Nowy elektryk za 650 zł miesięcznie? Leasing społeczny w Polsce?

Czy można mieć nowy samochód elektryczny za 650 zł miesięcznie? Przy dzisiejszych cenach aut i ratach leasingowych brzmi to jak herezja. A jednak eksperci fundacji Instrat, think tanku zajmującego się zieloną gospodarką, przekonują, że taki program mógłby działać w Polsce. Nie dla wszystkich. Przede wszystkim dla osób o niższych dochodach, mieszkających tam, gdzie bez własnego samochodu trudno dostać się do pracy, szkoły czy lekarza. Leasing społeczny z dopłatą od państwa i elektryk dla wykluczonych komunikacyjnie?

Taki leasing aut elektrycznych funkcjonuje od trzech lat we Francji. Tam państwo stosuje dopłaty dla mniej zamożnych gospodarstw domowych, dzięki czemu można jeździć nowym autem, płacąc ratę znacznie niższą od rynkowej. Francuzi nazwali to wprost: leasing social, czyli leasing społeczny. Teraz eksperci Instratu proponują przeniesienie tego rozwiązania na polski grunt. Jakie mogłyby być warunki programu i przede wszystkim kto by go sfinansował? Elektryk z dopłatą?

Według przedstawionej podczas Kongresu Nowej Mobilności koncepcji pełna miesięczna rata wynosiłaby 650 zł, a program objąłby 25 000 mieszkańców obszarów wykluczonych transportowo. Leasing byłby nie tylko prostą dopłatą. Miałby umożliwić mniej zamożnym rodzinom korzystanie z nowego samochodu, ograniczyć koszty związane z eksploatacją starych aut, pomóc ludziom mieszkającym poza dużymi miastami, a przy okazji wspierać europejski przemysł motoryzacyjny.

Ale czy rzeczywiście można zaoferować w Polsce nowego elektryka za 650 zł miesięcznie? Ile musiałoby do takiego samochodu dopłacić państwo i kto ostatecznie zapłaciłby różnicę między ratą 650 zł a rzeczywistym kosztem auta? Francuski eksperyment daje już kilka ciekawych odpowiedzi na te pytania.

23 mld zł w pół roku. Tyle kosztuje nas uzależnienie od ropy

Skąd w ogóle pomysł, żeby państwo dopłacało do leasingu samochodów elektrycznych? Instrat wychodzi od rachunku za ostatni kryzys paliwowy, który mocno nadszarpnął w tym roku kieszenie kierowców nie tylko w Polsce. Fundacja szacuje, że przez sześć miesięcy, od marca do końca sierpnia, koszt wojny w Zatoce Perskiej dla Polski przekroczył 23 mld zł. Około 20 mld zł z tej kwoty przypada na firmy i kierowców. W maju, po dwóch i pół miesiąca konfliktu, Instrat szacował ten rachunek na ponad 10 mld zł.

Nie chodzi przy tym wyłącznie o to, ile kosztuje dziś zatankowanie samochodu. Instrat zwraca uwagę na szerszy problem: Polska pozostaje silnie uzależniona od importowanej ropy, a więc także od wydarzeń, na które nie ma praktycznie żadnego wpływu. Konflikt na Bliskim Wschodzie może w takiej sytuacji w ciągu zaledwie kilku tygodni przełożyć się na wyższe rachunki milionów polskich gospodarstw domowych i firm.

Fundacja wylicza, że wzrost ceny paliwa o 1 zł na litrze oznacza średnio około 60 zł dodatkowych wydatków miesięcznie na mieszkańca Polski. Państwo może próbować amortyzować taki szok obniżkami podatków albo innymi interwencjami na rynku paliw, ale w takim przypadku część kosztu zostaje po prostu przeniesiona z kierowców na budżet państwa, czyli… na wszystkich podatników. Instrat uważa, że takie działania łagodzą objawy, ale nie usuwają przyczyny problemu uzależnienia od paliw.

I właśnie tutaj pojawia się pomysł społecznego leasingu, który pozwoliłby poważnie zwiększyć pulę dostępnych aut elektrycznych w naszym kraju. Zamiast wydawać pieniądze wyłącznie na łagodzenie skutków kolejnego skoku cen benzyny i oleju napędowego, Instrat proponuje część środków przeznaczyć na stopniowe zmniejszanie zapotrzebowania na importowaną ropę. Fundacja nazywa elektryfikację transportu „polisą ubezpieczeniową na wypadek kolejnego kryzysu”.

Skala proponowanego programu na pierwszy rzut oka nie wygląda imponująco: nowe samochody miałoby otrzymać około 25 000 mieszkańców obszarów wykluczonych transportowo. Instrat podkreśla jednak, że kosztowałoby to mniej niż 5% szacowanego przez fundację rachunku za obecny kryzys, czyli 1,15 mld zł rocznie.

Francuzi już to robią. Elektryk nawet za 140 euro miesięcznie

Pomysł Instratu nie jest eksperymentem wymyślonym wyłącznie na polskie potrzeby. We Francji leasing social, czyli społeczny leasing samochodów elektrycznych, działa od lipca 2024 roku, a w lipcu tego roku wystartowała jego trzecia edycja. W 2026 roku państwo przeznaczyło na program 401 mln euro, a z preferencji ma skorzystać co najmniej 50 000 gospodarstw domowych. Łącznie od uruchomienia programu dostęp do nowych elektryków na preferencyjnych warunkach uzyskało już ponad 100 000 niezamożnych Francuzów.

Zasada jest prosta: samochodu nie trzeba kupować. Beneficjent podpisuje umowę leasingu na co najmniej trzy lata, a miesięczna rata nie może przekroczyć 200 euro – nie licząc ubezpieczenia, dodatkowego wyposażenia i usług. Co więcej, leasingodawcy muszą mieć w ofercie również najtańsze samochody z ratą do 140 euro miesięcznie. Nie trzeba wpłacać wkładu własnego, a umowa obejmuje możliwość przejechania 15 000 km rocznie bez dodatkowych opłat. Szczegółowe warunki dla programu dostępne są na stronie Service Public.

Nie jest to jednak program „taniego elektryka dla każdego”. Obowiązuje kryterium dochodowe: dochód podatkowy na jednostkę gospodarstwa domowego nie może przekraczać 16 880 euro rocznie. Do tego trzeba dojeżdżać własnym samochodem do pracy na odległość większą niż 10 km albo pokonywać nim zawodowo ponad 8000 km rocznie. Francuzi kierują więc pomoc do niezamożnych osób, dla których samochód jest rzeczywistym narzędziem codziennego dojazdu do pracy.

Jak można zaoferować nowe auto za 140 czy 200 euro miesięcznie? Odpowiedź brzmi: jest to możliwe dzięki dużej dopłacie ze środków publicznych. W 2026 roku ta pomoc wynosi 29% ceny samochodu i zasadniczo nie może przekroczyć 6500 euro. Jeżeli jednak samochód oraz jego bateria zostały wyprodukowane w Europejskim Obszarze Gospodarczym, limit rośnie do 9000 euro. A jeśli w Europie powstał również silnik elektryczny, można dostać dodatkowe 500 euro. Sam samochód nie może kosztować więcej niż 47 000 euro i musi spełniać określone kryteria środowiskowe (w Polsce byłoby to ponad 200 000 zł limitu).

Francuski leasing społeczny jest więc jednocześnie programem socjalnym, transportowym, klimatycznym i – coraz wyraźniej – przemysłowym. Skąd wzięła się podawana przez Instrat kwota miesięcznej raty 650 zł? To mniej więcej poziom najtańszych francuskich ofert. Tyle że niska rata nie oznacza oczywiście, że samochód nagle staje się tani. Ktoś musi pokryć różnicę. Pytanie zatem brzmi, ile kosztowałby polski leasing społeczny i jak duża musiałaby być dopłata do jednego samochodu?

650 zł miesięcznie? Ile naprawdę kosztowałby taki samochód w Polsce?

650 zł miesięcznie za nowy samochód elektryczny brzmi wyjątkowo atrakcyjnie. Ale sama wysokość raty niewiele mówi o rzeczywistym koszcie leasingu. Na rynku można znaleźć oferty reklamowane podobną miesięczną kwotą, ale zwykle towarzyszą jej wysoka wpłata początkowa, ograniczenie przebiegu i kwota, którą trzeba zapłacić przy wykupie samochodu. W leasingu społecznym sens rozwiązania byłby inny: niska rata musiałaby być dostępna także dla osób, które nie mają kilkunastu czy kilkudziesięciu tysięcy złotych oszczędności na start.

Instrat szacuje, że na każdy samochód przypadałoby najwyżej 46 000 zł publicznego wsparcia. Przy trzyletniej umowie kierowca wpłaciłby w ratach 23 400 zł, przy czteroletniej – 31 200 zł. Do tego dochodziłaby publiczna dopłata oraz wartość samochodu pozostająca po zakończeniu leasingu. Elektryk nie znika przecież po trzech czy czterech latach: można takie auto sprzedać, ponownie wynająć albo umożliwić użytkownikowi jego wykupienie. Właśnie wartość rezydualna samochodu jest jednym z elementów pozwalających obniżyć miesięczną ratę.

Użytkownik nie kupowałby całego samochodu w ratach, lecz płacił przede wszystkim za możliwość korzystania z niego przez określony czas. Państwo dopłacałoby część kosztu, a po zakończeniu umowy pozostawałby kilkuletni samochód mający określoną wartość rynkową. Na podobnej zasadzie skonstruowany jest francuski leasing społeczny.

Jeżeli program miałby pomagać przede wszystkim mniej zamożnym mieszkańcom obszarów wykluczonych transportowo, liczyłaby się nie tylko rata. Do 650 zł miesięcznego kosztu leasingu trzeba przecież doliczyć ubezpieczenie, energię do ładowania samochodu, ewentualny serwis. A także zainwestować w stacje ładowania. Dopiero suma tych wydatków pokaże, czy elektryk rzeczywiście byłby dla takiego gospodarstwa tańszym rozwiązaniem niż używany samochód spalinowy.

CZYTAJ TEŻ:

650 zł to nie wszystko. Ile kosztuje jazda elektrykiem?

Niska rata leasingowa to tylko połowa rachunku. Dla gospodarstwa domowego, które miałoby zamienić kilku- czy kilkunastoletni samochód spalinowy na nowego elektryka, ważniejsze może jeszcze coś. Ile pieniędzy zostanie mi w kieszeni dzięki temu, że będę jeździć autem elektrycznym. Przy obecnych cenach benzyny i oleju napędowego różnica rzeczywiście może być duża. Ale trzeba pamiętać, że ceny energii elektrycznej również rosną.

Pod koniec września benzyna Pb95 kosztuje w Polsce około 7,9 zł za litr, a diesel około 8,8 zł. Przyjmijmy dość przeciętny samochód benzynowy spalający 7 litrów na 100 km. Przejechanie 100 km kosztuje nim około 55 zł. Przy 1000 km miesięcznie daje to mniej więcej 550 zł, a przy 1500 km – ponad 830 zł miesięcznie wydanych tylko na benzynę.

Elektryk zużywający 18 kWh na 100 km i ładowany w domu po około 1,05 zł za kWh potrzebuje na pokonanie tego samego dystansu energii za około 19 zł. Przy 1000 km miesięcznie byłoby to około 190 zł, a przy 1500 km – niespełna 285 zł. Różnica w stosunku do samochodu benzynowego wynosiłaby zatem odpowiednio około 360 zł i 550 zł miesięcznie. To już kwoty, które zaczynają mieć znaczenie w zestawieniu z proponowaną ratą leasingową w wysokości 650 zł.

Jest jednak istotne „ale”. Elektryk jest tak tani w użytkowaniu przede wszystkim wtedy, gdy można ładować go w domu. Na publicznych ładowarkach rachunek wygląda gorzej. Przy cenie około 1,95 zł/kWh na stacji AC koszt 100 km rośnie do około 35 zł, a przy szybkim ładowaniu DC za 2,69 zł/kWh – do około 48 zł. W tym ostatnim przypadku przewaga nad samochodem benzynowym staje się już niewielka.

To również pozwala lepiej zrozumieć drugą rekomendację Instratu. Fundacja proponuje obniżenie VAT na ładowanie samochodów elektrycznych do 8%, zarówno w domu, jak i na publicznych stacjach. Chodzi właśnie o to, aby elektryk nie był najbardziej opłacalny tylko dla właściciela domu z garażem lub własnym miejscem parkingowym. Mieszkaniec bloku, skazany na publiczne ładowarki, może mieć zupełnie inną kalkulację.

Dlatego hasło „elektryk za 650 zł miesięcznie” wymaga dopowiedzenia. Dla kogoś, kto dużo jeździ i może tanio ładować samochód, część raty mogłaby zostać faktycznie zrekompensowana przez oszczędności na paliwie. Dla osoby pokonującej niewielkie odległości albo korzystającej głównie z drogich szybkich ładowarek rachunek będzie wyglądał inaczej. Społeczny leasing miałby więc sens ekonomiczny wtedy, gdy wraz z tanim samochodem zapewni się również dostęp do taniego ładowania.

Czy elektryk za 650 zł miesięcznie zmniejszy uzależnienie Polski od ropy?

Leasing społeczny może mieć sens dla pojedynczego użytkownika auta, jednak czy w skali całego kraju rzeczywiście może spełnić jeden z celów programu, czyli zmniejszyć uzależnienie od paliw? Czy Polska będzie dzięki temu bardziej zabezpieczona przed potencjalnym kolejnym kryzysem na rynku ropy? Liczba 25 000 nowych elektryków to niewiele jak na cały kraj. Na koniec 2025 roku w Polsce było zarejestrowanych około 21,1 mln samochodów osobowych. Pierwsza edycja programu objęłaby więc niewiele ponad jedną dziesiątą jednego procenta tej floty.

Niewielka byłaby również zmiana widoczna na stacjach benzynowych. Załóżmy, że każdy z 25 000 elektryków zastąpi samochód spalający 7 litrów benzyny na 100 km i pokonujący 15 000 km rocznie. Jeden taki samochód zużywałby około 1050 litrów benzyny rocznie. W przypadku 25 000 aut daje to około 26 mln litrów paliwa rocznie. Brzmi nieźle, dopóki nie zestawimy tego z całym polskim rynkiem. W 2025 roku zużycie benzyny silnikowej wyniosło około 8,6 mld litrów, a oleju napędowego około 23 mld litrów. Zużycie benzyny w naszym uproszczonym przykładzie spadłoby o około 0,3%.

Problem jest znacznie większy niż samochody osobowe. To olej napędowy pozostaje najważniejszym paliwem płynnym w Polsce i odpowiada za ponad połowę krajowej konsumpcji paliw płynnych. Zużywają go ciężarówki, samochody dostawcze, maszyny i część samochodów osobowych. Co więcej, Polska nadal musi sprowadzać z zagranicy zarówno ropę dla rafinerii, jak i część gotowych paliw. W 2025 roku import odpowiadał za około 35% krajowego zapotrzebowania na olej napędowy i 29% zapotrzebowania na benzynę.

Ale dla pojedynczej rodziny możliwość zamiany starego samochodu na nowe auto z przewidywalną ratą i niższymi kosztami energii mogłaby mieć znaczenie. A dla państwa byłby to sprawdzian, czy za pomocą dopłat można skierować elektromobilność do osób, które bez publicznego wsparcia nie kupiłyby nowego elektryka. Jednak dopiero zwiększenie skali takiego programu i powtarzanie go co roku mogłoby tak naprawdę zacząć wpływać na krajowe zużycie paliw.

Społeczny leasing miałby sens przede wszystkim wtedy, gdyby rzeczywiście trafiał do ludzi, dla których samochód jest potrzebny, ale jego zakup pozostaje poza finansowym zasięgiem. Francuzi próbują rozwiązać ten problem za pomocą dwóch filtrów. Pierwszym jest dochód, a drugim jest rzeczywista potrzeba korzystania z samochodu. Trzeba mieszkać ponad 10 km od miejsca pracy i pokonywać tę drogę własnym autem albo przejeżdżać prywatnym samochodem ponad 8000 km rocznie w związku z wykonywaną pracą.

To bardzo istotny element francuskiej konstrukcji. Nie wystarczy mieć niskiego dochodu i chcieć taniego elektryka. Trzeba jeszcze wykazać, że samochód jest rzeczywiście potrzebny do pracy. Program jest więc skierowany przede wszystkim do ludzi mieszkających tam, gdzie transport publiczny nie daje alternatywy dla własnego auta. Właśnie dlatego francuski pierwowzór tak dobrze pasuje do polskiego pomysłu skierowania pomocy do mieszkańców obszarów wykluczonych transportowo.

——————————–

CZYTAJ O KUPOWANIU AUT: