Czym będziemy jeździli za 10-15 lat? Każdy będzie miał w garażu auto elektryczne? A może takie napędzane wodorem? „Nie tak szybko” – mówią autorzy badań zaprezentowanych właśnie w Krynicy. Dziś na „Subiektywnie o finansach” o blaskach i cieniach elektrycznej rewolucji w przemyśle motoryzacyjnym – prosto z Forum Ekonomicznego
- Pytają, skąd mamy pieniądze, co zamierzamy za nie kupić, żądają potwierdzania danych lub aktualizacji dokumentów. Skąd rosnąca ciekawość banków? [POLECA ING]
- Niemiecki bank centralny przystępuje do obrony gotówki. I rysuje trzy scenariusze zmian w świecie płatności. Czy to może być dobry wzór dla nas? [POLECA EURONET]
- Dobry rok dla inwestujących w obligacje? Rozmowa z zarządzającym funduszami [zaprasza UNIQA TFI]
Trwa 28 Forum Ekonomiczne w Krynicy-Zdrój. Zanim do polskiego Davos zawita wielka polityka, byliśmy na kilku panelach związanych z energetyką. Do Krynicy-Zdrój zjechało pół rządu i wszyscy liczący się prezesi działających w Polsce spółek – nie tylko tych z udziałem skarbu państwa, ale też prywatnych, ot np. Maspex, McDonald’s, Żabka, Luxmed, Innogy, Shell, Jeronimo Martins, a nawet wiceprezes Amazona w Europie Steven Harman.
Czytaj też: Startuje dostawczy carsharing IKEA. Ale auta nie zostawisz gdzie chcesz. Kto na to pójdzie?
Pierwszy dzień to w programie imprezy m.in. uderzenie w ekologiczne tony. Wybrałem dwa panele: „Czy elektromobilność i paliwa alternatywne są szansą na czystsze miasta?” oraz „Elektromobilność, gaz, wodór – jak w praktyce wygląda zastosowanie alternatywnych źródeł napędu pojazdów i czy na pewno koniec silników spalinowych jest przesądzony?” Na tym drugim prezentowany był raport KPMG na temat nadchodzących trendów w motoryzacji.
KMPG: trochę wodoru, trochę baterii i trochę spalin
To cykliczne badanie, największe tego typu. Jest przeprowadzane wśród kadry zarządzającej firm motoryzacyjnych, ale też wśród menedżerów z sektora finansowego, leasingowego, a także wśród firm energetycznych. W sumie to 900 osób. Ankietę wypełniło też 2000 konsumentów z 43 krajów. Wnioski?
Zdaniem autorów raportu prawdopodobnie żaden typ napędu samochodów nie będzie w przewidywalnej przyszłości dominował – samochody na baterie mogą zrobić karierę na krótkich dystansach, będą to auta miejskie. Samochody na wodór będą służyć do przemieszczania się w dłuższe podróże. Ale z tradycyjnych aut benzynowych tak szybko nie zrezygnujemy.
Konsumenci pytani o preferowany rodzaj napędu samochodu, który będą rozważać przy zakupie auta w ciągu najbliższych 5 lat odpowiadają:
- hybryda – 49%
- samochód spalinowy – 21%
- samochód elektryczny – 20%
- samochód elektryczny oparty na ogniwach paliwowych – 9%
W 2030 r. czyli już za 12 lat rynek podzieli się niemal po równo: każda z tych klas napędów będzie miała ok. jedną czwartą rynku z lekką przewagą samochodów spalinowych (30%). A i w 2040 r. auta spalinowe ciągle mają mieć całkiem niezłą pozycję i udział w sprzedaży na poziomie 25%. Czy to myślenie życzeniowe branży, czy faktycznie tradycyjne auta spalinowe tak długo będą się bronić?
Czytaj też: Raport ING: w 2030 r. auta elektryczne będą tańsze niż spalinowe
Co jest barierą dla rozwoju elektromobilności? Pytani o to konsumenci wskazują na pięć problemów (powiedziałbym, że są one dość oczywiste), których rozwiązanie mogłoby ich przekonać do zakupu auta narędzanego inaczej, niż benzyną:
- cena samochodu
- dostęp do ładowarek i czas ładowania
- zasięg
- brak pewności co do kierunku rozwoju technologii
- przeświadczenie, że samochody elektryczne są nieodpowiednie do codzienne użytku
Elektryczne zalety i wady, czyli codzienność kierowcy
Prowadzący dyskusję publicysta motoryzacyjny Wojciech Majewski powtórzył to, co usłyszał od jednego z polskich dilerów: „elektryki” są droższe niż podobne auta tej samej klasy z napędem tradycyjnym, a klient dostaje głównie kłopot (mały zasięg, konieczność ładowania baterii). Dlaczego miałby się katować? Wtórował mu Mirosław Michna, partner w KPMG:
„Zalety samochodu elektrycznego są nieistotne dla użytkownika. Samochód elektryczny nie daje takiej wolności jak spalinowy. Rolą państwa jest wprowadzenie takiego systemu zachęt, ulg i preferencji (darmowego parkowania), które by zrekompensowały mniejszy zasięg. Obecna ustawa o elektromobilności nie daje wystarczających bodźców to rozwoju elektrycznej motoryzacji”
Aut elektrycznych bronił Artur Stawiarski, dyrektor ds. strategii i rozwoju w Innogy Polska. „Dwa razy słyszałem tutaj jakie te samochody są niepraktyczne. O tym jaka to jest udręka wie ten, kto jeździ – to żadna udręka” – skwitował. Ale na twarzach widzów widać było powątpiewanie. Kto wie czy dopiero drogie paliwo i podatki za zanieczyszczanie środowiska nie zmienią tego stanu?
Podzielimy się samochodami, tak jak dzielimy rowerami?
Na wzrost zainteresowania rynkiem samochodów elektrycznych wpływ ma nie tylko ekonomia, ale też zmiana zwyczajów konsumentów. Coraz mniej ludzi chce mieć samochód, jego posiadanie przestaje być nobilitacją. Ludzie chcą się przemieszczać i staje im się obojętne jaki znaczek jest na masce samochodu i jak jest napędzany.
Czytaj też: Podpowiadamy jak korzystać z wypożyczalni aut i nie skończyć wakacji tonąc w długach
Zmiany zwiastuje sukces sieci wypożyczalni rowerów oraz rosnący w największych miastach car-sharing (częściowo złożony z aut elektrycznych). Coraz więcej będzie wypożyczalni rowerów elektrycznych, hulajnog elektrycznych, skuterów na prąd oraz samochodów elektrycznych. W takie wypożyczalnie zamierza inwestować m.in. produkujący prąd Tauron.
Czytaj też: Oni odetną prąd car-sharingowi? Warszawę i kraj zaleją… skutery na minuty. Ja już jeździłem
Na horyzoncie pojawia się za to inne zagrożenie – wraz z szybszym rozwojem rynku aut elektrycznych w krajach Europy zachodniej, zaczną spadać ceny używanych samochodów spalinowych. I do Polski ruszy kolejna fala aut z drugiej ręki, bo za cenę kilkunastu-kilkudziesięciu tysięcy złotych będzie można kupić całkiem nieźle wyposażonego kilkuletniego SUV-a.
W 2017 r. w Polsce zarejestrowano 868.000 używanych aut z importu i to był jeden z najwyższych wynikówhistorii. Zanim więc zaczniemy na dobre korzystać z elektrycznej rewolucji w motoryzacji możemy stać się jeszcze większym śmietnikiem Europy w autach na benzynę.
Wodór pogodzi etylinę z prądem? Może, ale gdzie „zatankować”?
Wartym odnotowania wątkiem, który wybijał się w tym roku w Krynicy na temat dyskusji o elektromobilności była dyskusja o napędzie wodorowym. Być może to będzie złoty środek, który pogodzi zwolenników samochodów na prąd i tych, którzy uważają, że nieprędko zrezygnujemy z „etylinowej wolności”?
Czytaj też: Tego jeszcze nie było! Klienci Ergo Hestii po wypadku zamiast auta zastępczego dostaną… car-sharing
Czytaj też: Duży ubezpieczyciel wprowadza auta zastępcze w car-sharingu! Dostaniesz ponad 100 zł dziennie, na zawsze
Uzupełnienie zbiornika wodorem trwa kilka minut, a auto ma znacznie większy zasięg, niż po naładowaniu akumulatora elektrycznego – nawet ponad 500 km. To jednak zupełna nisza: w ubiegłym roku na całym świecie zarejestrowano 6475 takich samochodów.
Problem? O ile stacje ładowania aut prądem już są i można je łatwo dobudowywać, to sieć sprzedaży paliwa wodorowego trzeba by zbudować niemal od zera. Komu to się opłaci? Na świecie jest 329 stacji wodoru, w Niemczech – 56, a w Polsce – okrągłe zero. I to pomimo, że jesteśmy całkiem dużym producentem tego najprostszego pierwiastka.
Na tyle dużym, że Polska została zaproszona na październikowe, inauguracyjne spotkanie państw, które mają stworzyć coś na kształt wodorowego kartelu. Wodór jest produktem ubocznym procesów chemicznych m.in. w zakładach Jastrzębskiej Spółki Węglowej (powstaje przy produkcji koksu), czy Lotosu. Roczna produkcja wodoru przez JSW wystarczyłaby do zasilania przez rok floty kilkuset autobusów.
Do produkcji pierwszych autobusów na wodór przymierza się lubelska spółka Ursus. Może dojść do paradosku, że wyprodukowane w Polsce autobusy na wodór na rynek niemiecki, do klienta trzeba będzie dowieźć na lewecie, bo u nas nie będą miały gdzie zatankować. To oznacza, że o wodorową rewolucję może być jeszcze trudniej, niż o elektryczną.
