Taksówkarze protestują. Chcą, żeby było jak dawniej. W XXI wieku? Może być problem, bo świat odjeżdża już z tego postoju

Dzisiaj w Warszawie protestowali taksówkarze. Żądali wyrównania szans w konkurencji z kierowcami Ubera, Taxify i „przewozem osób”. Zgoda, zasady gry powinny być takie same dla wszystkich. Ale nie zmienia to faktu, że świat, w którym  żyli tasówkarze, nieodwracalnie się zmienia. I to – z ich punktu widzenia – na gorsze

Kolejny protest taksówkarzy w Warszawie był świetną kampanią reklamową dla „nibytaksówek” wszelkiej maści. Wiele osób z powodu protestu musiało po raz pierwszy wypróbować usługi Ubera, Taxify i innych „przewozów”, a część z nich – o zgrozo! – mogła być z tego nawet zadowolona!

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Czas na nowe boisko do gry w przewozy. Uber na licencji. Ale jakiej?

Oczywiście – abstrahując od potencjalnie przeciwskutecznej formy protestu – taksówkarze mają rację, żądając, by wszyscy gracze na rynku przewozowym grali na tym samym boisku. Powinni spełniać mniej więcej te same wymogi i płacić podatki według podobnych reguł. Jestem przeciwny sytuacji, w której kierowcy przewożący nas za pieniądze nie mają pozwolenia na pracę, albo są to osoby karane.

Wszyscy kierowcy powinni też przechodzić elementarne badania psychologiczne, by wykluczyć z zawodu ludzi, którzy mają za dużą skłonność do ryzyka. W XXI wieku, w erze aplikacji do nawigowania, nie mają za to sensu egzaminy ze znajomości miasta. System regulacji usług przewozowych powinien być dostosowany do ery nowych technologii.

Niestety, wiele wskazuje, że to przyszłe boisko będzie bardziej przystosowane do warunków gry, w którą grali do tej pory taksówkarze, niż do nowych czasów. Czy to problem? Rozmawiałem ostatnio dużo z taksówkarzami, jak i z „uberowcami” i ich kolegami z sąsiednich „pozataksówkowych” aplikacji. Ci ostatni zastanawiają się czy opłaci im się wydać 2000 zł na licencję.

Większość „nibytaksówkarzy”, których zaczepiałem, mówi, że jak będzie trzeba to licencję zdobędą. Uber ostatnio zaczął dbać o nich bardziej, niż o pasażerów. To widać w cenach przejazdów. Ostatnio dwa razy porównywałem kursy kilkunastokilometrowych przejazdów po Warszawie i Uber wcale nie był dużo tańszy od taksówki. Firma ewidentnie przygotowuje siebie i klientów do nowej rzeczywistości. A więc zamierza osiąść nad Wisłą na dłużej. Nawet jeśli zmienią się zasady gry.

Czytaj też: HomeDoctor, czyli aplikacja, która chce być „Uberem dla pacjentów”. Lekarza z dostawą do domu zamówisz prościej, niż jedzenie w UberEats

Czytaj więcej: Uber pokazał jak można zdalnie motywować ludzi. Aż strach włączać smartfona

Czytaj więcej: Ubezpieczyciel zdalnie sprawdzi czy nie gadasz, gdy prowadzisz. Szok!

Świat taksówkarzy zmienia się nieodwracalnie. Protesty nie pomogą

Uber z czasem ujawnia coraz więcej wad, jednak w dalszym ciągu oferuje najbardziej ergonomiczną aplikacją taksówkową na rynku. Od rejestracji, poprzez zamawianie aż do płatności – po prostu są the best i już. Dostępnością samochodów też biją na głowę większość konkurencji i to nawet tej technologicznej.

Ostatnio zdarzyło mi się widzieć w aplikacji MyTaxi czas dojazdu rzędu 15-18 minut oraz słuchać kierowców, którzy sami prosili, żeby ich „zrzucić”, bo nie dojadą. W Uberze, czy Taxify – nie do pomyślenia. No dobra, czasem się zdarza…

Czytaj więcej o tym: Zamówił Ubera, ale nie było dostępnych kierowców. On nie pojechał, ale jego karta płatnicza… i owszem! Co jest grane?

Wiadomo, że z kierowcą Ubera nie pogadasz (bo jest Hindusem albo Ukraińcem), że czasem pojedziesz z nim pod prąd (bo tak mu podpowiada aplikacja, a aplikacja w Uberze jest Bogiem), że niekiedy będziesz się kręcił w kółko (bo aplikacja zwariuje), a raz i drugi trafisz na auto 20-letnie i podczas jazdy będzie ci się wydawało, że suniesz wodolotem.

Ale wady Ubera nie przekreślają jego zalet – ergonomii, szybkości dojazdu kierowcy oraz ceny. Jeśli „ucywilizowanie” Ubera nie zniweczy tych cech – kierowcy z aplikacji nadal będą groźnym konkurentem dla taksówkarzy.

Czytaj też: Uber zdalnie sprawdzi, czy przed zamówieniem kierowcy nie wypiłeś za dużo drinków. A jeśli wypiłeś? Podejmie odpowiednie działania

Czytaj też: Uber pokazał taksówkarzom do czego służy smartfon. Teraz pokaże to bankowcom?

Jednak to niejedyny powód, który sprawia, że taksówkarze są w grubym błędzie jeśli myślą, iż wprowadzenie równych szans uczyni ich ludźmi szczęśliwymi, którzy będą żyli dostatnio wożąc ludzi po mieście. Te czasy – niezależnie od istnienia lub nieistnienia Ubera, czy Taxify – się po prostu zmieniają.

Pozbawienie preferencji Ubera nie będzie niestety oznaczać, że zniknie „uberyzacja”. A „uberowy model biznesowey” powoduje na rynku przewozów mniej więcej taką samą rewolucję, jaką tanie linie uczyniły na rynku przewozów lotniczych. Zwróćmy uwagę, że to nie Ryanair musi się dostosowywać do standarów „tradycyjnych” przewoźników. To oni muszą zmieniać swoją działalność tak, by coraz bardziej przypominać Ryanaira.

W XXI wieku – i w filozofii Ubera oraz jego naśladowców – kierowca jest coraz bardziej „dodatkiem do nawigacji”, niż wysoko wykwalifikowanym pracownikiem, który musi posiadać jakieś szczególnie wysokie kompetencje i w związku z tym trzeba mu dobrze płacić.

W XX wieku tak było: żeby sprawnie dojechać do celu trzeba było znać miasto lepiej, niż przeciętny obywatel. A prawo jazdy i posiadanie samochodu nie było taką oczywistą oczywistością, jak dziś. Lecz dziś jesteśmy już w okresie przejściowym przed erą samochodów autonomicznych, w których kierowca w ogóle będzie zbędnym ogniwem.

Aplikacja w smartfonie odpowiada za coraz więcej rzeczy w pracy taksówkarza, a kierowca – za coraz mniej. I to raczej się będzie pogłębiało. I nie będzie jak w branży lotniczej, w której pilotowi wciąż trzeba dobrze płacić (chociaż też przydaje się głównie przy starcie i lądowaniu, a i to nie zawsze).

Jeżdżąc taksówkami po stolicach europejskich widzę, że w taksówkach siedzą tam raczej imigranci, niż miejscowi. A jeśli miejscowi, to raczej z dołów społecznych. Wynajmują samochód, zaciągają megakredyt na „blachę” (koszt licencji czasem zbliża się już czasem do ceny małego mieszkania) i jeżdżą od rana do wieczora, nie otrzymując za to kokosów.

Czytaj też: Taksówkarze modlą się o Uber lex? Oto trzy powody, które sprawią, że Uber nie przestanie im bruździć

Czytaj też: Co za porażka! W Polsce „podkradli” Uberowi najlepszą usługę!

Taksówkarz: „Nie obniżę cen, bo chcę godnie żyć”. Będzie problem

Taksówkarze w Polsce – tak wynika z rozmów, które z nimi odbywam, ale może to niesprawiedliwe uogólnienie – żyją w przekonaniu, że ich praca jest tak wyjątkowa, iż musi być nie tylko licencjonowana oraz reglamentowana, ale i wysoko opłacana.

Niedawno miałem gorącą dyskusję z taksówkarzem, którego mocno zdenerwowałem tezą, że Uber już nigdy mu nie zniknie z horyzontu. Powiedziałem, że jeśli obniży ceny o 10% (a zapewne Uber będzie musiał je podnieść o 10%), to on ma szansę wygrać u mnie z aplikacjami typu Uber.

On na to, że gdyby obniżył ceny o 10%, to musiałby pracować po 12-14 godzin dziennie, żeby utrzymać taksówkę i godnie żyć. Co to znaczy godnie? Zadałem to pytanie i uzyskałem informację, że „godnie” to mieć z taksówki 4.000 zł na czysto.

Kiedyś liczyłem, że za wożenie ludzi w Warszawie w ciągu dnia kierowca może zarobić od 8 zł na godzinę pracy (w Uberze) poprzez 15 zl za godzinę (w najtańszych taksówkach za 1,6 zł za kilometr) do 30 zł za godzinę (w najdroższych taksówkach).

Czytaj o tym więcej: Uber to dumping i finansowe niewolnictwo? A może to taksówkarze są pazerni? Liczę „kurs sprawiedliwy”!

Pracując po osiem godzin dziennie przy stawce rzędu 2,40 zł za kilometr (bez weekendów) i mając po dwa kursy na godzinę teoretycznie można wycisnąć z taksówki nawet 5.000 zł na rękę. Czyli dwie średnie krajowe (takie „prawdziwe”, nie GUS-owskie). W praktyce trochę mniej, bo dwa kursy na godzinę (i to porządne, a nie byle-jakie) to w świecie kierowców zawodowych rzadkość.

Tyle, że skoro pojawiły się technologie, które umożliwiają uczynienie z kierowcy „dodatku do aplikacji”, to nie ma też powodu, by płacić za tę taksówkę te 2,40 zł za kilometr. Aplikacja wszystkim zarządza, a kierowca ma tylko jechać zgodnie z nawigacją. Skoro w ciągu pięciu ostatnich lat pensja kierowcy w Uberze w USA spadła o połowę i wciąż firma nie narzeka na brak chętnych do pracy, to znaczy, że coś się zmienia.

Czytaj też: Cena niegwarantowana, czyli gdy aplikacja do zamawiania taksówek obiecuje zbyt wiele

zdjęcia: Pixabay.com