne w basenie Atlantyku osiągnęły w sierpniu rekordowe poziomy, przede wszystkim za sprawą gwałtownego wzrostu marż na produkcji diesla. Dzisiaj płacimy bowiem nie tylko za drogi surowiec. Rynek dolicza coraz większą premię za możliwość przerobienia ropy na potrzebne gospodarce paliwo i dostarczenia go w odpowiednie miejsce.

Kto zastąpi Rosję i Bliski Wschód? USA próbują zasypać problem z dieslem

Wysokie ceny diesla są sygnałem dla rafinerii: opłaca się zwiększać produkcję i kierować paliwo tam, gdzie można sprzedać je najdrożej. I dokładnie taki mechanizm już działa. Na wykresie IEA widać, że największą część brakujących dostaw próbują zastąpić Stany Zjednoczone. Eksport diesla zwiększyły również Chiny oraz inne kraje Azji.

Problem w tym, że na razie to nie wystarcza. Wzrost eksportu z USA, Chin i innych państw został z nawiązką skasowany przez spadki dostaw z Rosji, Arabii Saudyjskiej i pozostałych państw Bliskiego Wschodu. Dlaczego podaż nie reaguje szybciej? Rafineria nie jest fabryką, w której wystarczy przestawić przełącznik z benzyny na olej napędowy. Z baryłki ropy powstaje określona mieszanka produktów, a jej skład zależy m.in. od rodzaju surowca i konfiguracji przewidzianej w instalacjach.

Rafinerie mają też ograniczone moce przerobowe, wymagają okresowych remontów, a nowych instalacji nie da się uruchomić w ciągu kilku tygodni. Nawet bardzo wysoka cena diesla nie jest w stanie natychmiast wywołać odpowiednio dużego wzrostu jego podaży. Wysokie ceny uruchamiają jednak drugi mechanizm. Jeśli producenci nie są w stanie szybko dostarczyć wystarczającej ilości paliwa, równowaga musi zostać przywrócona także poprzez ograniczenie popytu.

Firmy transportowe próbują zmniejszać zużycie, część kosztów przerzucają na klientów, przedsiębiorstwa ograniczają mniej opłacalne przewozy, a konsumenci płacą więcej za towary, których cena zawiera koszt transportu. W skrajnym przypadku drogie paliwo zaczyna hamować aktywność gospodarczą. Obecny kryzys nie da się więc sprowadzić do obawy, czy światu zabraknie diesla. Dlaczego? Diesel może stać się na tyle drogi, że wymusi zmniejszenie zużycia. Tyle że dla gospodarki nie jest to bezbolesne rozwiązanie.

Jest jeszcze jeden sposób na kupienie sobie czasu. Można sięgnąć po paliwa i ropę zgromadzone wcześniej w magazynach. I świat robi to już od kilku miesięcy. Według IEA od początku wojny globalne zapasy ropy i produktów naftowych zmniejszyły się o ponad pół miliarda baryłek. Szczęśliwie globalny rynek ropy naftowej wszedł w wojnę z Iranem z dużymi zapasami. W lutym IEA raportowała, że ilość ropy w magazynie osiągnęła 8,2 mld baryłek. Zapasy są więc dalekie od wykorzystania. Chociaż jeśli przypomnimy, że rafinerie przerabiają dziennie ok. 80 mln baryłek ropy, to te zapasy – gdyby produkcja całkiem stanęła – wystarczyłyby na nieco ponad trzy miesiące…

Na początku marca kraje członkowskie IEA podjęły decyzję o przeprowadzenia największego w historii uwolnienia swoich awaryjnych zapasów ropy naftowej o łącznej wielkości 400 milionów baryłek. Miało to zapobiec brakom i wzrostowi cen. I to zadanie zostało częściowo zrealizowane. Dzięki tej akcji w maju wpływało na rynek 2,5 mln baryłek dziennie dodatkowej ropy z zapasów (przypomnijmy: dziś wydobycie ropy jest mniejsze o 4,2 mln baryłek dziennie, niż rok temu). Trudno jednak obecnie uzupełniać zapasy, pytanie, jak długo trzeba by to robić, żeby osiągnąć stan z lutego.

CZYTAJ WIĘCEJ:

Świat wykorzystał już pół miliarda baryłek zapasów. Co teraz?

Skoordynowana akcja uwalniania zapasów wciąż trwa. Według wrześniowego raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej, tylko w sierpniu ubyło kolejnych 95 mln baryłek, czyli średnio około 3 mln baryłek dziennie. Do końca sierpnia skumulowany ubytek zapasów osiągnął 507 mln baryłek. IEA podkreśla, że zapasy odgrywały w ostatnich miesiącach kluczową rolę w równoważeniu rynku.

Jeżeli na rynku brakuje przykładowo 3 mln baryłek ropy naftowej dziennie, zapasy pozwalają przez pewien czas zasypywać tę różnicę bez konieczności natychmiastowego ograniczenia zużycia o taką samą wielkość. Magazyny działają więc jak amortyzator między szokiem podażowym a gospodarką. Bez nich dostosowanie musiałoby następować szybciej poprzez jeszcze wyższe ceny i spadek popytu. A to mogłoby być jeszcze boleśniejsze dla gospodarek wielu krajów.

Na wykresie IEA (raport IEA z czerwca tego roku) widać stan globalnych zapasów ropy i produktów naftowych. Pomarańczowa linia pokazuje gwałtowny spadek w początkowej fazie wojny z Iranem Wykres IEA kończy się na maju; czyli okresie najbardziej znaczącego ubytku w zapasach, jednak spadek trwał również latem.

Trzeba też pamiętać, że nie istnieje jeden wielki światowy magazyn ropy. Część zapasów należy do firm i służy normalnemu funkcjonowaniu rafinerii oraz systemu dystrybucji, część stanowią rezerwy publiczne utrzymywane na sytuacje kryzysowe. Są też magazyny rozmieszczone w różnych częściach świata i obejmujące różne rodzaje ropy oraz gotowych produktów. Baryłka znajdująca się w magazynie nie zawsze może więc natychmiast zastąpić brakującą baryłkę diesla w Europie.

Zapasy mogą kupić gospodarce czas, ale nie rozwiązują problemu. Jeżeli zakłócenia trwają kilka tygodni, taki amortyzator może okazać się niezwykle skuteczny. Jeśli jednak przeciągają się, ciągłe opróżnianie magazynów staje się coraz trudniejsze. Rynek musi wtedy znaleźć trwalszą równowagę. I wygląda na to, że ten drugi mechanizm już zaczyna działać. Najnowsze prognozy IEA wskazują bowiem, że wysokie ceny energii coraz mocniej uderzają w światowy popyt na ropę. Kryzys podażowy zaczyna więc powoli zamieniać się również w kryzys popytowy.

Ropa i diesel tak drogie, że świat zaczyna ich mniej zużywać

Rynek ropy naftowej ma bardzo skuteczny mechanizm przywracania równowagi. Jeżeli producenci nie są w stanie dostarczyć wystarczającej ilości surowca i paliw, ceny rosną tak długo, aż część odbiorców zacznie ograniczać ich zużycie. I właśnie ten mechanizm zaczyna być coraz wyraźniej widoczny. Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje obecnie, że w 2026 roku światowy popyt na ropę zmniejszy się aż o 2,5 mln baryłek dziennie (i wciąż zwiększa tę prognozę).

Ekonomiści nazywają takie zjawisko demand destruction, czyli niszczeniem popytu. Nie chodzi o to, że ropa lub diesel nagle przestają być potrzebne. Stają się po prostu na tyle drogie, że część dotychczasowego zużycia przestaje się opłacać. Firmy transportowe i inne szukają oszczędności, ograniczają mniej rentowne przewozy, konsumenci mniej jeżdżą samochodami, a przemysł próbuje zmniejszać zużycie energii. Część kosztów zostaje przerzucona na klientów, ale nie zawsze można zrobić to w całości.

Spadek popytu może też wynikać z bardziej trwałych zmian: coraz oszczędniejszych samochodów, elektryfikacji transportu czy poprawy efektywności energetycznej. Jednak gwałtowność obecnej korekty prognoz IEA wskazuje, że istotną rolę odgrywa również szok cenowy i jego wpływ na aktywność gospodarczą. Z punktu widzenia rynku ropy jest to mechanizm stabilizujący – mniejsze zapotrzebowanie ułatwia zbilansowanie ograniczonej podaży. Dla gospodarki nie musi to być jednak dobra wiadomość.

Ta sytuacja jest ciekawa także dlatego, że jeszcze kilka miesięcy temu IEA zastanawiała się, czy świat nie zmierza w kierunku nadpodaży ropy. Rosnąca produkcja poza OPEC+ miała zderzyć się ze stosunkowo małym wzrostem zapotrzebowania. Ale dalszy przebieg wojny całkowicie zmienił ten obraz. Według najnowszej prognozy IEA światowa podaż ropy ma w 2026 roku spaść o około 5,7 mln baryłek dziennie, a popyt ma zmniejszyć się o wspomniane 2,5 mln baryłek dziennie.

Rynek próbuje więc znaleźć nową równowagę z dwóch stron jednocześnie. Producenci i rafinerie szukają sposobów na zwiększenie dostaw, ale wysokie ceny skutecznie wykonują drugą część pracy – eliminują część popytu. Im dłużej potrwa kryzys i im dłużej diesel będzie kosztował znacznie więcej niż przed wojną, tym silniejszy może być ten mechanizm.

Niszczenie popytu na paliwa nie zatrzyma się na samym rynku energii. Drogi diesel zacznie zmniejszać popyt dopiero wtedy, gdy wcześniej znacznie podniesie koszty transportu, produkcji i żywności. I właśnie tą drogą kryzys, który rozpoczął się tysiące kilometrów od Polski, może ostatecznie dotrzeć do naszych portfeli – oraz ponownie znaleźć się na biurkach członków Rady Polityki Pieniężnej i szefa NBP Adama Glapińskiego, który jeszcze we wrześniu nie wspominał ani słowem o możliwych podwyżkach stóp procentowych.

CZYTAJ TEŻ:

Nie tankujesz auta dieslem? I tak możesz za niego zapłacić

Jak ta sytuacja wpłynie nas nasze portfele w Polsce? Ktoś może powiedzieć: OK, ale ja szczęśliwie nie mam samochodu z silnikiem Diesla, więc gwałtowny wzrost ceny oleju napędowego jest przede wszystkim problemem firm transportowych i właścicieli takich aut. Niestety, to nie takie proste. Za drogiego diesla płacimy niemal wszyscy, nawet jeśli sami nie kupujemy ani litra tego paliwa.

Polska jest pod tym względem szczególnie wrażliwa. Według najnowszych danych Eurostatu polscy przewoźnicy wykonali w 2025 roku wielką część przewozów w Unii Europejskiej. Eurostat podliczył to jako 381 mld tonokilometrów, czyli aż 20,2% całego drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej. To największy udział wśród unijnych potentatów przewozowych. Jesteśmy przed Niemcami, Hiszpanią, Francją i Włochami. Trudno znaleźć dużą europejską gospodarkę, w której kondycja transportu drogowego byłaby dla firm równie istotna.

Droższy diesel trafia jednak do gospodarki wieloma kanałami. Jeżdżą na nim ciężarówki dowożące towary do sklepów, samochody dostawcze, maszyny rolnicze i budowlane. Jeżeli przewoźnik płaci więcej za paliwo, próbuje przerzucić przynajmniej część dodatkowego kosztu na klienta. Ten zaś może doliczyć go do ceny produktów. W ten sposób podwyżka widoczna początkowo na pylonie stacji benzynowej może po pewnym czasie pojawić się w cenie żywności, przesyłki kurierskiej, materiałów budowlanych czy innych towarów.

Pierwsze efekty szoku paliwowego są już widoczne w polskiej inflacji. Według najnowszych danych GUS, w sierpniu ceny w kategorii „transport” wzrosły aż o 3,5% w ciągu jednego miesiąca i podniosły miesięczny wskaźnik CPI o prawie 0,4 pkt procentowego. Inflacja ogółem wyniosła 3,4% w skali roku, a wzrost cen w transporcie wzrósł o rekordowe 11,2% w skali roku. Nie można oczywiście całego wzrostu cen transportu przypisywać dieslowi, ale dane dobrze pokazują, jak szybko szok energetyczny może zacząć oddziaływać na wskaźnik inflacji.

Na wykresie GUS widać, że ceny transportu, które wcześniej aż do lutego 2026 roku były czynnikiem obniżającym ogólny wskaźnik inflacji, niemal natychmiast od momentu rozpoczęcia wojny z Iranem w lutym tego roku stały się czynnikiem najbardziej inflacyjnym.

Dla banku centralnego pojawia się przy tym niewygodny problem. Wzrost cen ropy i paliw jest zewnętrznym szokiem podażowym, którego Rada Polityki Pieniężnej nie jest w stanie usunąć zmianą stóp procentowych. Mimo tego mechanizmu, obecnego w wielu krajach świata, również w USA, amerykański bank centralny podniósł jednak we wrześniu stopy procentowe. Pisałem, że Fed nie wyprodukuje przecież dodatkowej baryłki ropy ani litra diesla, a inflacja rośnie głównie przez rosnące ceny paliw z powodu wojny.

Czy drogi diesel przyniesie wysoką inflację?

Znaczenie ma jednak to, czy droższe paliwa zaczynają przenosić się na ceny innych towarów i usług oraz utrwalać podwyższoną inflację. A najwyraźniej członkowie amerykańskiego Komitetu Otwartego Rynku Fed uznali, że jest takie ryzyko i wyższe ceny zaczynają być widoczne nie tylko w ogólnych wskaźnikach inflacji, ale też w inflacji bazowej, wyliczanej bez wpływu cen najbardziej zmiennych, czyli paliw i żywności. Jeśli taki wpływ widoczny jest w USA, to dlaczego nie miałby dotrzeć też nad Wisłę?

Jest jeszcze druga strona tego zjawiska. Bardzo drogie paliwo jednocześnie podnosi ceny i odbiera gospodarstwom domowym oraz przedsiębiorstwom pieniądze, które mogłyby wydać na coś innego. Z czasem może więc osłabiać konsumpcję, inwestycje i aktywność gospodarczą. W Polsce wzrost gospodarczy w dużym stopniu opiera się na konsumpcji. Bank centralny może zostać postawiony przed wyjątkowo niewygodną kombinacją: silniejsza presja inflacyjna i jednocześnie słabszy wzrost gospodarczy.

Dlatego „diesel squeeze”, o którym pisze IEA, to nie jest tylko sprawa rynku surowców czy kierowców samochodów z silnikiem Diesla. To kolejny etap globalnego szoku energetycznego, który poprzez transport i ceny może dotrzeć praktycznie do każdego portfela. Największym zagrożeniem związanym z drogim dieslem nie musi być więc to, że zabraknie go na stacjach. Może nim być cena, przy której światowa gospodarka w końcu zacznie ograniczać jego zużycie. Również polska gospodarka.

CZYTAJ WIĘCEJ:

——————————

ZAPLANUJ ZAMOŻNOŚĆ Z SAMCIKIEM: 

Myślisz, że nie masz szans na żywot rentiera? Że masz za mało oszczędności? Że za mało zarabiasz? Że nie umiał(a)byś dobrze ulokować pieniędzy, gdybyś je miał(a)? W tym e-booku pokazuję, że przy odrobinie konsekwencji, pomyślunku i, posiadając dobry plan, niemal każdy może zostać rentierem. Jak bezboleśnie oszczędzać, prosto inwestować i jak już teraz zaplanować swoje rentierstwo – o tym jest ten e-book. Praktyczne rady i wskazówki. Zapraszam do przeczytania – to prosty plan dla Twojej niezależności finansowej. Polecam też trzy inne e-booki: o tym, jak zrobić porządek w domowym budżecie i raz na zawsze wyjść z długów, jak bez podejmowania ryzyka wycisnąć więcej z poduszki finansowej i jak oszczędzać na przyszłość dzieci.

——————————

Źródło zdjęcia: Irfan Syahmi/Unsplash