Już za kilka dni wchodzi w życie Uber Lex, czyli prawo legalizujące działalność firm takich jak Uber, czy Bolt. Co się zmieni dla pasażerów i kierowców? Czy będzie trudniej zamówić taksówkę? Czy ceny mogą pójść w górę?
Nie ma dwóch zdań, że Uber „rozwalił system” jeśli chodzi o polski rynek przewozów pasażerskich. Aplikacja łącząca kierowców z pasażerami potrzebującymi transportu zyskała u nas ogromną popularność, jak zresztą w każdym niezbyt zamożnym kraju, w którym wreszcie każdy może sobie pojeździć.
- Słońce tego lata daje popalić. I zaoszczędzić kasę. Ile prądu ze słońca da się wykorzystać na własne potrzeby dzięki panelom? Sprawdziłem, policzyłem
- Dla niezbyt doświadczonych inwestorów najbezpieczniejszą strategią są zakupy w częściach. Dotyczy to akcji, obligacji i… złota też. Zwłaszcza teraz. Jak robić to wygodnie?
- Comiesięczne rachunki (po)może płacić aplikacja mobilna. Wszystkie faktury w jednym miejscu, powiadomienia, przypomnienia i płatności w telefonie?
Dla dużej części polskich konsumentów liczy się głównie cena, więc usługi świadczone przez niezawodowych kierowców pozwoliły Uberowi osiągnąć kilkanaście procent udziału w rynku. Kilka miesięcy temu widziałem wyliczenia, z których wynika, że co trzeci mieszkaniec Warszawy korzysta przynajmniej czasami z Ubera.
Obejrzyj też: Jak dziś zarobić na taksówce? Czy Uber zniszczył ten zawód?
O tym, jak bardzo Uber przeorał rynek taxi niech świadczą działania FreeNow (poprzednio działającego pod marką MyTaxi). Firma najpierw – w ślad za Uberem – wprowadziła sztywne stawki gwarantowane (klient już przy zamówieniu przejazdu wie, ile zapłaci), a kilka miesięcy temu zaczęła zatrudniać kierowców bez licencji.
Bo największą przewagą Ubera, czy Bolta jest dziś czas dojazdu do klienta. Brak licencji sprawia, że dla tych firm jeździ wielokrotnie więcej kierowców. A klienci chętniej wybiorą tańszy kurs z gwarancją, że kierowca przyjedzie natychmiast, niż droższy od licencjonowanego taksówkarza, który przyjedzie za 20 minut.
Czytaj też: Co uwiera Ubera, a co taksówkarza? Byłem w Wiedniu i chyba już wiem
Dla FreeNow jeździ dziś ponad 8000 kierowców w całej Polsce. Konkurencyjna aplikacja iTaxi ma 10.000 kierowców. Ilu ma Uber i Bolt – nie wiadomo (zwłaszcza, że duża część kierowców jeździ dla obu tych aplikacji jednocześnie). Bolt jakiś czas temu chwalił się, że jeździ dla niego 25.000 kierowców.
Wszystkie firmy deklarują, że mogłyby współpracować ze znacznie większą liczbą kierowców, ale ich brakuje. iTaxi kupuje inne korporacje, FreeNow ma program rekomendacyjny (zarabia się na przyciąganiu kierowców od konkurencji).
Uber Lex, czyli przegrana wojna taksówkarzy
Licencjonowani taksówkarze długo walczyli o zakazanie nieuczciwej konkurencji ze strony „amatorów”, ale nie można powiedzieć, by osiągnęli sukces. Wchodząca w życie 1 stycznia ustawa nie delegalizuje Ubera, nakłada jedynie na nielicencjonowanych kierowców dodatkowe wymogi (ale znacznie mniej uciążliwe, niż dotychczasowa licencja).
Po 1 stycznia powstanie nowy rodzaj działalności na tym rynku: pośrednik przy przewozie osób. Będzie trzeba mieć na to licencję, ale wymogi nie będą surowe. Wystarczy 5000 zł kapitału, wpis do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) i zaświadczenie o niekaralności.
Z punktu widzenia klientów ważniejsze jest to, że kierowca też będzie musiał teraz mieć licencję taksówkową. Do tej pory takie firmy, jak Uber, czy Bolt zatrudniały kierowców według swoich wewnętrznych regulacji. Teraz każdy kierowca, kto będzie nas woził, będzie musiał zdobyć pozwolenie na tego typu działalność. Ludzi bez licencji taksówkowej ani korporacje taksówkowe, ani pośrednicy nie będą mogli zatrudniać (pod groźbą utraty własnej licencji).
Ale – tu ważna zmiana – to będą znacznie bardziej liberalne licencje, niż do tej pory. Do ich uzyskania wystarczy prawo jazdy, zaświadczenie o niekaralności, potwierdzenie przeglądu samochodu (żeby było wiadomo, że auto jest sprawne technicznie) i świadectwo zdrowia oraz spełnienie wymogów dotyczących specjalnego oznaczenia samochodu.
Taksówkarze więc bój o zachowanie „ekskluzywności” swojego zawodu przegrali, ale trzeba przyznać, że przeciwnika mieli z najwyższej półki – w obronę interesów Ubera w Polsce podobno zaangażowała się sama ambasador USA w Polsce Georgetta Mosbacher.
Licencja taxi po nowemu, czyli być taksówkarzem – łatwa rzecz
Nie będzie trzeba kupować taksometru (może go zastąpić aplikacja w smartfonie), ani zapisywać się na kurs ze znajomości miasta i przepisów lokalnych i zdawać egzaminu. Nie znalazłem też w ustawie nic o obowiązku kupowania specjalnego ubezpieczenia chroniącego pasażera w razie wypadku. Dziś licencjonowani taksówkarze często mają specjalne polisy NNW (wymagają tego miektóre porządne korporacje).
Koszty i czas konieczny do zdobycia licencji będą znacznie mniejsze, niż do tej pory. Odpadły też wymogi, które wykluczyłyby możliwość zdobycia licencji przez migrantów z zagranicy (nie jest tajemnicą, że większość kierowców Ubera to Ukraińcy, Pakistańczyczy, Hindusi i przedstawiciele innych, biedniejszych od nas nacji).
„Od 1 stycznia 2020 każdy przewóz osób w mieście będzie de facto usługą taxi. Nowi kierowcy, którzy będą chcieli zostać taksówkarzami (np. dotychczasowi kierowcy Ubera czy Bolta) będą mogli od 1 stycznia wystąpić o licencję taxi na nowych, łatwiejszych zasadach. Liczymy, że te licencje będą wydawane w możliwie krótkim czasie, choć wiemy, że ze względu na opóźnione wydanie właściwych rozporządzeń przez Ministra Infrastruktury samorządy muszą robić wszystko na ostatnią chwilę”
– napisały mi służby prasowe Krzysztofa Urbana, szefa FreeNow w Polsce, w odpowiedzi na pytanie o to, czy za chwilę nie zabraknie kierowców. Kiedy poznamy stan gry na rynku taxi? Pośrednicy mają trzy miesiące, by zdobyć swoje licencje. A kierowcy? Zależy, gdzie uszy przyłożyć. Jedni czytają ustawę tak, że kierowcy też mają trzy miesiące na wyrobienie „papierów”, a inni – że wcale nie.
Rozmawiałem na ten temat z Jarosławem Iglikowskim, szefem Związku Zawodowego „Warszawski Taksówkarz” i on nie ma wątpliwości: o trzymiesięcznym okresie przejściowym można mówić tylko w przypadku pośredników. W przypadku taksówkarzy po prostu zmieniają się zasady licencjonowania i od stycznia można występować o nową licencję. Ale zarówno przed, jak i po wejściu w życie nowych przepisów taksówkarz licencję musi mieć.
Wygląda więc na to, że po 1 stycznia będzie wielkie zamieszanie. Kierowcy „amatorzy” zaczną występować o nowe licencje, a dopóki jej nie otrzymają – będą wciąż „nielegalni”. Trochę biegania z tym zdobywaniem nowej licencji będzie, a biorąc pod uwagę, że samo wydrukowanie i dostarczenie kierowcom licencji może zająć kilka tygodni – trudno powiedzieć kiedy liczba kierowców się ustabilizuje. Może za miesiąc, może za dwa.
Ilu ich będzie gotowych do wożenia ludzi po 1 stycznia? Też trudno powiedzieć, bo nie wiadomo czy ci oczekujący na licencję będą czekali w domu, czy podejmą ryzyko jeżdżenia „taksówką marki Uber”, czy Bolt. Zanosi się na duże zamieszanie, którego ofiarami mogą paść klienci.
Z punktu widzenia nowych kandydatów na taksówkarzy najważniejsze jest to, że nie trzeba będzie zdawać egzaminu ze znajomości miasta prowadzonego po polsku. W Warszawie radni rozważali wprowadzenie takiego wymogu na poziomie lokalnym, ale chyba ostatecznie odpuścili.
Koszt zdobycia nowej licencji nie powinien przekroczyć kilkuset złotych. To niewiele w porównaniu z obecnym progiem wejścia do zawodu, ale mimo wszystko może odstraszyć część kierowców pracujących tylko przez kilka dni w tygodniu (np. od piątku do niedzieli, obstawiających „imprezowe” terminy i lokalizacje). Kierowca, który dotychczas jeździł po mieście jako amator, musi się liczyć też z wyższą składką ubezpieczenia OC (bo to się zwykle wiąże z wbiciem stempla „taxi” w dowodzie rejestracyjnym).
Pięć rzeczy, na które musisz uważać po 1 stycznia, zamawiając przejazd
A teraz czas na pięć rzeczy, na które powinien zwracać uwagę każdy pasażer po 1 stycznia:
1. Twój taksówkarz może być „żywym botem”. Licencjonowany taksówkarz „po nowemu” nie będzie musiał znać ani języka polskiego, ani miasta, po którym się porusza. Może być tak naprawdę „żywym botem”, dodatkiem do aplikacji. Do tej pory takich kierowców-botów można było spotkać tylko w firmach takich jak Uber, czy Bolt. Teraz takie ananasy będą mogły być zatrudniane przez wszystkich pośredników taksówkowych. Kurs z taksówkarzem znającym miasto jak własną kieszeń i potrafiącym ominąć korki sobie tylko znanymi sposobami nie będzie już „gwarantowaną” wartością korzystania z licencjonowanej taksówki. Choć zapewne będą firmy, które jako swoją przewagę konkurencyjną potraktują zatrudnianie tylko wysoko wykwalifikowanych kierowców.
2. Ceny mogą pójść w górę. W dużych miastach trwa istna walka o kierowców między firmami przewozowymi. Prawdopodobnie wygrają ją ci pośrednicy, którzy zaproponują kierowcom lepsze warunki, w tym płacowe. A te trzeba będzie przerzucić na klientów w postaci wyższych stawek. Po wprowadzeniu licencji liczba kierowców może trochę spaść, więc sytuacja jeszcze się skomplikuje. Coś mi mówi, że połączenie niskiej ceny i natychmiastowej dostępności kierowców (podstawowy atut Ubera, który do tej pory mógł zwieźć ze Wschodu i posadzić w samochodach swoich partnerów dowolną liczbę kierowców) będzie rzadziej spotykanym luksusem.
3. Aplikacje zaczną stosować triki cenowe. Stosowania aplikacji zamiast taksometrów oznacza większe możliwości wykorzystywania trików cenowych przez firmy przewozowe działające przez aplikacje. Wyznaczana za pomocą aplikacji trasa nie musi być wcale najtańsza dla klienta, zaś „sztywna” cena nie musi być najbardziej atrakcyjna. Kurs ze sztywną stawką „z aplikacji” może być droższy, niż taki, który byłby „z taksometru” (znają to już klienci Ubera, którzy nacięli się na tzw. mnożnik). Klienci taksówek w ankietach wykazują, że lubią stałe, gwarantowane już przed wejściem do samochodu ceny, ale są przyzwyczajeni do tego, że są one zawsze niższe od „taksometrowych”. A tak nie musi zawsze być.
Przeczytaj też: Czy Uber zaczął wykorzystywać swoją magię przeciwko klientom?
Zerknij również: Uber obniżył ceny w Warszawie. A może… właśnie jest podwyższył?
O tym, że stała cena może być coraz wyższą ceną, donoszą mi ostatnio czytelnicy, którzy namiętnie korzystają z usług firm taksówkowych i parataksówkowych.
„Wiem, że aktywnie śledzi Pan poczynania m.in. FreeNow. Jestem ich stałym klientem od kiedy weszli do Polski, czyli jakieś 6-7 lat. Zauważyłem ostatnio, że w wersji Lite, po początkowym wabieniu niskimi cenami, powoli zaczynają strzyc. W godzinach szczytu koszt na mojej stałej trasie wynosił kilka miesięcy temu 21 zł, a więc tyle, co w Uberze, a teraz już ok. 25-26 zł. Poza godzinami szczytu jest proporcjonalnie taniej, ale wzrost cen z miesiąca na miesiąc też jest widoczny”
To oczywiście tylko jednostkowe spostrzeżenie, ale może być zgodne z faktycznym stanem gry. Wojna cenowa w taksówkach trwa już od kilku lat i – tak samo, jak w samochodowych ubezpieczeniach OC – musi się skończyć efektem jojo. A nowa ustawa może być do tego dobra okazją.
4. Trzeba będzie patrzeć aplikacji „na ręce”. Taksometr – mimo swoich wad – ma też jedną zaletę: jest homologowany i nie można nim manipulować (co najwyżej włączyć „drugą taryfę” tak, żeby klient tego nie zauważył). A to, czy aplikacja wskazująca cenę za kurs, gdy uzależniony jest od liczby kilometrów, dobrze liczy te kilometry, zależy już tylko od tego jak została zaprojektowana i wykonana. Aplikacje będą musiały spełniać jakieś-tam wymogi techniczne (na razie nie bardzo wiadomo jakie), ale mimo wszystko patrzyłbym im „na ręce”. Czyli zawsze porównał wskazywaną liczbę przebytych kilometrów według aplikacji ze swoją geolokalizacją w smartfonie. Moim zdaniem z aplikacjami będą kłopoty.
Czytaj też: Uber i bilokacja, czyli jak płacić jednocześnie za dwa kursy w zupełnie innych miejscach?
5. Nie da się pojechać „nową” taksówką zbyt daleko. Licencje będą wydawane na konkretny rejon, co oznacza, że kierowca z pozwoleniem taksówkowym na Warszawę nie może wozić ludzi po Łodzi.
Koniec ery bardzo tanich przejazdów? „Taksówki stały, a żadna nie chciała wziąć kursu”. Oto dlaczego
Nowe prawo przyniesie nową odsłonę wojny pomiędzy Uberem i Boltem, a FreeNow oraz iTaxi i – z drugiej strony – z tradycyjnymi korporacjami taksówkowymi. Moim zdaniem w znacznie większym stopniu, niż dziś, kierowcy zaczną „przepływać” między poszczególnymi firmami, albo będą współpracowali z wieloma jednocześnie, biorąc tylko najbardziej opłacalne dla nich kursy (a więc na pewno nie te najtańsze z punktu widzenia klienta).
Dziś kierowcy pracujący dla Ubera i Bolta są w zasadzie poza zainteresowaniem FreeNow, czy iTaxi, a z kolei ci z tradycyjnych korporacji raczej nie pracują z Uberem. Teraz będzie jedna licencja dla wszystkich, więc może się zwiększyć ruch w interesie. Kierowcy będą wybierali z coraz większej palety firm i dostępnych kursów.
Nie wierzę, by w tej sytuacji kierowcy nie „wymusili” na firmach podwyżek cen (choćby zakamuflowanych trikami marketingowymi). Zrobiłem kilka tygodni test – ustawiłem się przed kilkoma taksówkami aplikacyjnymi i zacząłem zamawiać kurs ze sztywną, niską stawką. I wiecie co? Żaden kierowca nie zgłosił się po ten kurs. A gdy przełączyłem się na cenę „z taksometru”, to kierowcy zaczęli się o mnie zabijać.
Jeden z taksówkarzy napisał mi niedawno jak z jego strony wygląda opłacalność kursu typu Lite (czyli z gwarantowaną ceną dla pasażera, zbliżoną do „uberowej”).
Jak wiadomo, normalny kurs na taksometrze to opłata początkowa plus opłata za przejechane kilometry plus czasówka, czyli dopłata za stanie na światłach oraz w korku. Cena obejmuje też oczekiwanie na klienta, gdy się ten spóźnia. Klient może w trakcie kursu zaliczyć po drodze kilka punktów pośrednich (czyli np. poprosić o zatrzymanie się na pięć minut przy sklepie).
Z kolei kurs w ofercie typu Lite to opłata początkowa plus przejechane kilometry plus bonus płacony kierowcy przez aplikację. Ale ten ryczałt wyliczany jest dla pierwszej taryfy dziennej (niezależnie od tego o której godzinie klient zamawia samochód) oraz w niedzielę i święta. Ryczałt Lite nie obejmuje oczekiwania na klienta, stania w korku oraz na światłach i powrotu przy wyjeździe za miasto.
To oznacza, że kierowcy kurs opłaca się wtedy, gdy dopłata od aplikacji (niedawno w przypadku kursów tego typu we FreeNow wynosiła od 7 do 14 zł) jest większa, niż „strata” wynikająca z różnicy między tym, co zarobiłby na kursie „z taksometru” a tym, co proponuje aplikacja jako cenę ryczałtową (podobno liczoną mniej więcej na poziomie 2 zł za kilometr).
„Najbardziej opłacalne dla nas są kursy krótkie, do dwóch-trzech kilometrów. Mamy wtedy dopłatę nawet kilkanaście złotych za kurs, a „straty” na różnicy między ryczałtem, a ceną z taksometru nie są duże. Ale jest jeden warunek: nie sprawdza się to w okolicach zakorkowanych przez cały dzień. Gdy stoi się w korku przez kilka zmian świateł, koszt jest wyższy, a ryczałtowa cena dyktowana przez aplikację tego nie obejmuje. Przy przejazdach dłuższych zaczyna się loteria. Czasami bonus pokrywa „stratę”, a czasem nie. Częsty temat to pytanie klienta, czy by się nie dało na chwilę zatrzymać i poczekać na kolegę, albo pojechać inną trasą, bo koleżanka czeka. Jak klient zgodzi się dopłacić do kursu, to nie ma problemu. Często nie chce dopłacić”
Moim zdaniem w sytuacji, gdy wszystkie firmy będą legalne i każda będzie „przynosiła” kierowcy więcej lub mniej kursów, kierowcy będą mieli mniejszą determinację, by brać kursy z najniższą stawką. Wydaje mi się, że to oznacza koniec naprawdę tanich taksówek. Ale może się zdarzyć tak, że powstanie usługa subskrypcji taksówkowej, która pozwoli korporacjom zyskać lojalność klientów.
zdjęcie tytułowe: materiały prasowe FreeNow
