„Polska Tesla” odkrywa pierwsze karty. Tak wygląda polski samochód elektryczny – Izera. Oto cztery problemy, które mogą zniszczyć jego sukces (jeśli w ogóle powstanie)

„Polska Tesla” odsłoniła pierwsze karty.  Spółka powołana przez państwowe koncerny energetyczne zaprezentowała, jak będzie wyglądał samochód elektryczny rodzimej konstrukcji. Ma się nazywać Izera. Podała też kilka szczegółów technicznych. Czy polski samochód elektryczny – o ile rzeczywiście powstanie coś więcej, niż specyfikacja i karoseria – będzie tym, czym kiedyś dla polskiej motoryzacji był Fiat 126p? Oto cztery rzeczy, które muszą się stać, by kierowcy go pokochali i chcieli go kupować

Polska branża motoryzacyjna ma długie tradycje i zasługuje na to, by produkować auto własnej konstrukcji. A że dziś nadchodzi era aut elektrycznych… Powołana kilka lat temu spółka ElectroMobility Poland (należąca do naszych czempionów energetycznych: PGE, Enea, Tauron i Energa (obecnie w grupie Orlen) zaprezentowała jak ma wyglądać nowy, polski samochód – Izera.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Początkowo założona w 2016 r. firma namawiała entuzjastów-grafików do przysyłania projektów, ale ostatecznie zdecydowano oddać sprawę profesjonalistom z włoskiej firmy Torino Design. Przez to „polskość” auta nieco ucierpiała, ale być może dzięki temu samochód zyskał na atrakcyjności – przynajmniej tej wizualnej.

O osiągach samochodu wiadomo niewiele – dziś wiemy głównie to, jak auto będzie wyglądało. Przedstawiciele ElectroMobility Poland obiecują, że napęd elektryczny pozwoli autku osiągnąć przyspieszenie do 100 km/h w czasie niecałych ośmiu sekund. W ofercie mają być dwa modele, różniące się typem nadwozia oraz wielkością baterii. Samochody zostaną wyposażone m.in. w ESC (system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem), BSW (monitorowanie martwego pola) czy TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Nowe auto – w wersji SUV albo hatchback (obecnie to SUV-y napędzają sprzedaż aut wśród klientów indywidualnych, w ubiegłym roku na 50 najczęściej wybieranych samochodów SUV-y i mniejsze cross-overy stanowiły 20 modeli) – ma być polską odpowiedzią na trend elektromobilności.

Polska jest w pierwszej dziesiątce eksporterów baterii do samochodów elektrycznych (między innymi dzięki dużej fabryce LG pod Wałbrzychem), ale rząd miał ambicję wprowadzenia na rynek produktu o większej wartości dodanej – gotowego samochodu, po który będą ustawiać się kolejki chętnych z całego świata. Skoro Tesla może być taką firmą, to dlaczego Polska ma jej nie „urodzić”?

Obecnie elektromobilność jest na marginesie motoryzacji – w Polsce zarejestrowanych jest ok. 24 mln samochódów, w tym niewiele ponad 6.000 samochodów elektrycznych. Dlaczego tak mało? Bo samochody elektryczne są drogie. Według KMPG nawet za kilkanaście lat auta elektryczne nie wyprą tradycyjnych. Zdaniem analityków będzie mniej więcej po równo aut spalinowych, hybrydowych, elektrycznych i na wodór).

Jakie cechy użytkowe musi mieć auto elektryczne – zarówno polskie, jak i japońskie, niemieckie, francuskie czy koreańskie – żeby kierowcy je pokochali?

Po pierwsze: Izera musi mieć duży zasięg. Jak z Warszawy nad morze

Jak duży? Niestety, główną bolączką samochodów elektrycznych, która odstrasza potencjalnych klientów, jest niewielki zasięg. W przypadku samochodu spalinowego przejechanie 500 km bez konieczności zatrzymania się i tankowania nie jest żadnym wyczynem. W przypadku auta elektrycznego to praktycznie niemożliwe. W zależności  od silnika, pogody, stylu jazdy – wynosi 150-200 km.

Droższe modele, które są poza zasięgiem przeciętnego Kowalskiego (Porsche, Jaguar)  może przejadą „nawet” 300 km. Poza konkurencją są samochody Tesla, które mają taki zasięg, co „normalne” auto”. Ale mają odpowiednio wysoką cenę. Ostatnio Tesla pokazała ceny swoich aut dla chętnych z Polski. Z dostawą jeszcze w tym roku.

Izera, której produkcja ma ruszyć za trzy lata (w przyszłym roku startuje budowa fabryki) ma mieć zasięg 400 km, a więc sporo. Problem w tym, że główny koszt samochodu elektrycznego (połowa) to baterie – im lepsze, o większej pojemności, tym droższe. Rachunek jest prosty – jeśli chce się mieć samochód o dużym zasięgu, potrzebnych jest dużo drogich baterii.  Ale wtedy nie będzie to popularne auto, lecz dostępne dla nielicznych. I koło się zamyka.

Czytaj też: Zaczyna się. Niemcy chcą opodatkować swoim obywatelom podróże samochodem i samolotem, a obniżą VAT na bilety kolejowe. Co my na to?

Czytaj też: Pożyczonym samochodem elektrycznym dojeżdżać do pracy zamiast swoim, spalinowym? Czy to może być dobry interes? Liczymy

Po drugie: kierowcy muszę mieć go gdzie Izerę ładować

W związku z małym zasięgiem aut elektrycznych do rangi wyzwania urasta wyjechanie samochodem elektrycznym poza miasto. W metropoliach ładowarek jest dużo, w Warszawie ma być ich do końca roku 300. Ale dojechanie z Krakowa nad morze, czy z Warszawy do Rzeszowa wymaga dokładnego zaplanowaniu miejsc postoju i ładowania auta elektrycznego. Ładowania, co trzeba dodać, z punktu widzenia konsumenta – problematycznego.

Jako kierowca nie muszę kończyć technikum chemicznego, żeby wiedzieć czy powinienem zatankować do auta olej napędowy, czy benzynę. W przypadku auta elektrycznego warto skończy kurs „małego elektryka”. Tylko entuzjaści potrafią „z głowy” przyporządkować końcówki „przedłużacza” do marek samochodów. Dlaczego nie może być tak, jak w przypadku portów USB do komputera i smartfona?

Czytaj też: Bycie eko to już nie kosztowne hobby dla „zielonych dziwaków”, lecz realny sposób na oszczędzanie pieniędzy. Jak dużych? Liczymy!

Czytaj też: Auto zastępcze, z którego korzystasz w ramach polisy OC sprawcy kolizji, może zamienić się w finansową pułapkę. Wystarczy chwila nieuwagi

Po trzecie: ładowarki muszą być szybkie i niezawodne

Załóżmy, że kwestię wtyczek da się rozwiązać i np. za jakiś czas producenci dojdą do porozumienia, a liczba ładowarek będzie tak duża, że (teoretycznie) bez problemu będzie można dojechać z Warszawy nad morze. Teoretycznie, bo na drodze stoją wadliwe, uszkodzone albo niedostępne dla każdego konsumenta punkty ładowania.

Natknąłem się ostatnio na relację kierowcy, który jechał na Hel wartym pół miliona złotych elektrycznym autem z wysokiej półki, bodaj Porsche. Jego przygody przy stacjach ładowania to materiał na kasową komedię: w punkcie pierwszym szybka ładowarka okazała się być ładowarką wolną – przez godzinę auto naładowało się w 10%.

Potem okazało się, że aby korzystać z ładowarki, trzeba mieć specjalną kartę, którą firma-właściciel urządzenia wydaje po zarejestrowaniu się przez internet. A na koniec przy ładowarce nie było kompatybilnych do samochodu końcówek. I trzeba było sobie zrobić kilkudziesięciominutowy postój. Efekt jest taki, że szybciej nad morze dotarliby pasażerowie podróżujący FlixBusem albo pociągiem PKP, niż supersamochodem.

Nie wystarczy stworzyć sieci ładowarek, te ładowarki muszą być ogólnodostępne, sprawne i tanie – ten warunek nie jest w Polsce spełniony.

Czytaj też: Car-sharing zamknięty dla najmłodszych? Kontrowersyjne posunięcie InnogyGo! Ale czy słuszne? I jak zareagują inni? Sprawdzam!

Czytaj też: Ceny wynajmu samochodów na minuty w górę! Taniej już tylko w subskrypcji. Czy Panek wypuścił z butelki Dżina podwyżek?

Po czwarte: prąd do ładowania Izery musi być tańszy

Zaletą aut na prąd jest to, że nie wymagają tankowania benzyną albo olejem napędowym, więc nie emitują CO2. Według raportu Santander Consumer Banku, co drugi polski kierowca wydaje na paliwo nie więcej niż 300 zł miesięcznie. Ale ile kosztuje prąd do ładowania?

W przypadku, gdy przesiadam się do auta elektrycznego, oczekiwałbym premii za ekologiczność i dostępu do darmowych ładowarek. Niestety, w ostatnich latach tych ubywa – firmy dochodzą do wniosku, że elektromobilność jest już w fazie „promocyjnej”, więc za ładowanie trzeba płacić. I to płacić sporo. Ile dokładnie? Ceny są różne – zależą od marki stacji, ale też od tego, czy ładowanie jest szybkie, czy wolne – średnio jest to 1,8 zł za kWh. Samochód z niskiej półki potrzebuje 18 kWh, żeby przejechać 100 km, oznacza to, że średnio zapłacimy 33 zł.

W przypadku auto spalinowego, które zużyje 7 litrów benzyny za 4,4 zł koszt wyniósłby 30,8 zł. A więc przy obecnych cenach samochód elektryczny nie dość, że jest droższy w zakupie, niż porównywalne modele spalinowe średnio o jedną trzecią, to uwzględniając drogi prąd do ładowania również koszty eksploatacji mogą być wyższe, niż w przypadku auta spalinowego.

Oczywiście: auto możemy ładować przez 12 godzin prądem z domowego gniazdka po 65 gr. za kWh. Ale w dłuższej trasie nie mamy takiej możliwości. Rząd zapowiadał jednak, że Izera będzie oferowała ładowanie za darmo.

Z roku na rok ceny aut elektrycznych maleją, a kolejne miasta chcą wprowadzać ograniczenia w ruchu pojazdów spalinowych (choć ostatnio Kraków się z nich wycofał). Chcąc nie chcąc, wiele osób będzie w przyszłości skazanych na zakupy elektryka, a niedogodności użytkowania zejdą na drugi plan. To jednak melodia przyszłości, w 2020 r. Izera to jedynie ciekawostka wakacyjnego sezonu ogórkowego.

źródło zdjęcia: ElectroMobility Poland, Izera