LOT kupi duże niemieckie linie lotnicze Condor! Co to oznacza dla pasażerów? Rysujemy scenariusze. Ten dobry i ten katastroficzny

LOT ogłosił, że przejmuje niemiecką linię Condor. Nasz narodowy „Żuraw”, który jeszcze kilka lat temu balansował na granicy bankructwa, dzięki tej transakcji stanie się trzynastym największym przewoźnikiem w Europie (pod względem liczby pasażerów). Polska nie ma bogatej tradycji udanych inwestycji zagranicznych. Czy LOT przełamie złą passę? Czy rozpoczął drogę w kierunku budowy jednej z największych linii lotniczych w Europie? A może przeciwnie: właśnie zaczął zmierzać ku katastrofie?

Upłynął tydzień od pierwszych przecieków medialnych i wszystko jest już jasne – Polska Grupa Lotnicza, czyli właściciel LOT, ogłosiła przejęcie niemieckich linii Condor. Tych samych, którym groziło zamknięcie po tym, jak we wrześniu 2019 r. zbankrutował ich dotychczasowy właściciel, biuro podróży Thomas Cook. Condor ma 22% udziału w rynku niemieckich przelotów czarterowych, jest największym wakacyjnym przewoźnikiem w Niemczech.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Oferta LOT-u nie była jedyna, ale okazała się najkorzystniejsza z punktu widzenia sprzedających (nie wiadomo czy najdroższa, mogły przeważyć inne czynniki). Polska firma wygrała m.in. z amerykańskim funduszem Apollo. Sądząc po komentarzach w mediach społecznościowych Niemcy są nam wdzięczni za uratowanie przed plajtą najpopularniejszej linii, która wozi ich na wakacje w ciepłe kraje.  „Thanks’aLOT, Condorski” – to ponoć pierwsza propozycja nowego sloganu reklamowego linii Condor.

Ile LOT zapłacił za Condora? I czy nie przepłacił?

Przejęcie przez polskiego inwestora najważniejszej wakacyjnej linii lotniczej w Niemczech to dla tamtejszych mediów szok. Do tej pory to niemieccy inwestorzy kupowali polskie kultowe marki, a teraz stało się odwrotnie. Może czas się przyzwyczaić, bo takie polskie firmy jak Wielton czy Nowy Styl mają bogatą tradycję przejmowania zachodnioeuropejskiej konkurencji.

Od razu rodzi się pytanie, czy przypadkiem nie był to zakup z gatunku tych „godnościowych”, czyli bez patrzenia na rachunek ekonomiczny?

Wartość transakcji pozostaje tajemnicą, ale znamy kilka liczb, które rzucają nieco światła na to, jakiego zobowiązania podjął się LOT.  Niemieckie media podają, że na stole mogło być 250 mln euro, czyli ponad miliard złotych. A to nie wszystko, bo Condor musi spłacić niemieckiemu rządowi pożyczkę ratunkową w wysokości 380 mln euro, którą dostał po upadku Thomasa Cooka.

Czy takie pieniądze za linię przewożącą 9,4 mln pasażerów rocznie to dużo? Trudno to do czegoś porównać, bo fuzje i przejęcia w branży lotniczej są rzadkie, linie najczęściej upadają, rzadziej bywają przejmowane. Gdy w 2017 r. upadł drugi co do wielkości przewoźnik lotniczy w Niemczech, AirBerlin (ok. 29 mln pasażerów rocznie), Lufthansa tylko za część majątku, m.in. za 81 samolotów spośród 140 należących do przewoźnika) zapłaciła 1,5 mld euro, przejmując też spłatę 1,2 mld euro długu AirBerlin.

Bawiąc się liczbami można oszacować, ile LOT musiał zapłacić za każdego pasażera linii Condor, a ile zapłaciła Lufthansa za jednego pasażera AirBerlin przy założeniu, że przyjmujemy liczby z przecieków medialnych, które nie muszą być prawdziwe. W przeliczeniu na pasażera (uwzględniając kwotę transakcji i dług) LOT zapłacił 67 euro. Lufthansa – 93 euro za pasażera. Czyli stawki za zakup bankrutującej linii są podobne.

Transakcję sfinansuje polski kapitał, czyli konsorcjum banków Pekao, PKO BP i PZU z gwarancjami BGK.

Czytaj też: LOT chciałby przejąć niemieckie linie Condor. Czy dzięki temu wszedłby do lotniczej elity? I co by to oznaczało dla polskich pasażerów?

Czytaj też: Upadł turystyczny gigant Thomas Cook! Jak to się stało? Czy polscy turyści są bezpieczni? W jakiej kondycji są polskie biura podróży?

Kupić nie sztuka. Sztuką jest płacić raty kredytów. Ile wynoszą?

Z zakupem linii lotniczej jest tak, jak z kupnem taniego, ale paliwożernego samochodu. Nie sztuką jest go kupić, sztuką jest utrzymać. Czy LOT, który nie tak dawno wymagał pomocy publicznej, jest w na tyle dobrej kondycji finansowej, że udźwignie inwestycję w Condora, czyli spłatę długu linii i kredytów bankowych zaciągniętych na jej przejęcie?

LOT nie jest notowany na giełdzie, nie publikuje więc systematycznie pełnych sprawozdań finansowych. Są one dostępne z opóźnieniem w rejestrach sądowych, jeśli chodzi o aktualne wyniki, to LOT mediom udziela tylko tyle informacji, ile musi. Ale jakiś czas temu portal Pasażer.com zajrzał w sądowe papiery spółki i sprawdził m.in. jej wskaźniki zadłużenia.

LOT jest w stanie generować duże ilości gotówki, w 2018 r. przychody wyniosły 6,1 mld zł (rok wcześniej – 4,8 mld zł). Można się spodziewać, że przychody za 2019 r. będą jeszcze wyższe – zarząd LOT-u podaje, że mogły wynieść nawet ponad 8 mld zł, bo przewoźnik po raz pierwszy w historii przewiózł ponad 10 mln pasażerów.

Ile na tych przychodach LOT wygenerował zysku? W 2018 r. zarobił na czysto 45,1 mln zł (rok wcześniej było to 354 mln zł). Spadek zarobku wynikał z wyższych kosztów leasingu samolotów (wyniosły 747 mln zł) oraz ze wzrostu kosztów paliwa (poszły w górę o 58% – do 1,5 mld zł). Wyniku netto za 2019 r. jeszcze nie znamy, ale zapewne szału nie ma, bo LOT padł ofiarą uziemienia Boeingów 737MAX. Przewoźnik szacuje, że jego straty z tego tytułu mogły wynieść 500 mln zł. Samoloty są uziemione do tej pory i nie wiadomo kiedy wzniosą się w powietrze.

źródło: pasazer.com

Z tych bieżących zysków LOT będzie płacił raty kredytów związanych z transakcją. Nie znamy warunków tych kredytów – oprocentowania, ani planowanego okresu spłaty, ani tym razem wysokości rat. Polska Grupa Lotnicza zobowiązała się spłacić 380 mln euro zadłużenia Condora wobec niemieckiego Skarbu Państwa niemal natychmiast, bo do kwietnia tego roku.

LOT nie jest dziś bardzo zadłużony. Portal Pasażer.com wylicza, że wskaźnik płynności bieżącej, czyli stosunek aktywów obrotowych do zobowiązań bieżących wynosi 1,23 (kłopot byłby, gdyby wskaźnik wynosił mniej, niż 1). Z kolei wskaźnik zadłużenia ogółem, czyli zobowiązania w stosunku do aktywów wyniósł 0,67 (minimalnie powyżej wartości zalecanych przez analityków).

Warto też pamiętać, że Condor również zarabia pieniądze i może dokładać się ze swoich zysków do „miniratki”, którą LOT będzie musiał płacić bankom.  Zysku netto nie znamy, ale w ubiegłym roku fiskalnym 2018/2019 (nie pokrywa się z rokiem kalendarzowym) zysk operacyjny Condora wyniósł 57 mln euro (równowartość 245 mln zł), zaś przychody wyniosły 1,7 mld euro (równowartość 7,3 mld zł).  Dla porównania LOT w 2018 r. miał 208 mln zł zysku operacyjnego.

Skoro zarówno nasz LOT, jak i Condor generują co najmniej po kilkadziesiąt milionów czystego zysku, to inwestycja nie powinna spowodować kłopotu finansowego. Ale to czyste spekulacje. Nie znamy struktury transakcji, nie wiemy więc jaką część pieniędzy na zakup Condora (ponoć 250 mln euro) oraz spłatę jego długów (380 mln euro) wyłoży LOT ze swoich zapasów gotówki (wynoszą kilkaset milionów złotych), a ile pożyczą banki oraz na jak długo.

W niekorzystnym scenariuszu, gdyby coś złego stało się z zyskownością LOT-u i Condora, nawis zadłużenia mógłby „utopić” naszego narodowego przewoźnika. Tak duża inwestycja oznacza, że LOT z jednej strony dostaje do ręki instrumenty, by generować dużo większe przychody, a z drugiej strony bardzo znacząco (choć nie znamy szczegółów) wzrosną mu koszty (zarówno finansowe, jak i wynikające z obsługi sprzętu). Z relacji tych wartości wyjdzie jakiś wynik. Oby dodatni.

Czytaj też: Strajk w LOT: stawką nie są już ani etaty dla pilotów, ani fotel prezesa. W gruzy obraca się coś znacznie cenniejszego dla LOT-u

Czytaj też: Dlaczego tak rzadko wsiadamy do pociągów? Czy do podróży lotniczych potrzebujemy nowego lotniska? Nasze transportowe dylematy

Czy przejęcie Condora pomoże rozwinąć LOT? A może popchnie go ku katastrofie? Argumenty za i przeciw

Czy inwestycja w niemiecką linię lotniczą to dobry interes dla LOT-u? Czy wejdzie w ten sposób do lotniczej pierwszej ligi, czy też bierze na plecy zbyt duży ciężar? W końcu mówimy o linii lotniczej prawie tak dużej, jak sam LOT, działającej na konkurencyjnym, niemieckim rynku, rywalizującej na domowym rynku z samą Lufthansą.

Po pierwsze: efekt synergii, czyli duży może więcej i taniej. Po sfinalizowaniu transakcji, czyli mniej więcej w kwietniu, powstanie 13. pod względem wielkości linia lotnicza w Europie. W sumie połączone siły LOT i Condor to 19,4 mln pasażerów i 148 samolotów (58 Condor i 90 LOT). Z takim wynikiem „Condorski” pod względem liczby pasażerów byłby prawie tak duży, jak Aliitalia, która miała 21,1 mln pasażerów.

Większa linia ma większe możliwości oszczędzania pieniędzy poprzez optymalizację procesów, wspólne zakupy paliwa i samolotów z większymi rabatami. Condor ma bazy techniczne obsługujące jego flotę airbusów, co może w przyszłości pomóc LOT-owi „przesiadkę” na samoloty tego producenta, gdyby okazało się, że boeing nie poradził sobie z naprawieniem błędów w modelu 737 MAX

Po drugie: więcej samolotów to większe pole manewru w budowaniu siatki połączeń. LOT będzie mógł np. „zdjąć” dreamlinery ze swoich lotów czarterowych i zastąpić je „condorskimi” airbusami, czy Boeingami 767.  Będzie mógł zrobić wiele nowych połączeń z przesiadką we Frankfurcie lub Monachium, dowożąc tam pasażerów dla Condora, który wyśle ich np. do USA. I na tym zarabiać, odbierając klientów Lufthansie, czy innym liniom mającym dziś atrakcyjniejszą, niż LOT siatkę połączeń.

Polskie linie będą mogły też przejąć od Condora najcenniejsze sloty na lotniskach w USA i zaoferować swoim polskim klientom atrakcyjniejsze i liczniejsze połączenia z Ameryką. Pojawi się też możliwość przesunięcia części czarterowych „mocy przerobowych” Condora z konkurencyjnego niemieckiego rynku na polski, znacznie szybciej rosnący.

Krótko pisząc: klienci mogą dzięki tej transakcji dostać znacznie szerszą siatkę połączeń, zarówno tradycyjnych, jak i czarterowych (na kierunkach wakacyjnych, których LOT do tej pory nie obsługiwał). Dziś pod tym względem LOT nie jest w stanie na dużą skalę rywalizować z Lufthansą, czy AirFrance, albo z British Airways. Wciąż nie będzie łatwo, ale trochę łatwiej.

Po trzecie: Condor, czyli nie za dużo srok za ogon? LOT i Condor różni niemal wszystko. Wożą różnych pasażerów, różnymi samolotami z różnych portów i do różnych destynacji. Condor jest mocny na kierunkach zachodnich i tropikalnych, LOT, po rozbudowaniu połączeń do Azji – na Wschodzie. Linie do tej pory nie konkurowały ze sobą na żadnym polu, więc ich oferta będzie się uzupełniać. To z jednej strony zaleta (nie trzeba będzie męczyć się przy łączeniu „mocy przerobowych” obu linii), a z drugiej strony – kłopot.

LOT to niewielka linia lotnicza, która jest mocno skupiona na rodzimym rynku. Loty międzynarodowe obsługuje głównie z Warszawy, dziennie wykonuje 120 połączeń. Na trasach za Atlantyk, albo do Azji wozi biznesmenów i turystów najnowocześniejszymi samolotami Boeing 787 Dreamliner. Dość „scentralizowana” siatka i skala działalności ułatwia szybkie reagowanie na problemy i powoduje, że LOT jest „specjalistyczną” linią, znającą swoje miejsce w szeregu, nie porywającą się z motyką na słońce.

Condor to linia wakacyjna, mająca w ofercie wiele ciekawych zakątków USA:  Nowy Orlean, Seattle, czy Waszyngton. Ma też jedną z najlepszych siatek połączeń w rejonie Karaibów: Jamajka, Kuba, Cancun, ale też  Gwatemala, Tanzania, RPA, czy Malediwy. To oznacza, że LOT wchodzi na nieznane ziemie, będzie musiał zarządzać znacznie bardziej zdywersyfikowaną siatką połączeń, wystawić się na więcej ryzyk, zarządzać większą liczbą nie znanych dotąd problemów.

Po czwarte: LOT na kursie kolizyjnym z Lutfhansą. Przejęcie Condora oznacza dla LOT-u, że stał się właśnie bezpośrednim konkurentem Lufthansy (mimo, że działają w sojuszu lotniczym Star Alliance), jednej z największych linii lotniczych świata. Jeśli w Lufthansie dojdą do wniosku, że zamiast lokalnego LOT-u rośnie im pod nosem paneuropejski rywal – mogą pójść na otwartą wojnę. Lufthansa wykończyła już – a potem przejęła – kilka średniej wielkości linii lotniczych – jak Swiss, czy Austrian Airline.

Czytaj więcej na ten temat: Klient zrezygnował z wycieczki. Stracił kasę, ale… spojrzał w regulamin i żąda od biura, żeby udowodniło, że poniosło z tego tytułu koszty

Czytaj też: Zaczyna się. Niemcy chcą opodatkować swoim obywatelom podróże samochodem i samolotem, a obniżą VAT na bilety kolejowe. Co my na to?

Po piąte: Condor jest jak leciwy samochód. Serwis będzie kosztował. Niemiecka linia lata na najbardziej rentownych, dalekodystansowych połączeniach 16 samolotami Boeing 767-300ER, a na średniodystansowych – samolotami 757-300. To dobre i sprawdzone konstrukcje, ale nie tak nowoczesne, jak Dreamliner. LOT zamienił 767 na Dreamlinery, docelowo ma mieć ich 17. Problem ze starymi Boeingami nie polega na tym, że są „stare”, ale na tym, że są paliwożerne – Dreamliner zużywa o 20% mniej paliwa niż 767. Condorowi mogą ciążyć wahanie cen paliw, wzrost opłat CO2 i ewentualnie nowe podatki ekologiczne.

Stara flota Condora jest obecnie niegotowa żeby sprostać wyzwaniom ekologicznym (na co coraz częściej zwracają uwagę klienci) i należy się spodziewać inwestycji w jej wymianę. Z resztą LOT juz zapowiedział, że złoży wkrótce zamówienie na nowe szerokokadłubowe samoloty (czyli zapewne Dreamlinery), z których część trafi do floty Condora.

Czytaj też: Szczęśliwego Nowego Jorku! Do USA wreszcie bez wiz. Ale zostają inne bariery. Jak upolować tani bilet na samolot do Stanów i inne dylematy

Czytaj też: Odwołany lot, przewoźnik zwraca pieniądze, ale jedynym wygranym tej sytuacji jest bank. Jego zarobek: 50 zł. Jak nie wpaść w tę pułapkę?

Zamiast Condora będzie słowiański Kondor? A może to początek drogi, na końcu której jest LOT-europejski gigant?

Prezes LOT Rafał Milczarski zapowiedział, że Condor będzie rozwijany tak, by zaczęli korzystać z jego usług mieszkańcy bogacącej się Europy Środkowo-Wschodniej. Czyli słowiański „Kondor” ma zacząć wozić na wakacje nie tylko Niemców, ale też Polaków, Czechów, Węgrów, a może i mieszkańców Bałkan. Ma to sens.

Być może złotą erę turystyki zorganizowanej mamy już za sobą,co może sugerować bankructwo Thomsa Cooka, a bo biura podróży zaczną przegrywać z Airbnb, czy samodzielnym planowaniem wczasów. Ale Condor może się nastawić na wożenie właśnie tych samodzielnych wczasowiczów, którzy drogi między Europą, a Ameryką inaczej, niż samolotem, pokonać nie mogą. Nie wszyscy  mają determinację Grety Thunberg żeby przepłynąć ocean żaglówką.

Trudno znaleźć miliardową polską inwestycję na Zachodzie, która byłaby sukcesem. LOT może przełamać tę złą passę. Ale ryzyk jest sporo, od jakichś załamań ruchu turystycznego (pandemie nowych wirusów, ataki terrorystyczne, wojny), poprzez wzrost cen paliwa (albo podatków od niego), poprzez spadek marż, aż po wzrost konkurencji ze strony tanich linii.

A może inwestycja LOT-u w linie Condor to dopiero początek realizacji większej strategii rozwoju naszego narodowego przewoźnika, która doprowadzi go do takiej pozycji, jaką ma np. Lufthansa? To bardzo trudna misja, bo pomiędzy małą, „specjalistyczną” linią, a gigantem jest bardzo niebezpieczna „szara strefa”, czyli linie lotnicze na tyle duże, że muszą konkurować z globalnymi liderami, ale jeszcze zbyt małe, by móc osiągnąć ich efekt skali. I to może być największe ryzyko wynikające z przejęcia Condora przez LOT.

LOT ma 94 samoloty pod własną marką i 20 latających w barwach Nordica. Condor doda kolejne 50 samolotów. Będzie więc w sumie niecałe 170 samolotów generujących prawdopodobnie jakieś 200-300 mln euro zysku netto rocznie (o ile nie wzrosną ceny paliwa i podatki). Największa w Europie grupa lotnicza IAG, właściciel British Airways, Iberia, Aer Lingus i Vueling, obsługuje łącznie ponad 570 samolotów. Zyski IAG w 2018 r. wyniosły 3,2 mld euro przed opodatkowaniem.

Z kolei grupa Lufthansa ma pod swoimi skrzydłami linie Lufthansa Regional, Air Dolomiti, Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines, czy Eurowings. To łącznie 763 samoloty, które w 2018 r. przyniosły 2,2 mld euro zysku. Trzecią dużą europejską grupą lotniczą jest Air France-KLM. Ma 540 samolotów i pół miliarda euro zysku netto w 2018 r.

Czy LOT mógłby kiedyś zbliżyć się do tych gigantów? Musiałby urosnąć czterokrotnie. Tak od razu to niemożliwe, jednak w ciągu 10-20 lat… Przecież były w 2018 r. plotki, że LOT może przejąć Croatia Airlines. W tym samym czasie mówiło się, że rumuńskie linie Tarom są zainteresowanie partnerstwem z LOT-em. To w sumie kolejnych kilkadziesiąt samolotów i nowych połączeń. LOT zaczął też – choć bez większych sukcesów frekwencyjnych – latać z lotniska w Budapeszcie (Węgrzy nie mają narodowego przewoźnika, ich Malev zbankrutował, największą węgierską linią lotniczą jest prywatny WizzAir).

źródło zdjęcia: Facebook Condor