Rekordowa drożyzna na polskich stacjach. Pękło już 6 zł za litr. Czy będzie 7 zł? Jak tankować żeby nie bolało? Rząd kusi… dopłatami do auta elektrycznego

Takiej drożyzny na stacjach nie było od 9 lat. W ciągu roku przejechanie 100 km zdrożało o 39%. OPEC nie chce obniżek, sytuacji nie odwróci mocny złoty (bo NBP chce by był słaby), a światowa gospodarka dopiero się rozkręca, więc ropa będzie drożeć. Ale jest nowa recepta na drogie paliwo – dopłaty rządu do wymiany auta na takie, które nie spala benzyny. Czy dzięki takim dopłatom samochody na prąd będą dla portfeli kierowców tym, czym dla gospodarstw domowych stała się fotowoltaika? A może pomysł by w ramach walki z horrendalnymi podwyżki cen paliw wprowadzać dopłaty do horrendalnie drogich samochodów jest po prostu głupi?

15 groszy w 5 minut – o tyle spadła cena benzyny bezołowiowej na stacji Orlen po tym, jak pojawił się w jej okolicy szef PSL Władysław Kosiniak-Kamysz (czyli WKK). Było 5,66 zł za litr, a zrobiło się 5,51 zł za litr. I konferencja przeszłaby pewnie bez echa, ale tą obniżką Orlen koncertowo się podłożył i zrobił „ludowcom” darmową reklamę.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Internauci ochrzcili to zdarzenie mianem „cudu na Orlenie”, ale nie łudźmy się – nie każdy ma taką moc przekonywania. Choć WKK obiecał, że przy takiej skuteczności zrobi tournee po pozostałych stacjach benzynowych, to jednak może nie zdążyć objechać całej Polski i niestety pozostaje nam zostawiać w kasach na stacjach coraz większe kwoty.

Ile dziś kosztuje litr benzyny i czy to rzeczywiście dużo? I jak zaoszczędzić na paliwie? Czy dobrym sposobem będzie przesiadka do auta elektrycznego? Sprawdzam!

Czytaj też: Dlaczego ceny paliw na stacjach oszalały? Średnia cena litra benzyny właśnie przekroczyła 5 zł. „Może być dużo drożej”. Co na to prezes Obajtek, który obiecywał nam tanie paliwo?

Drogie paliwo. Jakie są ceny ropy i czy mogą spaść?

Wypominanie politykom, że podwyżki na stacjach to wyłącznie ich wina, jest zwykłym populizmem. Polska to nie Arabia Saudyjska, nie mamy swojej ropy (eksploatujemy 64 maleńkie złoża) i musimy ją importować – rocznie to ponad 50 mln ton, a ponad połowa jest ze „stacji benzynowej Moskwa”. Ceny ropy są rynkowe, więc jeśli cena baryłki idzie w górę, to musi to odczuć polski kierowca.

Ale to nie kto inny tylko ten rząd i osobiście prezes Orlenu Daniel Obajtek deklarowali, że będą dbać o sytuację finansową tankujących. „Ceny będą szły w dół, ponieważ jesteśmy odpowiedzialni nie tylko za biznes, ale też za nasze społeczeństwo” – mówił prezes Obajtek na początku pandemii. Czas powiedzieć: „sprawdzam”.

W minionym tygodniu, według portalu e-petrol, średnia cena bezołowiowej 95 w Polsce wynosiła 5,49-5,6 zł. Oleju napędowego – 5,37-5,48 zł. Paliwa wysokooktanowe i premium to już wydatek 6-6,2 zł za litr! To najwyższe ceny od 2012 r. Jaka była wtedy sytuacja i czy Orlen powinien dostać baty za zdzieranie skóry ze kierowców?

Od jesieni 2011 r. aż do wiosny 2014 r. cena baryłki ropy wynosiła powyżej 100 dolarów – chwilami nawet 126 dolarów. Dziś to 72 dolary (i ciągle rośnie). Czyli baryłka była tańsza o 42% Ale wtedy złoty był dużo mocniejszy – kurs wynosił 3-3,3 zł. Dziś – 3,8 zł. Jak sprawdziliśmy, większy wpływ na ceny na stacjach mają wahania ceny ropy niż kurs złotego. Złoty był wtedy mocniejszy jedynie o 15-20%. A ceny paliwa wtedy i teraz prawie się zrównały.

Czyli jednak Orlen, największy przetwórca, dystrybutor i sprzedawca ropy w regionie, miałby możliwość, by ściąć ceny. Ale tego nie zrobił. Swoje dorzucili politycy – w cenie benzyny 60% stanowią podatki, a od 2019 r. płacimy opłatę emisyjną na rozwój elektromobilności – ok. 10 gr. na litrze. Gdyby nie to, być może średnie ceny benzyny byłyby wyraźnie niższe i bardziej oddalone od tych z 2012 i 2013 r. Ale jest jak jest.

Perspektyw na obniżki nie ma: w najbliższym czasie nie ma żadnych wyborów, mimo katastrofy klimatycznej zużycie ropy rośnie w bardzo dużym tempie. Według Międzynarodowej Agencji Energii do końca 2022 r. osiągnie poziom sprzed pandemii, czyli ponad 100 mln baryłek dziennie (obecnie to ok. 97 mln). Kraje OPEC zaczynają odrabiać straty z pandemii i ani myślą obniżać cen. 

„Rynek ropy jest w nerwach, ponieważ jedność wśród krajów OPEC wydaje się słabnąć. Ale nawet przy niewielkim wzroście dostaw ropy z OPEC+ w II połowie roku zapasy ropy będą się wyczerpywać” – powiedział Daniel Hynes, starszy strateg ds. rynków surowcowych w Australia & New Zealand Banking Group Ltd.

Czytaj też: Ropa naftowa z ujemną ceną? To się zdarzyło naprawdę. Czy tanie paliwo wyprze z rynku samochody elektryczne? Liczę opłacalność jazdy autem elektrycznym i benzynowym

Czytaj też: Orlen pokazał jak bardzo uderzył go lockdown. I jak bardzo „wycisnął” udziałowców przejętej Energi. Czy państwo w tej sprawie zagrało z nami fair?

Jak tankować, żeby nie bolało? 5 sprawdzonych patentów i jeden eksperyment

W tej sytuacji kierowcy muszą sobie radzić. Jak? Mamy na to kilka sprawdzonych patentów.

Po pierwsze – szukanie tanich stacji, a przynajmniej – unikanie tych drogich. Tanie stacje to te położone „w zagłębiach” tankowania, czyli miejscach, gdzie sąsiadują ze sobą 2-3 stacje różnych marek – konkurencja sprawia, że żadna nie chce być na przegranej pozycji i średnie ceny w takich miejscach są niższe.

Po drugie – stacje przy supermarketach – ceny są tam o 20-40 gr. na litrze niższe niż na zwykłych stacjach. Podobnie jest ze stacjami przeznaczonymi dla flot autobusów lub autokarów – czasami są to miejsca otwarte dla osób postronnych i można tam zatankować olej napędowy w konkurencyjnych, prawie bezmarżowych cenach.

Po trzecie – unikanie tankowania na autostradach i odosobnionych stacjach. Tankowanie na autostradzie to krótka droga do uszczuplenia portfela. Ceny są o kilkadziesiąt groszy wyższe niż na stacji pozaautostradowej. Ale że kierowcy nie mają wyboru, nie chcą zjeżdżać z szosy, to płacą i płaczą. Taka jest cena wygody.

Po czwarte – nauczyć się jeździć ekonomicznie. Rozmawialiśmy na ten temat z ekspertem. Praktycznie każde auto (i każdy kierowca) ma potencjał by ograniczyć spalanie o 1-2 litr na 100 km. Niechby to był chociaż jeden litr, to w skali roku przy przebiegu 15 000 km i średniej cenie benzyny 5,5 zł, to już 825 zł oszczędności.

Po piąte – zmienić samochód – a przynajmniej przesiąść się do mniej paliwożernego. Może to być auto na gaz LPG. Gaz jest ponad dwukrotnie tańszy niż benzyna, np. 2,2 zł za litr zamiast 5,6 zł, ale auto spala go więcej. Mniej więcej o 15%. Tyle że koszt instalacji gazowej to najmarniej 3000 zł (a często i 4000 zł). Czyli musimy dużo jeździć, żeby instalacja się zwróciła.

Po szóste – i to jest nowość – przesiadka do samochodu bezemisyjnego, czyli zasilanego prądem ładowanym z gniazdka. Rząd właśnie ogłosił nowe dopłaty do elektryków. Czy dotacja w połączeniu z benzyną po 6 zł sprawią, że elektromobilność będzie tym dla portfeli kierowców, czym dla domowych rachunków stała się fotowoltaika?

Czytaj też: Gdy czujesz, że samochód kosztuje cię za dużo. Ubezpieczenie, opony, serwis, paliwo… Oto sześć patentów, by te wydatki mniej bolały

Czytaj też: ‚Szanujący się obywatel nie powinien tankować na stacjach Orlen” – mówi profesor. „Na Orlenie robię tylko siku” – krążą deklaracje. Ale czy bojkot takiej firmy ma sens?

„Mój elektryk” i pieniądze od rządu. 18 750 zł dotacji na e-auto – wezmę ja czy diler?

Od 12 lipca rusza program „Mój elektryk”. Przeciętny Kowalski może otrzymać dotację w wysokości 18 750 zł, ale wartość samochodu nie może przekraczać 225 000 zł. Samochód musi być fabrycznie nowy (przebieg poniżej 50 km). Auto nie może być wykorzystywane do prowadzenia działalności gospodarczej. Nie będzie go można sprzedać przez co najmniej 2 lata.

Na więcej mogą liczyć rodziny wielodzietne – jeśli jest się posiadaczem Karty Dużej Rodziny (do jej otrzymania uprawnia posiadanie trójki dzieci) dopłata może wynieść nawet 27 000 zł. To zagranie pod publiczkę – statystycznie rodziny wielodzietne są mniej zamożne i zakup drogiego samochodu elektrycznego (prawdopodobnie drugiego w rodzinie), może być na końcu hierarchii potrzeb.

Mimo wszystko – czy to się może opłacać? Załóżmy, że na dalszy plan schodzą podstawowe wady samochodów elektrycznych, które według badań zniechęcają klientów do ich zakupu, czyli krótki zasięg, brak ładowarek, a jak się już jakaś znajdzie, to długi czas ładowania (o ile jest akurat wolna).

Co można w tej cenie kupić i czy zakup się zwróci? Jak policzyła firma CarSmile, auta elektryczne są średnio o kilkadziesiąt procent droższe od tych samych lub zbliżonych klasą modeli mających napęd benzynowy. Jest to nie tylko kwestia samego napędu, ale też bogatego wyposażenia elektryków.

„Ceny katalogowe najtańszych dostępnych obecnie na rynku miejskich elektryków zaczynają się od 100 000 zł. W przypadku samochodów kompaktowych trzeba liczyć się z wydatkiem rzędu 200 000 zł, a jeśli szukamy crossovera lub SUVa marki premium – nawet dwukrotnością tej ceny. Jednym słowem, ciężko zdobyć się na tak duży wydatek w przypadku samochodu, który przy obecnej dostępności gniazdek do ładowania, będzie najprawdopodobniej drugim autem w rodzinie”

– mówi Michał Knitter, wiceprezes Carsmile. A jak to wygląda w praktyce? Wybór e-aut jest duży, specjaliście policzyli, że na dotację łapie się 40 modeli: od mikrosamochodów takich jak jak Skoda CitiGo, nieco większych i tanich Dacia Spring (na razie tylko na wynajem), przez auta klasy średniej jak Nissan Leaf po… no właśnie, gorzej będzie z superdrogimi autami takimi jak tesla, porsche czy jaguar. Załóżmy jednak, że przeciętny Kowalski chce zamiast Volkswagena Golfa kupić Volkswagena ID.3 albo Nissana Leafa.

Ile wynosi cena? Według Volkswagena cena katalogowa ID.3 zaczyna się od 139 990 zł. Spalinowego golfa – od 77 890 zł. Dla na ID.3 można dostać 18 750 zł dotacji, czyli cena spada do 121 150 zł. Różnica jest nadal spora – przekracza 40 000 zł. Weźmy inny model i inną markę. Elektryczny Nissan Leaf to wydatek 123 900 zł. Dla porównania, cena katalogowa większego, lecz benzynowego Nissana Qashqai to „tylko” 99 900 zł. Ale gdy odliczymy dopłaty, okazuje się, że Leaf jest tylko trochę droższy od Qashqaia, bo zapłacimy 105 150 zł.

Czy ten zakup się opłaca? Załóżmy, że auto będą pokonywać 10 000 km rocznie. Według danych producenta benzynowy Golf spali od 4,4 do 6,7 litrów na 100 km. W praktyce spalenie będzie bliższe górnych widełek, czyli załóżmy, że wyniesie 6 litrów. Dajmy elektrykowi „fory” i załóżmy też, że benzyny wzrośnie do 6 zł (albo że od razu tankujemy paliwo premium). Rocznie kupimy 600 litrów paliwa płacąc za nie 3600 zł.

Ile wydamy na ładowanie auta elektrycznego? Zużycie energii według producenta wynosi 15 kWh na 100 km. Czasem więcej, czasem mniej – zdecydowanie więcej zimą i w chłodzie. Ale załóżmy optymistycznie, że w ciągu roku przejedziemy 10 000 km i zużyjemy 1 500 kWh. Ile za nie zapłacimy?

Tu zaczynają się schody, bo ceny „tankowania” prądu są bardzo różne. W szybkich ładowarkach na Orlenie czy sieci GreenWay to ok. 2 zł za kWh. Na nieco wolniejszych od Innogy – 1,5 zł za kWh. Ładowanie prądem z domowego gniazdka – tyle co prąd z gniazdka, czyli ok. 70 groszy, tyle, że ładowanie trwa kilkanaście godzin.

Załóżmy, że średnio w ciągu roku będzie to 1,8 zł za kWh. Wtedy roczny wydatek na prąd to 2700 zł. Czyli oszczędzamy rocznie 900 zł na ładowaniu, zamiast na tankowaniu. Ale różnica w cenie między samochodem spalinowym, a elektrycznym to 46 010 zł. Oznacza to, że „inwestycja” w elektryka z uwzględnieniem dopłaty zwróci nam się po 51 latach. Bez dotacji – nawet ok. 69 lat.

Obliczenia są ostrożne i zawyżone na korzyść aut elektrycznych, ze względu na to, że paliwo nie kosztuje jeszcze 6 zł, a prawdopodobne zużycie prądu będzie większe niż 15 kWh. A w przypadku Nissana Qashqaia? Producent podaje, że auto spala 6,3 litra na 100 km. Leaf – 14,8 kWh – czyli to podobne wartości jak w przypadku Golfa i ID.3

Rocznie właściciel Qashqaia wyda na paliwo 3780 zł. Właściciel Leafa – 2664 zł na prąd, czyli 0 1116 zł mniej. Różnica w cenie między samochodami (z dotacją) to 5 250 zł. Czyli wystarczy 5 lat eksploatacji, a auto elektryczne nam się zwróci. A przecież w cenie jest troska o środowisko…

Czytaj też: Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Czytaj też: Czy rząd słusznie chce zakazać importu używanych aut? Będzie zaporowa akcyza? Nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać, czy dlatego, że tak wolimy?

500 mln zł na elektryki. A może lepiej dopłacać do wymiany szrotu?

Diabeł tkwi w szczegółach – kalkulacja powinna uwzględniać rosnące (najprawdopodobniej) ceny prądu i drożejącą benzynę, ale to trendy trudne do przewidzenia. Poza tym bardzo mogą różnić się ceny samochodów – podane stawki to ceny minimalne – mogą być benchmarkiem do dalszych, indywidualnych wyliczeń – w zależności od tego wyposażenia samochodu. To samo dotyczy cen ładowania.

Ci, którzy mieszkają w bloku, nie mają praktycznie możliwości zainstalowania „taniej”, domowej ładowarki (zarządcy nieruchomości nie godzą się na instalowanie takich ładowarek w garażu czy miejscach postojowych), więc muszą tankować drożej. Ale jeśli ktoś jest szczęściarzem, który mieszka w domu, ma fotowoltaikę, którą będzie ładować za darmo swoje auto (za cenę większych rachunków domowych), to wynik kalkulacji przechyli się w stronę e-auta. Jak widać, to jednak ciągle bardzo dużo indywidualnych zmiennych, które nie rozruszają rynku.

Rozumiem, że nowoczesne technologie na etapie zalążkowym wymagają finansowego wsparcia i że warto wspierać transport bezemisyjny, a w mieście nie da się oddychać przez spaliny i smog. Fotowoltaiką też przez lata nie interesował się pies z kulawą nogą, ale…

Jestem zdania, że dopłaty do arcydrogich aut w żadnej mierze nie rozwiążą problemu trującego powietrza w sytuacji, gdy rząd (ten i każdy poprzedni) daje zielone światło do nielimitowanego (nawet 1 mln egzemplarzy rocznie) importu samochodów nie tylko używanych, ale coraz starszych – średnia wieku to 12,5 roku i rośnie.

Jak policzyliśmy, Polacy kupują używane auta nie dlatego, że nie stać ich na nowe, tylko dlatego, że tak jest wygodniej. To już więcej dobrego robią dilerzy, którzy oferują rabaty za złomowanie starego auta i wymianę na nowszy spalinowy model, ale mniej emisyjny i mniej trujący.

Efekt? Ktoś, kto i tak jeździ niesmrodzącym kilkuletnim dieslem, kupi sobie elektryka, a ktoś kto ma 15-letnie autko, które wydziela całą tablicę Mendelejewa, będzie jeździł nim dalej. A wystarczyłoby wprowadzić rzetelne okresowe badania układu wydechowego, wprowadzić zachęty do wymiany starych aut (dopłaty do pojazdów wciąż emisyjnych, ale mniej trujących niż te najstarsze) i od razu odetchnęlibyśmy trochę pełniejszą piersią.

źródło zdjęcia: Orlen/PixaBay