Koniec ery pracownika „gotowego do pracy”. Firmy zmieniają sposób poszukiwania ludzi do pracy. I budowania ich lojalności

Maciej Danielewicz: Słyszymy w ostatnich miesiącach o tym, że Polska traci konkurencyjność. Firmy wycofują się z inwestycji, narzekają na coraz wyższe koszty pracy i brak odpowiednich ludzi. Zauważa Pani ten trend w Mercedes-Benz?

Dr Ewa Łabno-Falęcka: Są firmy, które się wycofują z Polski, sporo do Rumunii albo jeszcze dalej na wschód. Koszty pracy i koszty produkcji odgrywają oczywiście istotną rolę, ale nie chodzi tu tylko o pieniądze. Biznes i przemysł, cała gospodarka bardzo się upolityczniły, są w poważnym stopniu sterowane przez geopolitykę. Kryzys finansowy 2008/2009, pandemia, a potem wojna za naszą wschodnią granicą głęboko przeorały łańcuchy dostaw i warunki działania firm. Stąd zjawiska near shoring czy zgoła friends shoring.

Mercedes-Benz jest firmą globalną, operujemy na całym świecie. W Polsce mamy doskonałe doświadczenie. To jest z naszego punktu widzenia dobra lokalizacja, po pierwsze bliska, po drugie posiadająca stabilne ramy prawne jako członek Unii Europejskiej i NATO, a po trzecie duży rynek ze sporym potencjałem kapitału ludzkiego. To dla nas najważniejsze czynniki. Firma ma tu dobre doświadczenia. To daje poczucie stabilności i bezpieczeństwa.

Fabryka nowoczesnych silników czy baterii to wysoko zaawansowane technologie. Nie są to żadne montownie i bardzo się denerwuję, jak słyszę to słowo. Po wizycie w naszej fabryce w Jaworze goście mówią, że czują się jak na planie filmu science fiction. Wszystko jest zautomatyzowane, zrobotyzowane, działa na podstawie analizy danych w czasie rzeczywistym, produkty i linie produkcyjne mają swoich digital twins (cyfrowych bliźniaków) etc. To jest niezwykle innowacyjny przemysł 4.0. Notabene sektor motoryzacyjny jest jedną z najbardziej innowacyjnych gałęzi gospodarki. W Niemczech 58% środków na B&R przypada właśnie na automotiv.

W Polsce bardzo często za innowacje uważa się tylko tzw. disruptive innovation, innowację przełomową, czyli kompletnie nowy produkt, który przewraca rynek do góry nogami – w wyobraźni widzimy, jak Steve Jobs prezentuje najnowszy iPhone. W przemyśle działa to trochę inaczej: tu jest bardzo wiele takich stopniowych innowacji (incremental innovation) w procesie produkcji, w łańcuchu dostaw czy logistyce, które wynoszą nas na nowy poziom, choć każda innowacja z osobna nie jest spektakularna. Wspomnijmy też o innowacjach w organizacji pracy. Międzynarodowe firmy przychodzące do Polski to nie tylko kapitał. One oferują naprawdę sporo innowacji w całym procesie czy to produkcji, czy usług.

Dlaczego te wszystkie wysokie technologie, robotyzacja i innowacje nie wystarczają? Sprzedaż europejskich samochodów spada, są wypierane przez chińskie. To podkopało wyniki finansowe największych firm sektora, Mercedesa również. Z drugiej strony weszły wysokie cła na eksport samochodów z Europy do Stanów Zjednoczonych. Czy to są zjawiska, które mogą zniszczyć europejski przemysł samochodowy?

Skończyła się tzw. globalizacja kontenerowa. Kiedyś rzeczywiście kontenery z częściami z Dalekiego Wschodu płynęły do Europy i były montowane w Europie, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej. Zarówno pandemia, jak i wojna pokazały, że taka pełna globalizacja to już przeszłość. Proszę sobie przypomnieć awarię kontenerowca Ever Given wiozącego części samochodowe na wiosnę 2021 r. przez Kanał Sueski. Kontenerowiec skutecznie zablokował drogę morską do Europy. Kilkadziesiąt statków nie mogło przez prawie tydzień dowieźć swoich ładunków i wiele fabryk po prostu stanęło. Europejski przemysł automotiv był, i po części dalej jest, bardzo zglobalizowany. Każdy producent ma tysiące dostawców. To jest pewien ekosystem, który łatwo zaburzyć.

Dziś na naszych oczach buduje się nowa architektura naszego przemysłu związana z przejściem z napędów konwencjonalnych na napęd elektryczny albo, ogólniej mówiąc, na napęd bezemisyjny, żeby nie zawężać tematu do jednej technologii. W produkcji konwencjonalnej byliśmy, jako europejska motoryzacja, mistrzami świata. Polityka UE wymusiła przestawienie zwrotnicy. Czy to było mądre czy nie – o tym już w branży nie dyskutujemy. Musimy się dostosować do zmian. Choć warto przypomnieć, że przemysł samochodowy to – w zależności od kraju – 11–13% emisji CO2, a np. rolnictwo ponad 30%.

Z czym dzisiaj macie największy problem, by w erze samochodów elektrycznych też spróbować być „mistrzami świata” albo przynajmniej nie odstawać od liderów?

Stopień komplikacji rynku, złożoność technologii, stopień interdyscyplinarności jest dziś w tym przemyśle ogromny i to jest prawdziwe wyzwanie dla firm. W elektromobilności są trzy czynniki ważne dla klienta: cena, zasięg i infrastruktura ładowania. Jeżeli chodzi o zasięg, to w ciągu ostatnich lat nastąpił ogromny postęp: nowy elektryczny Mercedes CLA ma zasięg 677 kilometrów realnie w trybie mieszanym, 475 kilometrów przy 120 km/h oraz 364 kilometry przy 140 km/h i rozładowaniu baterii do zera.

To oznacza, że ładuje się do 80% w około 22 minuty. To już jest jedna kawa na stacji ładowania, a nie długie kwadranse, jak jeszcze parę lat temu. Jeżeli chodzi o cenę, to niezupełnie sprawdziła się prognoza, że w 2025 r. zrównają się ceny napędów konwencjonalnych i elektrycznych. Ale różnica bardzo konsekwentnie się zmniejsza.

Największym problemem jest obecnie infrastruktura ładowania. Powoli tematem zaczyna być prawidłowy recykling baterii. Mercedes zbudował własną fabrykę recyklingu baterii, ponieważ zakłady istniejące na rynku nie spełniały naszych wyśrubowanych norm. Dużym wyzwaniem jest wartość rezydualna samochodów elektrycznych, która spada znacznie szybciej niż w przypadku samochodów z napędem konwencjonalnym. Auta elektryczne to mniej więcej 15% rynku europejskiego, a ostatnie ożywienie w rejestracjach daje nadzieję na więcej.

Czy w zakresie ESG, czyli np. norm emisji CO2, dla europejskiej motoryzacji coś się zmienia? Po objęciu urzędu prezydenta przez Donalda Trumpa z hasłem „drill, baby drill” sześć największych amerykańskich banków wycofało się z sojuszu net zero, czyli finansowania wyłącznie „zielonych” inwestycji. Czy to będzie wpływać na taką firmę jak Mercedes-Benz? Czy producenci w Niemczech również będą podlegać tej ewolucji zasad ESG? Czy sądzi Pani, że jednak ten trend silnego pójścia w stronę mniejszej emisyjności się utrzyma?

Jak mówiła Coco Chanel, moda przemija, styl zostaje. To, o czym Pan mówi, jest zjawiskiem na chwilę, natomiast wydaje mi się, że trend ku bezemisyjnej mobilności jest nieodwracalny. Jest wspaniała definicja ONZ mówiąca, co to jest sustainability, czyli zrównoważony rozwój. To taki sposób zaspokajania potrzeb obecnie żyjących na ziemi generacji, żeby przyszłe generacje mogły zaspokajać swoje potrzeby. Jeżeli w ten sposób podejdziemy do sprawy, to musimy zostawić tę planetę w takiej kondycji, żeby nasze dzieci mogły też korzystać z jej zasobów.

ESG jest tylko instrumentem na drodze do zrównoważonego rozwoju. Zostało wprowadzone dlatego, że niektóre podmioty gospodarcze nie potrafiły się samoograniczyć. Jak mówi jeden z gigantów jazzu, mój ulubiony genialny trębacz Winton Marsalis, autor „The Democracy! Suite”, najważniejsze pytanie to: jak namówić elity i potęgi tego świata, żeby same się kontrolowały. Wtedy żadne rygory ESG nie byłyby potrzebne. Mimo tego, o czym Pan mówi, że wiele firm skasowało DEI, czyli Diversity Inclusion Equality, w tym nawet kilka firm niemieckich, nic nie zatrzyma tego trendu, ponieważ rosną pokolenia, dla których polityka to nie politycy, tylko ochrona klimatu, lasów, zasobów wodnych i bioróżnorodności – to dla nich ważne.

W Niemczech kilka lat temu presja społeczna spowodowała, że rząd musiał się ugiąć pod orzeczeniem Sądu Najwyższego, który stwierdził, że niemiecka polityka klimatyczna nie jest dość ambitna. W Polsce to może jeszcze brzmieć dziwnie, ale trend idzie absolutnie w tę stronę. A biznes ma ogromny wpływ na nasze życie i zdrowie. Przychody wielu firm dorównują PKB średnich krajów.

ESG często jest kojarzone z takim systemem regulacji, które wymuszają duże zmiany, generują koszty i niektórzy obawiają się, że gospodarka, która zbyt mocno pójdzie w tym kierunku, stanie się być może mniej konkurencyjna.

A być może stanie się bardziej konkurencyjna w dłuższej perspektywie, długofalowo, w perspektywie kolejnych dekad. Widać to po naszych inwestycjach w dolnośląskim Jaworze. Pierwsza fabryka silników i baterii to była inwestycja o wartości miliarda euro. Kolejna ma wartość ponad miliard euro. I już na etapie koncepcji postanowiliśmy, że będziemy napędzać nasz zakład zieloną energią. Choć Polska nie słynie z zielonej energii, prawda? Ok. 60% energii jest opartej na węglu…

…i ładujemy nasze samochody elektryczne energią z węgla…

…nawet jeśli tak jest, to – zwłaszcza w miastach – jest bardzo ważne, żebyśmy zmniejszali tzw. emisję niską. Dziecko w wózku ma nosek na poziomie rury wydechowej samochodu. Elektryczne samochody w miastach, nawet jeśli zasilane są częściowo energią z węgla, wpływają jednak na to, że wdychamy mniej pyłów PM 2,5 i PM 10. Więc jesteśmy zdrowsi, mniej chorujemy na choroby krążenia, alergie czy nawet bezpłodność. Więc ok. 2017–2018 r. planowaliśmy fabrykę w Jaworze od razu jako neutralną pod względem emisji CO2, zasilaną w 100% energią odnawialną. Według strategii koncernu z 2019 r. wszystkie fabryki Mercedesa w Europie do 2022 r. miały być zeroemisyjne. I są, ale fabryka w Jaworze wyprzedziła te regulacje.

Jeżeli mówimy o ESG, to tam jest też literka „S”, social. Czyli m.in. kwestie rynku pracy. Jak to „S” zmieni naszą pracę?

W naszej fabryce pracuje prawie 50% kobiet. Jest to fabryka high-tech, w której nie są potrzebne mięśnie, a raczej umiejętności cyfrowe. Technologia to ogromna szansa dla kobiet. Są otwarte na nowe kompetencje, szybko się uczą, są staranne i zaangażowane. Nasza fabryka jest żyjącym przykładem, że „diversity is good for business”!

A jak wygląda rekrutacja do takiej nowoczesnej fabryki? Czy na rynku są osoby mające już wszystkie bazowe kwalifikacje, które są Wam niezbędne?

Do nowoczesnego zakładu pracy takiego jak fabryka high-tech oparta na zasadach przemysłu 4.0 nie ma w Polsce, a pewnie nigdzie, „gotowych” pracowników. Kiedy w 2017–2018 r. zaczynaliśmy rekrutację, to w Jaworze, 25-tysięcznym dość zaspanym miasteczku w południowej części województwa dolnośląskiego, bezrobocie było na poziomie prawie 18%. Bardzo wiele firm, z którymi współpracowaliśmy, pytało nas: „Jak wy tam znajdziecie ludzi do pracy?”. Zaczęliśmy szukać – a jak wiadomo: kto szuka, ten znajdzie.

Już na etapie akcji informacyjnej o rekrutacji skierowaliśmy naszą komunikację do kobiet. Np. na billboardach zawsze umieszczaliśmy wizerunki kobiet: czy to młodych, czy to dojrzałych. Potem mówiliśmy: dziewczyny, nie bójcie się technologii, my wam pomożemy. To jest trochę przesłanie dla całego biznesu. Znam bardzo wiele firm, które czekają na gotowych pracowników. Najlepiej, żeby to był biały, trzydziestoletni mężczyzna. A takich na rynku jest bardzo mało. Dlatego biznes musi wykonać wysiłek, być aktywny na rynku pracy, by inteligentnie i elastycznie przyciągnąć ludzi, dostosować zadania do ich predyspozycji oraz podnieść kompetencje, zarówno branżowe, technologiczne, cyfrowe, jak i społeczne.

W Polsce rynek pracy jest strukturalnie niedostosowany do wymogów pracodawców. Jednym z największych problemów jest … dojazd do pracy! Wykluczenie komunikacyjne na tzw. prowincji jest ogromne – z czego mieszkańcy Warszawy, Krakowa czy Wrocławia kompletnie nie zdają sobie sprawy. W Jaworze mamy powiatowe centrum kształcenia dla dorosłych, szkołę zawodową na 600 uczniów. Już tam przygotowujemy uczniów i pracowników do nowoczesnego rynku pracy. A naszych pracowników dowozimy własnym bezpłatnym transportem. Co ciekawe, w trakcie rozmów kwalifikacyjnych pierwsze pytanie kandydatów jest nie o zarobki, tylko czy jest bezpłatny transport pracowniczy!

Czyli – zakład pracy jako pewna koncepcja życia ze szkołą zawodową w pobliżu miejsca pracy, z autobusami, które dowożą pracowników do pracy, a nawet może z mieszkaniami w pobliżu fabryki? Pachnie mi to powrotem do PRL-u…

Ta koncepcja jest dużo starsza, bo sięga końca XIX w. W Niemczech tak funkcjonowały fabryki Kruppa i Thyssena w Zagłębiu Ruhry. W Polsce tak było na Śląsku, gdzie mamy familoki, w Łodzi i w Żyrardowie w pobliżu fabryki pracodawca budował mieszkania. Nie dlatego, że był altruistą, ale dlatego, że zdrowy i zadowolony, a więc zmotywowany pracownik pracuje dużo wydajniej. Wiadomo jednak, że pracownik jest człowiekiem z wieloma rolami w życiu, praca to nie wszystko.

Takie całościowe podejście do człowieka dobrze rozumiał PRL – Nowa Huta w Krakowie to przykład „miasta 15-minutowego”, 50 lat wcześniej, zanim tę koncepcję zaczął wdrażać Paryż. Więc może jest to po części powrót do pewnej koncepcji, która się sprawdziła? Nie chcę idealizować, ale jak mówi mój kolega, sprzedawca samochodów: tak jak mnie traktuje szef, tak ja traktuję klientów. Albo jak mawiał F.D. Roosevelt: „They do no care how much you know before they know that you care”.

Pracodawca korzysta dziś wszechstronnie z zasobów pracownika. Jak słusznie zauważa prof. Joanna Tyrowicz: przestańmy mówić o „rękach do pracy”, bo dzisiaj bardzo często nie pracujemy rękami, tylko głową. Pracodawca, który dba o dobrostan pracownika, dba o swoje interesy. Pora to zrozumieć. Szkolenia o work-life balance to za mało. Tu chodzi o kompleksowe podejście – i to się opłaca.

W naszej fabryce mamy bardzo małą fluktuację pracowników. Jak to się mówi: przyszedłem do pracy do firmy, a odchodzę z powodu szefa. W Polsce ludzie zmieniają pracę nie bez powodu. Natomiast jeżeli pracodawca uczciwie płaci, pozwala na rozwój kompetencji i szanuje każdego pracownika – a nie tylko oferuje owoce w czwartek i szkolenia z well-being – to ludzie są lojalni i pracują nie tylko dla wynagrodzenia.

To odejście od liberalnego poglądu, który zakłada, że pracodawca „kupuje” czas pracownika i jego kompetencje. Bierzemy z rynku osoby, które się zgłoszą do pracy. Chcą pracować? Niech pracują. Nie chcą pracować? Niech nie pracują. My tylko zapewniamy miejsca pracy, a te osoby się „wynajmują” jako pracownicy. To, o czym Pani mówi, to zakład pracy, który jest… „częścią życia”?

No przecież w pracy spędzamy minimum 1/3 życia! Czy to ma być czas do odfajkowania? To wtedy szkoda życia. Przyjmując człowieka do pracy, potrzebujemy miesiąca, dwóch, trzech, żeby do zadań w nowoczesnym zakładzie pracy osobę wprowadzić, podszkolić, przeszkolić i generalnie dobrze przygotować do czekających wyzwań. Zadania wciąż się zmieniają, a w procesy produkcyjne, HR-owe, logistyczne wchodzi np. sztuczna inteligencja, która wspiera pracę i musimy się tej współpracy z nią nauczyć. Pewne miejsca pracy przestają istnieć, pojawiają się nowe. Najstabilniejszym elementem jest zmiana, która wymaga dużej elastyczności. To nie jest łatwe, ale to jest świat, w którym żyjemy.

Ale czy takie silne powiązanie z zakładem pracy, o którym pani mówi, które jest bardzo opłacalne dla zakładu pracy, nie prowadzi do takiego przywiązania pracownika do firmy jak w Japonii? To nie jest chyba model, który byśmy uznali w Europie za dobry? Chyba nie o to nam chodzi, żeby całe życie poświęcić pracy?

Jawor nie ma pubów, do których pracownicy by szli po pracy. A mówiąc poważnie, nie widzę absolutnie tego niebezpieczeństwa, mamy jednak inną kulturę pracy. Natomiast widzę wdzięczność pracowników za różne działania podejmowane przez firmę np. w czasie pandemii. Zaoferowaliśmy szczepienia naszym pracownikom na terenie zakładu, notabene jako chyba pierwsi w Polsce, urządziliśmy punkty medyczne. Jeszcze raz: pracowników nie interesuje, jak mądry jest prezes, prezeska, szefowie. Pracowników interesuje, czy oni się o nich troszczą. Wiem, brzmi trochę patetycznie, ale staramy się, żeby tak było.

Prawie 50% w fabryce to kobiety. To tak samo wyszło czy zastosowaliście jakąś inżynierię? Szukacie na rynku pracy głównie kobiet, mimo że na przykład na danych stanowiskach mogliby pracować też mężczyźni, dlatego że jest parytet do zrealizowania?

Nie, my nie szukamy określonych grup pracowników, my zachęcamy wszystkie i wszystkich do pracy w naszym zakładzie. Ale co pokazują wszystkie badania HR-owe? Jeżeli mężczyzna czyta ogłoszenie o pracę i wydaje mu się, że spełnia 80% podanych warunków, to śmiało idzie na rozmowę rekrutacyjną, bo wydaje mu się, że te 20% to jakoś tam nadrobi. Jeżeli kobieta czyta takie ogłoszenie, a jeszcze do tego napisane bardzo męskim językiem: „szukamy młodego, energicznego pracownika”, to… ma duże opory. Kobiety potrzebują w swojej percepcji spełniać 120% wymogów, żeby w ogóle pójść na rekrutację. Odpowiednio napisane ogłoszenie daje określone pozytywne efekty.

Często wśród naszych czytelników spotykam się z komentarzami typu: „Mam 55 lat, nie mogę znaleźć pracy, nikt mnie nie chce na rynku pracy”. Czy zauważa Pani to zjawisko?

Wiek dzisiaj absolutnie o niczym nie decyduje. W marketingu i sprzedaży od dawna odchodzimy od takiej segmentacji rynku na zasadzie starzy czy młodzi, z miasta czy ze wsi. Wszystko zależy od stylu życia: co kto robi, jak się ubiera, jaką ma dietę, jak dba o siebie, co kogoś interesuje, czy ma hobby… Są na rynku 30-latkowie, którzy mają mentalność 90-latków. A Mick Jagger ma 80+ i nikt nie uważa go za „starego”. Więc odejdźmy od tej segmentacji wiekowej, ona mąci obraz i szkodzi rynkowi pracy.

W Polsce pracodawca, zamiast doszkolić starszego pracownika, otworzyć go na nowe technologie, woli zatrudniać kogoś młodszego. To zupełnie inaczej niż w Niemczech, gdzie są programy dla silver generation. Polscy pracodawcy dużo przez to tracą, ponieważ młody człowiek, który zastępuje starszego, jest co prawda wykształcony, ale nie ma doświadczenia 50- czy 60-latka, który może i ma trochę mniej energii, ale nadrabia to dużym doświadczeniem. Poza tym nie śpieszy się odebrać dziecka z przedszkola.

Wróćmy do atrakcyjności Polski jako miejsca inwestycji technologicznych. Czy przyciągając takie inwestycje, „kupujemy” sobie długoterminowy rozwój? Czy taki zakład jak ten w Jaworze łatwo jest przenieść np. do innego kraju? Moglibyście wywieźć wszystko do Rumunii czy do Bułgarii, bo tam jest tańszy pracownik albo niższe podatki?

100 lat temu można było po prostu wywieźć maszyny z danej manufaktury i na drugi dzień wznowić produkcję. Przy takiej inwestycji jak nasza w Jaworze, w fabrykę lekkich samochodów dostawczych na ultranowoczesnej platformie VAN.EA, gdzie mamy kompleksowe procesy produkcji z zachowaniem jakości Mercedesa od początku do końca to już nie jest takie proste. Ani opłacalne.

Nie przenosimy maszyn – musielibyśmy przenieść cały ekosystem produkcji zbudowany na zasadach zrównoważonego rozwoju. Z architekturą i infrastrukturą drogową, wodną i energetyczną plus logistyką, która w dzisiejszych czasach jest nie tylko „just in time’, ale też „just in sequence’. Poza tym jest przychylność lokalnych władz i lokalnej społeczności – która nas już zna i nam ufa. No i wykwalifikowany personel. Prawdziwy kapitał to ludzie. Reszta to tylko pieniądze. Więc fabryki w Jaworze nie będziemy nigdzie przenosić.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Źródło zdjęcia: Adrian Jagosz, Pixabay, Canva