To już pewne: w Polsce będą bezpłatne autostrady (na razie niektóre) i to już od lipca tego roku. Rządzący przyjęli projekt ustawy w tej sprawie, choć jeszcze półtora roku temu twierdzili, że nas na to „nie stać”. Dobry pomysł? Zły pomysł? Kto za to zapłaci? To nie pierwsza sytuacja, w której widać brak konsekwencji w ustalaniu długoterminowej strategii dla usług oferowanych przez państwo. Dlaczego politycy nie liczą się z naszymi pieniędzmi?
- Wymarzony moment, żeby inwestować w fundusze obligacji? Podcast z Pawłem Mizerskim [POWERED BY UNIQA TFI]
- Nowe funkcje terminali płatniczych. Jak biometria zmieni świat naszych zakupów? [POWERED BY FISERV]
- BaseModel.ai od BNP Paribas: najbardziej zaawansowana odsłona sztucznej inteligencji we współczesnej bankowości!? [POWERED BY BNP PARIBAS]
Niedawno Jarosław Kaczyński rozpoczął kampanię wyborczą i przedstawił pierwsze obietnice. Zapowiedział m.in. waloryzację 500+, które teraz ma wynosić 800 zł miesięcznie (komentowaliśmy to tutaj, tutaj i tutaj), darmowe leki dla dzieci i seniorów oraz bezpłatne autostrady (najpierw państwowe, a z czasem i prywatne). Chciałbym dzisiaj wziąć na tapet ten ostatni temat, bo moim zdaniem aż bije z niego niekonsekwencja.
Bezpłatne autostrady: w 2021 r. „nie stać nas”, w 2023 r. „potrzeba społeczna”
W środę bezpłatnymi autostradami zajął się rząd (tak to już w Polsce jest, że ministrowie o niektórych rzeczach dowiadują się jako ostatni). Mateusz Morawiecki i Andrzej Adamczyk (minister infrastruktury) przedstawili założenia projektu.
Projekt przewiduje zlikwidowanie opłat dla samochodów osobowych i motocykli na odcinkach autostrad zarządzanych przez GDDKiA (A2 Konin – Stryków, A4 Wrocław – Sośnica). Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to takich opłat miałoby nie być już od 1 lipca tego roku (a więc wyjazdy wakacyjne będą tańsze).
Docelowo wszystkie autostrady w Polsce mają być bezpłatne. W przyszłości ma także powstać projekt, który umożliwi zniesienie opłat na odcinkach autostrad, którymi zarządzają prywatni koncesjonariusze (A1 Rusocin – Nowa Wieś, A2 Konin – Świecko, A4 Katowice – Kraków), ale w pierwszej kolejności będzie trzeba z tymi firmami wynegocjować warunki.
Nie chciałbym wchodzić w tym miejscu w polemikę o tym, czy jest to dobra decyzja (realne oszczędności Polaków; większa dostępność autostrad; większe bezpieczeństwo na drogach; niższe koszty utrzymania dróg równoległych itd.) czy zła decyzja (zapłacą wszyscy Polacy, a skorzystają tylko kierowcy; zapłacą Polacy, a skorzystają obcokrajowcy; większe korki na i tak obciążonych autostradach; koszty dla kolei itd.). Bardziej martwi mnie kompletny brak konsekwencji i długoterminowych planów. Dowiedzieliśmy się, że:
„Wprowadzenie całkowitego wyłączenia poboru opłat za przejazd autostradą jest podyktowane potrzebami społecznymi bezpłatnego korzystania z autostrad płatnych zarządzanych przez organy państwowe”.
Projekt dumnie prezentowali premier i minister infrastruktury. Problem w tym, że ten sam minister infrastruktury pod koniec 2021 r. twierdził, że nie stać nas na bezpłatne autostrady. Czy to zbliżające się wybory wpłynęły na to, że znosimy opłaty pomimo tego, że nas na to nie stać? Żeby było zabawniej, to na stronie GDDKiA ciągle jest zapis o tym, że wszystkie autostrady w Polsce będą płatne.
Bramki, viaTOLL, e-TOLL i… nic?
Autostrady projektowano i budowano jako drogi płatne i tak przygotowano infrastrukturę. Postawiono bramki, zakupiono systemy informatyczne, zatrudniono pracowników, wyedukowano kierowców. Następnie mieliśmy viaTOLL (głównie dla samochodów ciężarowych) – elektroniczny system poboru opłat, który działał w latach 2011-2021. Łączne koszty tego systemu wyniosły ponad 4,8 mld zł (koszt budowy niemal 1,7 mld zł, a eksploatacji ponad 3,1 mld zł). K
Kolejnym krokiem był system e-TOLL – pod koniec 2021 roku państwowe autostrady zaczęły działać w systemie free-flow (nie stajemy na bramkach). Ile kosztował e-TOLL? Zaprojektowano system informatyczny (w tym mało intuicyjną aplikację e-TOLL PL, którą testowałem tutaj oraz aplikację do zakupu biletów e-TOLL PL BILET), zainwestowano w samochody z videorejestratorami do kontroli opłat i zatrudniono pracowników do obsługi zgłoszeń.
Dokładna kwota jest trudno do oszacowania. Szczególnie że e-TOLL nadal będzie funkcjonował, a autostrady dla samochodów o wadze powyżej 3,5 tony mają być płatne. Na stronie Ministerstwa Finansów dowiadujemy się jednak, że budżet projektu e-TOLL oszacowano na kwotę 448,1 mln zł.
Koszty poniosły również prywatne firmy. Bilety autostradowe możemy kupić m.in. na stacjach benzynowych, a elektronicznie za autostradę płacimy w aplikacjach mobilnych (niektóre po prostu umożliwiają zakup biletu, a inne działają w oparciu o Geofencing). Nie zdziwię się, jeśli wiele innych firm miało w planach przyłączenie się do systemu i już poczyniło inwestycje. Teraz się okazuje, że to były niepotrzebne koszty lub że mogły one być niższe (np. skupiać się tylko na obsłudze samochodów o wadze przekraczającej 3,5 tony).
Jak widzicie, koszty tej zmiany to nie tylko brak wpływów z przejazdów autostradowych (w 2022 r. z odcinków A2 Konin – Stryków oraz A4 Wrocław – Sośnica zebrano łącznie 198,9 mln zł) i potencjalnych wpływów w przyszłości (kolejne odcinki z czasem miały być płatne), ale też już poniesione koszty planowania i wdrażania innej strategii.
To nie pierwszy raz, kiedy możemy zaobserwować brak konsekwencji w związku z autostradami w Polsce. Kiedyś, gdy kilometrów takich dróg było znacznie mniej (obecnie mamy prawie 1800 km autostrad), każda zmiana rządzących wiązała się z nowym planem budowy autostrad, co wydłużało cały proces.
W końcu Hryhorij Surkis (dzięki Ci Boże za piłkę nożną) „wychodził” dla Polski Mistrzostwa Europy w piłce nożnej i w rezultacie autostrady ostatecznie udało się wybudować. Bez tego zapewne też by powstały, ale sądzę, że dużo później.
Nie tylko bezpłatne autostrady – brak konsekwencji to cecha naszych polityków
Autostrady to tylko przykład, ale w Polsce rzadko który projekt jest długofalowy. Zostańmy przy kierowcach. Ledwo co pisaliśmy o nowym taryfikatorze mandatów. Bardziej rygorystyczne przepisy miały zwiększyć bezpieczeństwo na polskich drogach. I chyba się udało, bo w 2022 roku, po raz pierwszy w historii Polski, zginęło w wypadkach mniej niż 1900 osób.
W rezultacie rząd… proponuje złagodzenie przepisów (punkty karne mają znowu wygasać po upływie roku, a nie dwóch lat). Cel? Oficjalnie poprawiło się bezpieczeństwo, więc prawo może być mniej rygorystyczne. Nieoficjalnie mówi się jednak, że PiS chce się przypodobać kierowcom przed wyborami.
Weźmy wiatraki. Nieustannie trwa spór o to, w jakiej odległości od zabudowy mieszkalnej mogą być budowane. Kiedyś nie było limitów, później pojawiła się tzw. zasada 10H, teraz trwają spory o to, czy ma to być 500 m, 700 m, a może 1000 m. W rezultacie np. większość Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego będzie musiała być ponownie zmieniona (koszty), bo były przygotowywane na podstawie odległości 500 m, a potem… Marek Suski napisał poprawkę na kartce papieru.
Ponownie – nie rozstrzygam tego, jak ma być. Jeśli ktoś mieszka w mieście, to powie, że potrzebujemy wiatraków, bo to tania i ekologiczna energia. Natomiast ktoś, kto mieszka w niewielkiej odległości od wiatraków będzie narzekać m.in. na hałas. Rozumiem argumenty obu stron, ale chyba można podjąć jakąś decyzję i się jej trzymać?
Znacie datę odejścia od węgla i likwidacji kopalń w Polsce? Trzeba by zapytać, o którą datę chodzi, bo było ich wiele. A nowy blok węglowy w elektrowni Ostrołęka? To już w ogóle kuriozum. Prace rozpoczęły się w 2009 r. We wrześniu je wstrzymano, aby je wznowić w 2018 r. W 2020 r. budowę zawieszono. Bilans strat podobno przekracza miliard złotych, a my nie mamy ani energii, ani pieniędzy.
System podatkowy w Polsce jest skomplikowany i ciągle reformowany. Już kilka lat temu niestabilność prawa była podawana jako jedna z większych barier rozwoju polskiej przedsiębiorczości. A przypomnijmy, że wtedy system podatkowy nie był zmieniany kilka razy w ciągu roku (saga z Polskim Ładem). Osoby fizyczne też nie wiedzą, ile płacą podatku, bo rząd zmienia przepisy i woli się pochwalić zwrotem podatku niż klarownymi przepisami.
Polityka mieszkaniowa? W zasadzie pewne i stabilne jest w niej tylko to, że brakuje (i będzie brakować) mieszkań. Zmieniają się nazwy i zasady programów (m.in. „Mieszkanie dla młodych”, „Pierwsze Mieszkanie”, „Mieszkanie Plus”), które są doraźne, a nie długofalowe. Pandemia? Błyskawiczne przejście od zamykania lasów do „wirusa nie trzeba się już bać”. To tylko kilka przykładów.
Marzą mi się ponadpartyjne, wieloletnie strategie rozwoju państwa, ale zdaję sobie sprawę, że to utopia. Niestety w Polsce nawet pojedyncza partia nie ma takiej strategii, bo ciągle zmienia zdanie. A wszystko zależy od tego, kiedy są wybory, jakie są akurat nastroje społeczne i komu trzeba się przypodobać.
Żeby było jasne – zdaję sobie sprawę, że czasem zmiana strategii jest korzystna. Skoro viaTOLL był kosztowny, to inwestycja w e-TOLL prawdopodobnie była racjonalna. Natomiast częstotliwość, z jaką zmieniamy „długofalową wizję” w wielu sprawach w Polsce, jest po prostu przerażająca i kosztowna dla nas wszystkich. A przed nami bardzo długi cykl wyborczy, który tej sytuacji nie poprawi (wybory parlamentarne, wybory samorządowe, wybory do Parlamentu Europejskiego, wybory prezydenckie). Obym się mylił.
Zdjęcie główne: Schwoaze / pixabay
