24 maja 2024

Elektryki coraz trudniej się sprzedają. To tylko chwilowa zadyszka? Oni mówią: „początek końca utopii”. Czy mogą mieć okruchy racji? Sprawdzam

Elektryki coraz trudniej się sprzedają. To tylko chwilowa zadyszka? Oni mówią: „początek końca utopii”. Czy mogą mieć okruchy racji? Sprawdzam

Wzrost rynku samochodów elektrycznych zwalnia. Choć nikt nie ma wątpliwości, że ich sprzedaż w kolejnych latach będzie nadal rosła, to zapewne już nie w tak zawrotnym tempie jak do tej pory. Firma inwestycyjna Goehring & Rozencwajg twierdzi, że to nie przypadek. „Nawet w Norwegii elektryki się nie opłacają”. Bredzą czy mają okruchy racji? Sprawdzam ich ostrzeżenia i porównuję z danymi Międzynarodowej Agencji Energetycznej

Kto w ostatnich miesiącach i tygodniach przeglądał wieści z globalnego rynku samochodów elektrycznych, nie może mieć wątpliwości, że wzrosty sprzedaży spowalniają. Ikona tego rynku Tesla odnotowała spadek sprzedaży w I kwartale w stosunku do kwartału poprzedniego, a jej wysiłki w kierunku podtrzymania wzrostów sprzedaży poprzez obniżki cen doprowadziły do radykalnego spadku marży.

Zobacz również:

Rynek elektryków już nie tak gorący

Spowolnienie wzrostu dotknęło również największego dla elektryków rynku chińskiego. Zawzięcie konkurujący ze sobą chińscy producenci zaczęli obniżać ceny, by sprzedać wyprodukowane samochody. Sprzedać na rynku, który rośnie wolniej, niż się spodziewali. Obniżki cen nowych samochodów często frustrują klientów, którzy niedługo wcześniej kupili takie pojazdy po znacznie wyższych cenach jako „nówki” i teraz widzą ich spadającą wartość rezydualną. Producenci zaś widzą, że przy wysokich stopach procentowych muszą walczyć ceną (bo duża część klientów to „kredyciarze”, a kredyt jest drogi).

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów podało właśnie, że od stycznia do kwietnia zarejestrowano w Europie prawie 3,7 mln samochodów. Z tego tylko niecałe 450 000 to samochody elektryczne. Miesięcznie rejestruje się natomiast ponad 250 000 samochodów hybrydowych, ponad 300 000 aut z silnikiem benzynowym i wciąż ponad 100 000 samochodów z silnikiem diesla.

Sprzedaż samochodów elektrycznych idzie w górę, ale coraz wolniej. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2024 r. wzrost sprzedaży elektryków wyniesie tylko ok. 20%, znacznie mniej niż 35-procentowy wzrost odnotowany rok wcześniej.

Przyczyn tej zadyszki jest sporo. Maniacy technologiczni, którzy muszą mieć każdą nowinkę, już dawno elektryka kupili, podobnie jak (zamożni) zwolennicy ochrony klimatu. A co z resztą? Pytanie, czy producenci znajdą nowych chętnych do zakupu samochodów elektrycznych, które wciąż mają status nowinki.

Jak pokazuje raport Boston Consulting Group, zdecydowana większość potencjalnych właścicieli elektryków chce od takich pojazdów trzech rzeczy: ładowania w 20 minut, zasięgu ponad 500 km na jednym ładowaniu i ceny nieprzekraczającej 50 000 dolarów (badania były przeprowadzane na rynku amerykańskim, w Polsce zapewne ten próg byłby ustawiony znacznie niżej). Jak pisał Forbes w marcu, wszystkie te warunki spełniał wówczas tylko jeden model, Hyundai Ioniq 6 SE RWD Long Range.

W niektórych krajach porównywalnie dużym problemem jak cena, zasięg i szybkość ładowania jest niewielka sieć stacji ładujących (wydaje się, że w Polsce powoli przestaje to być problem) oraz, co ważne zwłaszcza w krajach o chłodniejszym klimacie, spadająca wydajność baterii w samochodzie przy niskich temperaturach (ale z problemem wydajności akumulatorów ich producenci radzą sobie coraz lepiej).

Wszystko to powoduje, że światowi producenci samochodów nabierają ostrożności, jeśli chodzi o przewidywanie tempa wzrostu sprzedaży aut elektrycznych. I już często nie obiecują, że za ileś tam lat będą produkować wyłącznie elektryki – o wiele częstsze są głosy, że proporcje produkcji samochodów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych będą zależeć od popytu klientów.

Ale Międzynarodowa Agencja Energetyczna spodziewa się, że elektryczna rewolucja samochodowa jednak znów przyspieszy. Według jej najnowszego raportu globalna sprzedaż elektryków powinna w 2030 r. osiągnąć 45 mln aut (w zeszłym roku było 14 mln samochodów, w tym – ma być 17 mln pojazdów).

Dla niektórych elektryki to utopia. Nawet w Norwegii 

Nie wszyscy są tak optymistyczni, jeśli chodzi o przyszłość elektryków. Firma inwestycyjna Goehring & Rozencwajg specjalizująca się w inwestycjach w zasoby naturalne, czyli gaz, ropę naftową i węgiel (co może mieć znaczenie dla oceny jej twierdzeń) uważa, że choć programy rządowe – w postaci dotacji do elektryków lub wręcz zakazu sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym – mogą podtrzymać życie elektryków, ale w dłuższym terminie pojazdy te są skazane na zapomnienie z powodu… braku efektywności energetycznej i szkodliwości dla klimatu. Dlaczego? Leighowi Goehringowi i Adamowi Rozencwajgowi wydaje się, że…

“Samochody elektryczne (EV) będą miały trudności z osiągnięciem powszechnej akceptacji pomimo ogromnych dotacji. Po dokładnym przeanalizowaniu historii energetyki nie znaleźliśmy przykładu, w którym nowa technologia o niższej efektywności energetycznej zastąpiła istniejącą, bardziej wydajną”

Goehring i Rozencwajg słusznie podnoszą, że jeśli nasza sieć elektryczna jest zasilana głównie z węgla, to przy efektywności nawet najlepszych elektrowni węglowych poniżej 50%, używając samochodów elektrycznych, klimatowi specjalnie nie pomagamy, po prostu przenosimy emisje z rury wydechowej do komina elektrowni.

Panowie w swoich twierdzeniach idą jednak istotnie dalej. Przekonują, że nawet w kraju takim jak Norwegia, gdzie 90% prądu pochodzi z hydroelektrowni, elektryki nadal są mniej efektywne pod względem efektywności energetycznej niż samochody z silnikami spalinowymi. Powód? Bardzo wysokie, jak twierdzą, emisje CO2 związane z produkcją baterii litowo-jonowych.

„Jeśli nasze modele są poprawne, pojazdy elektryczne poniosą porażkę na dwóch frontach: są mniej energooszczędne niż silniki spalinowe, które próbują zastąpić, a ich przyjęcie w niewielkim stopniu przyczyni się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla”

– piszą analitycy. W Norwegii w 2022 r. samochody elektryczne stanowiły 80% łącznej sprzedaży nowych samochodów i obecnie stanowią 20% całej floty samochodowej w tym kraju. Rząd norweski oferuje konsumentom ogromne dotacje na zakup aut elektrycznych. Nowe elektryki były zwolnione z kilku uciążliwych podatków i 25% podatku VAT. Średnio dawało to odpowiednik 100 000 zł ulgi podatkowej (choć ostatnio duża część z tych bonusów została zniesiona).

Norwegia zwalnia też pojazdy elektryczne z opłat drogowych i promowych oraz zezwala im na korzystanie z pasów dla autobusów, oferuje też bezpłatne parkowanie i ładowanie na obszarach miejskich. Łącznie kosztuje to prawie 4 mld dolarów rocznie (równowartość 16 mld zł). Analitycy szacują, że Norwegia wydaje tyle samo na dotacje do pojazdów elektrycznych, co na utrzymanie całej swojej sieci autostrad i infrastruktury publicznej.

Pomimo tego, że 20% wszystkich pojazdów na norweskich drogach jest obecnie elektrycznych, popyt na benzynę i olej napędowy w Norwegii spadł od 2010 r. zaledwie o 4%. Emisja dwutlenku węgla – o 15%. Według analityków większość z tego spadku nie jest związana ze sprzedażą pojazdów elektrycznych (trudno powiedzieć, czy to prawda).

„Z naszych danych wynika, że Norwegowie niechętnie rezygnują ze swoich pojazdów spalinowych, nawet po zakupie pojazdu elektrycznego. Szacujemy, że dwie trzecie gospodarstw domowych w Norwegii posiadających pojazdy elektryczne posiada co najmniej jeden pojazd z silnikiem spalinowym. W latach 2010-2022 Norwegia dodała 550 000 pojazdów elektrycznych, ale liczba pojazdów spalinowych na drogach, zamiast spadać, wzrosła o 32 630.”

Produkcja samochodów elektrycznych jest zbyt droga?

Analitycy szacują, że produkcja przeciętnego pojazdu elektrycznego zużywa 60 MWh energii, z czego połowa przypada na akumulator. W związku z tym wyprodukowanie wszystkich 579 000 pojazdów elektrycznych jeżdżących po drogach Norwegii wymagało 35 TWh, co odpowiada 25% całkowitego rocznego zapotrzebowania Norwegii na energię elektryczną.

Biorąc pod uwagę, że Chiny emitują 600 gramów CO2 na kWh wytworzonej energii (to właśnie w Chinach produkowane są prawie wszystkie akumulatory do pojazdów elektrycznych), norweska flota pojazdów elektrycznych „wyemitowała” 21 mln ton CO2 (choć oczywiście nie w Norwegii). A ponieważ konsumpcja benzyny i oleju napędowego w Norwegii spadła tylko o 4%, to, zdaniem analityków, cała norweska flota pojazdów elektrycznych zmniejszyła emisję zaledwie 450 000 ton CO2 rocznie. Zatem – jak dowodzą – inwestycja w elektryfikację transportu osobowego zwróci się dopiero za 45 lat (żywotność akumulatorów to 10-15 lat).

Do tego samego wniosku analitycy dochodzą inną ścieżką – poprzez wliczenie w koszty eksploatacji auta energii koniecznej do wyprodukowania akumulatora. Jeśli akumulator napędzający auto elektryczne ma żywotność pozwalającą na przejechanie 200 000 km, a jego produkcja „kosztuje” 24 MWh energii, to na każde przejechane 100 km przypada 12 kWh energii z produkcji baterii. Gdyby to wliczyć w koszt „tankowania”, to zużycie energii w przypadku samochodu elektrycznego powinno wynosić nie 20 kWh na każde 100 km (tyle fizycznie „tankujemy”), lecz 32 kWh.

A to dość mocno zmieniałoby opłacalność używania auta elektrycznego. Koszt tankowania auta spalinowego to 50 zł (przy cenie paliwa 6,6 zł i spalaniu ciut poniżej 8 litrów na 100 km). Przy ładowaniu na komercyjnych stacjach ceny wynoszą od 1,6-2 zł za kWh w przypadku nieco wolniejszych ładowarek i do 2,5-3 zł za kWh w przypadku tych szybszych. Zatem koszt „tankowania” mógłby wówczas dochodzić do 90 zł za 100 km.

Inna sprawa, że analitycy nie biorą pod uwagę innego aspektu – co prawda w cenę benzyny jest wliczony koszt emisji CO2, ale trudno mieć pewność, że jest to całkowity koszt zanieczyszczenia środowiska wynikający z produkcji benzyny. Być może – podobnie jak w przypadku kosztu akumulatorów – należałoby coś dopisać do ceny benzyny do samochodów spalinowych (to „coś” zobaczycie w dalszej części tekstu). Ten aspekt analitycy przemilczeli, co może podważać sens ich wyliczeń.

Hipoteza analityków z firmy inwestującej w zasoby naturalne jest taka, że Norwegowie, kupując elektryki, nie ograniczają emisji zanieczyszczeń (albo ograniczają, ale w niewielkim stopniu), a po prostu przenoszą ją z Norwegii do Chin, gdzie produkowany jest lit. Pytanie, czy to prawda.

Według wyliczeń MEA elektryki mają jednak sens… 

Ponieważ tezy Goehringa i Rozencwajga wydały mi się nieco kontrowersyjne, postanowiłem potwierdzić je w innych źródłach. W niedawnym raporcie o światowym rynku elektryków Międzynarodowa Agencja Energetyczna przedstawiła swoje oszacowania emisji związanych z różnymi typami samochodów. I są to inne dane, niż podają cytowani powyżej analitycy.

Według MEA elektryki już teraz w ciągu swojego życia (włącznie z produkcją) wytwarzają dwukrotnie mniej CO2 niż samochody spalinowe. Nawet w Indiach, gdzie większość elektryczności jest generowana z węgla, oszczędność na emisjach CO2 wynosi około 20%. 

MEA bierze pod uwagę nie tylko koszty samych akumulatorów i spogląda na koszty produkcji samochodów bardziej kompleksowo. Podaje też prognozy na przyszłość, które zakładają spadek emisji CO2 przy produkcji komponentów do samochodów elektrycznych (bo większa część energii będzie „zielona”). Poszczególne słupki w tabelce to samochody spalinowe (ICEV), z napędem hybrydowym (HEV), hybrydy z opcją ładowania prądem z gniazdka, czyli plug-in (PHEV) oraz samochody elektryczne (EV).

Poszczególne fragmenty słupków opisują koszt produkcji samochodu (kolor niebieski), koszt benzyny potrzebnej do napędzania samochodu (ciemna zieleń), koszty emisji CO2 wynikające z produkcji rzeczy napędzających samochód, czyli paliwa albo energii (koszty wydobycia zasobów, wstępnego przetwarzania, transportu, produkcji paliwa, dystrybucji, wprowadzania do obrotu i dostarczania do zbiornika paliwa pojazdu konsumenta), koszt produkcji akumulatorów w przypadku aut elektrycznych (granatowy) oraz wpływ dekarbonizacji, czyli produkcji zielonej energii na łączny koszt eksploatacji auta (biała część słupka).


W 2035, pomimo oczekiwanej większej efektywności silników spalinowych (dlatego słupki dla samochodów benzynowych w roku 2035 są mniejsze), różnica między nimi a elektrykami jeszcze się powiększy, w dużej mierze dzięki dekarbonizacji produkcji energii elektrycznej. To właśnie jest ta biała część słupków.

Jest dość oczywiste, że przy innych wyliczeniach efektywności energetycznej MEA istotnie różni się w swoich prognozach od przewidywań od Goehringa i Rozencwajga. Według agencji flota elektryków na świecie – i to nawet bez silniejszego niż obecnie wsparcia dla elektryków i dekarbonizacji – wzrośnie z 45 mln w 2023 r. do 250 mln w 2030 r. i 525 mln w 2035 r. To by oznaczało, że za 11 lat więcej niż co czwarty samochód byłby elektryczny.

Nie jest też tak, że decydenci kompletnie ignorują emisje związane z produkcją akumulatorów. Jak odnotowuje MEA, Unia Europejska wymaga od wprowadzanych na rynek akumulatorów paszportów, w których określone są emisje związane z ich produkcją. Francja za to uzależnia dotacje do elektryków od zadeklarowania poziomu emisji CO2 związanej z całym cyklem życia samochodów, a nie tylko z ich użytkowaniem (bo na tym etapie samochód nie emituje zanieczyszczeń, o ile jest zasilany zieloną energią).

Nie pytaj o elektryki ludzi inwestujących w węglowodory

Jakie stąd można wyciągnąć wnioski? Oczywiście fakt rozbieżności w szacunkach między raportem MEA a opracowaniem Goehringa i Rozencwajga niekoniecznie przesądza o fałszywości tez tych ostatnich. Jednak biorąc pod uwagę potencjał analityczny, bardziej wierzyłbym MEA. Tym bardziej że Goehring & Rozencwajg nie ukrywają w swoich raportach przychylności wobec węglowodorów. Według nich popyt na ropę będzie w kolejnych latach zaskakiwał. I słaby popyt na elektryki ma wspomagać tę tezę. 

„Rządy mogą próbować zmusić kierowców do kupowania pojazdów elektrycznych, a nawet całkowicie zakazać korzystania z pojazdów spalinowych, ale polityka ta ostatecznie zakończy się niepowodzeniem, ponieważ konsumenci będą wspierać bardziej wydajne pojazdy”

– piszą, z nieukrywaną nadzieją, Goehring i Rozencwajg. O ile co do jakości założeń na temat wpływu elektryków na emisję można mieć różne zdanie (wiele zależy od tego, jakie prognozy na przyszłość przyjmiemy), to na pewno u tych analityków szwankują założenia co do psychologii konsumentów. Czy ktokolwiek z Was, rozważając kupno samochodu, zastanawia się nad tym, ile kosztowała jego produkcja? No dobra, może niektórzy, ale zapewne jest Was niewielu.

Ci bardziej przezorni policzą, jaki silnik wybrać, by w ciągu życia samochodu mniej zapłacić. Inni wybiorą taki, który da im najwięcej frajdy – przynajmniej za te pieniądze, jakie są skłonni wydać. Na pewno będziecie brali pod uwagę kwestię podatków, a także ewentualnych dotacji. Może też kosztów eksploatacji (serwis, ubezpieczenie). Raczej nie będziecie brać pod uwagę np. kosztów produkcji baterii (o ile nie będą wliczone w cenę energii, którą „tankujecie”).

Nie mam więc przekonania, że konsumenci dojdą do wniosku, że elektryki w skali całego swojego „życia” nie są wystarczająco ekologiczne i z tego powodu zrezygnują z ich zakupu – niezależnie od tego, czy rzeczywiście będą mniej efektywne. Bo to wcale nie jest takie pewne.

Źródło zdjęcia: CHUTTERSNAP/Unsplash, źródło wykresów: MAE

Subscribe
Powiadom o
76 komentarzy
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
Zobacz wszystkie komentarze
Zbyszek
20 dni temu

130 lat minęło a dyskusje nadal bardzo podobne… dorożkarze (spalinowcy) tryumfują… powodem spoczynku elektryków jest wysoka cena… elektryki nigdy nie dadzą takiej posługi jak powóz zaprzężony w dobrane konie…

A najbardziej mi się podoba ten fragment o wyższej sprawności samochodu spalinowego nad elektrykiem. Znaczy, że sprawność energetyczna ze spalinowego na poziomie 30-40% (bo reszta idzie w ciepło silnika, chłodzenie i spaliny) jest większa niż sprawność energetyczna elektryka, gdzie z baterii wyciąga się 90-95% energii 😉

powozy
Admin
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Trzeba pamiętać, że elektryk nie ma rury wydechowej, a nic tak nie dogodzi wystawności jak rura.
To półżartem, ale realnie patrząc to o ile konie nie wytrzymały konkurencji jeśli chodzi o osiągi, to przewagą elektryków jest na razie głównie cichsza jazda. W przyszłości może też koszt paliwa, ale nie wiadomo. Więc tutaj sytuacja jest trochę inna 😉

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Do przewag dodałbym jeszcze kilka drobiazgów: Możliwość zadania temperatury z komórki przed jazdą, co powoduje, że wsiada się do samochodu już schłodzonego latem oraz zagrzanego zimą (nie trzeba tracić czasu na skrobanie szyb, wsiada się i się jedzie). W osobowych spalinówkach wymaga to instalacji webasto, ale w garażu się tego nie odpali. Osiągi – tu elektryk (Tesla) ma podobne przyspieszenie na setkę co Ferrari Zasięg podobny – moja Toyota pokazuje mi 720 km zasięgu po zatankowaniu, Tesla obiecuje 600-650 (long range). Czasy tankowania się różnią 5 min vs 25-30 min (supercharger) Jeśli ktoś ma garaż z fotowoltaiką, to wsiada się… Czytaj więcej »

Admin
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Zapraszam do dyskusji 😉

Ppp
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

A pamiętasz o tym, że większość ludzi mieszka w blokach? A przy większości z nich jest 1-2 ładowarki, więc masowego nocnego ładowania nie ma i długo nie będzie. A na moim osiedlu nie ma żadnej. Zasięg samochodu spalinowego jest stały – w elektryku spada o połowę w ciągu 5 lat. A jeśli „tylko” o 40% w ciągu 7 lat, to i tak problem jest. A akumulatory są bardzo drogie. Co do osiągów – nie każdemu zależy na przyspieszeniu. Poza tym klasyczna hybryda daje to samo plus wszystkie zalety samochodu spalinowego. Co do kosztu zakupu – w PL większość ludzi kupuje… Czytaj więcej »

Mariusz
19 dni temu
Reply to  Ppp

Masz rację, obecnie elektryki nie są dla każdego, ale z czasem będzie przybywać ładowarek na osiedlach, w miejscu pracy. Już jest możliwa łatwa wymiana zużytych ogniw przy modułowej budowie baterii, a same baterie bardzo szybko tanieją. Hybrydy są obecnie dobrym rozwiązaniem, ale w perspektywie czasu przegrają z elektrykami ze względu na dużo bardziej skomplikowaną budowę.

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  Ppp

1. Mieszkańcy bloków mają oczywiście swoje ograniczenia. Jeśli posiadają miejsce postojowe w garażu podziemnym i wystąpią o zgodę na przyłączenie ładowarki – to i tak będą w lepszej sytuacji niż użytkownicy spalinówek. Bo będą się ładować na miejscu a nie jechać na stację benzynową) 2. Na obrazku jest przedstawiona degradacja baterii Tesli po 400 tyś km, więc jest o wiele lepiej niż to opisujesz 3. Akumulatory już są kilkukrotnie tańsze, w ostatnich dziesięciu latach. Dla samochodu, który zostanie zakupiony teraz bateria stanie się problemem za lat 10 kiedy będzie jeszcze tańsza. Ma Pan rację co do rynku wtórnego, ale to… Czytaj więcej »

gkug0uiweaajskk
ObywatelRP
19 dni temu
Reply to  Ppp

Ja kupiłem 10-letni Renault Zoe, zasięgu to ma 100-110 km, używam do jazdy pod miastem i do miasta. Tankuje w domu , staram się głównie z fotowoltaiki, dzięki temu jeżdżę za jakieś 7,5 zł / 100 km. Generalnie czuję się jakbym oszukał system 🙂 – a Wy nadal wypisujcie tu bzdury, ze auta elektryczne nie maja sensu, może dla Was nie, bo mieszkacie w blokach , ładowarek brak itp ale to tez nie jest problem bo jak mieszkałem kiedyś w bloku to sąsiad sobie do garażu podziemnego za zgoda wspólnoty podciągnął ładowarkę, także to naprawdę kwestia tego czy ktoś chce,… Czytaj więcej »

Redrum
18 dni temu
Reply to  ObywatelRP

To „drogo”. 7,5 to prawie tyle co 50, czyli nadal nic. Ekscytujące to by było jakbym tirem jeździł setki tysięcy kilometrów, a wy tu z jakichś groszy robicie miliony. 5 lat jeżdżę, serwisuję w ASO i tankuję benzynę, a nadal wydałem mniej niż naiwniacy skuszeni hybrydami. Używana hybryda – klasę niżej – hatchback – kosztuje obecnie tyle co kosztował mój nowy sedan. Różne podajecie argumenty – ale jak ktoś robi przez miesiąc 500-1000 km, to zakup hybrydy/elektryka kwalifikuje go do leczenia psychiatrycznego.

Karol
18 dni temu
Reply to  Ppp

„Zasięg samochodu spalinowego jest stały – w elektryku spada o połowę w ciągu 5 lat. A jeśli tylko 40% w ciągu 7 lat”
To nieprawda. Zasięg spalinowego również spada, bo z czasem silnik ma coraz mniejszą sprawność. A co do elektryka to proszę, oto zasięg ostatnich 5 lat mojego skutera. Proszę nie rozsiewać fake newsów, albo przynajmniej podać źródła.

range-in-km
AdamIO
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Toyota pokazuje, Tesla obiecuje. Dobre, trzeba przyznac ze trafne.

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  AdamIO

Aleś zażartował. Programiści Muska potrafią z orbity rakietę ściągnąć i posadzić ją na środku kwadratu 10x10m. W innej jego firmie potrafią neuroprocesor podłączyć do systemu nerwowego pacjenta niwelując Parkinsona.

Myślisz, że przerasta ich prawidłowe obliczenie zasięgu samochodu elektrycznego? 😉

Radzę coś poczytać o świecie, bo sporo Cię ominęło.

Last edited 19 dni temu by Zbyszek
Ryś58
18 dni temu
Reply to  Zbyszek

Ciebie ominęła ich wycena produktu jeśli chodzi o samochody Tesli. Kasa Misiu i jeszcze raz kasa. Pozdrawiam. Ryś58

Zbyszek
17 dni temu
Reply to  Ryś58

Wiesz co, mam już na tyle dużo lat, że nie kusi mnie tandeta. Szukam premium. Pozdrawiam.

Mariusz
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Nie wyobrażam sobie powrotu do samochodu spalinowego, nie tylko ze względu na brak toksycznych spalin i ciszę, ale przede wszystkim ze względu na zalety jakie daje silnik elektryczny. W dodatku korzystanie z samochodu elektrycznego jest znacznie bardzie komfortowe niż tych spalinowych zabytków motoryzacji ;-). W zimie praktycznie momentalnie robi się w nim ciepło, a na postoju można swobodnie używać ogrzewania czy klimatyzacji (tak istnieje webasto, ale to jedno wielkie nieporozumienie). Ze względu na ograniczoną infrastrukturę i cenę samochody elektryczne nie są jeszcze dla każdego, ale to tylko kwestia czasu.

Admin
19 dni temu
Reply to  Mariusz

No tak słyszałem, że jak już ktoś pojeździ elektrykiem, to nie widzi powrotu. Pewnie to jest ta droga – na początku ludzi będzie stać głównie na leasing i najem, ale potem zaczną się przesiadać. U mnie blokerem jest bezpieczeństwo (to jest ciężkie, więc każdy „dzwon” jest śmiertelnie niebezpieczny) oraz szybki spadek wartości rezydualnej. Ale słyszałem, że już się pojawia opcja wymiany baterii (a one tanieją), więc ten drugi element prawdopodobnie za jakiś czas zostanie wyeliminowany. Mam na dachu fotowoltaikę, więc auto elektryczne (choćby jako drugie) jest jako opcja na stole

Mariusz
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Ciężkich aut typu SUV na drogach nie brakuje. Średniej wielkości auto elektryczne to około 2 ton, jakieś 500 kg cięższe od odpowiednika spalinowego co ma również zalety, bo rozłożenia masy jest korzystniejsze. W niektórych modelach elektrycznych wadą jest zawieszenie, nie dostosowane do takiego rozłożenia masy. Problem ceny, taniej regeneracja baterii, większej odporność na niższe temperatury to kwestia kilku lat. Możliwość ładowania w domu, własnym prądem to duża zaleta, ale w pełni zostanie wykorzystania kiedy auto elektryczne będzie mogło pełnić funkcję dwukierunkowego magazynu energii.

Rafał
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Akurat Tesle to najbardziej bezpieczne auta.

Admin
19 dni temu
Reply to  Rafał

Nie polemizuję 😉

ObywatelRP
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Panie Macieju, opcja auto elektryczne jako drugie w rodzinie na codzienne sprawy w kolo komina, dojazd do pracy, szkoły, żłobka , sklepu. Petarda, jak ma Pan PV to będzie Pan jeździł za pół darmo. To się nazywa oszukać system 🙂 Ja stoję na światłach i patrzę na samochody z boku i mam banana na twarzy bo wiem, ze jedziemy niby ta sama drogą ale ja za 1/4 ceny 🙂

Admin
19 dni temu
Reply to  ObywatelRP

Popróbujem 😉

Dawid
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Akurat to że elektryk jest cięższy z punktu widzenia bezpieczeństwa jego kierowcy/pasażera to zaleta. Dlatego w razie W lepiej być w wielkim suwie niż malutkim aucie miejskim.

Admin
19 dni temu
Reply to  Dawid

Ale łatwiej kogoś innego zabić, a to jest karalne, nawet jeśli nieumyślne…

mmm777
19 dni temu
Reply to  Mariusz

To się wkręca spalinowcowi grzałkę w silnik (są gotowe), i mały sterownik sprawia, że w garażu jest podgrzany na czas 🙂

Redrum
18 dni temu
Reply to  Mariusz

Na nieszczęście wyciekło nagranie z hybrydy przy minus piętnastu stopniach Celsjusza. I po bajkach.

Robert
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

…i brak emisji spalin (w miejscu użycia pojazdu).

Loki
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Dorożkarze przesiadli się na samochody bo były po prostu lepsze od koni pod każdym względem. Jak technologia w elektrykach dojrzeje i będą faktyczną a nie urojoną alternatywą to ludzi nie trzeba będzie zmuszać do zmian. I za czasów dorożek też były próby tworzenia samochodów elektrycznych, które miały niemal takie same wady jak obecnie produkowane.

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  Loki

ale nikt nikogo nie zmusza, kupujesz jaki chcesz samochód

Tylko trzeba pamiętać o wchodzących opłatach za emisję od 2027 (ETS2). Na ten moment tylko prąd jest obarczony podatkiem emisyjnym, stąd przewaga spalinówek. Od 2027 każdy ma płacić za swoje emisje, bodaj 40EUR/tona CO2 (takie są inicjalne pogłoski), więc LPG/Benzyna/Diesel pójdzie w górę.

@Maciej Samcik – przydałaby się może jakaś notka o ETS2, jako że sporo ludzi jeszcze nie wie jak bardzo rzeczywistość się zmieni. ETS2 zmieni nie tylko motoryzację, ale i indywidualne ogrzewanie domów.

Admin
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Jasne, napiszemy, dzięki za temat

Loki
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Jak to nie zmusza? Czy plany zakończenia sprzedaży w przyszłości samochodów spalinowych nie są zmuszaniem do wyboru tylko jednego „słusznego” napędu? Albo próby opodatkowania? To metoda kija, a nie marchewki. Najpierw piszesz pan, że nikt nie zmusza, a później o wchodzących opłatach za emisję. Jeżeli elektryki są takie idealne, to niech konkurują w identyczny sposób z tymi spalinowymi. Bez dopłat, czy dobijania podatkami spalinówek. Nagle okaże się że nikt tego nie chce, a kiedyś każdy dorożkarz chciał automobil.

Zbyszek
18 dni temu
Reply to  Loki

Rzeczywiście jest taki zakaz od 2035 roku. Pamiętaj tylko, że jest tam wyjątek wprowadzony – otóż Komisja Europejska zobowiązała się w nim do przedstawienia wniosku w sprawie dopuszczenia rejestracji pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 po 2035r. A więc dozwolone będą samochody benzynowe zasilane paliwem ekologicznym. Samochody kupione przed 2035 rokiem nadal będą mogły być eksploatowane. Identyczny sposób konkurencji powiadasz? Pamiętaj, że paliwo elektryczne (prąd) jest już obarczone podatkiem emisyjnym (ETS). Pozostałe paliwa zostaną tym podatkiem obarczone od 2027 roku (ETS2 – Pan Maciej obiecał o tym napisać notkę). Wtedy sposób konkurencji będzie identyczny, na ten moment… Czytaj więcej »

mrn
18 dni temu
Reply to  Zbyszek

Panie Zbyszku, tego prądu nie można sobie wyprodukować samemu bo chociazby PV trzeba z Chin a metal ziem rzadkich, jak sama nazwa wskazuje, są rzadkie. I ich złóż również w Europie nie ma. A ropa i gaz to nie tylko Zatoka i Rosja, ale również USA i Norwegia (choć tu już złoża dojrzałe). Dodatkowo, jeżeli pisze Pan o gospodarce wojennej, to wg Pana na co będą jeździć czołgi i na czym latać F16?

Zbyszek
17 dni temu
Reply to  mrn

Już teraz dostępne są baterie bez niklu, litu i kobaltu. Będą się coraz bardziej upowszechniać.

Panele robi wiele krajów, nie tylko Chiny. Przykładowo Polska https://www.selfa-pv.com/

Czołgi, F16 i inne ciężkie żelastwo będzie chodzić na produktach naftowych. Tu dyskutujemy o dekarbonizacji transportu indywidualnego, zbiorowego (autobusy elektryczne) oraz termomodernizacji i wymianie źródeł ciepła – to już da oszczędności i pozwoli UE na niezależność.

mrn
17 dni temu
Reply to  Zbyszek

Nie mogę się zgodzić, że da to niezależność. Wydaje mi się, że ta niezależność niestety dają tylko czołgi i F16, które jak Pan wspomniał, będą chodzić na ropie…A dekarbonizacja transportu i wymiana źródeł ciepła w tempie i rozmiarach jakie UE sobie życzy najprawdopodobniej skończą się niestety zubożeniem społeczeństw Europy i niekonkurencyjnością jej gospodarek, czyli wpadnięciu w jeszcze większe zależności…Choć mam oczywiście nadzieję, że tak nie będzie.

Zbyszek
17 dni temu
Reply to  mrn

dłuższy komentarz dałem nieco niżej, w Pana innym komentarzu.

Robert
17 dni temu
Reply to  Zbyszek

[CENZURA-red]

AdamIO
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

A Pan Zbyszek znowu to samo.

maurize
18 dni temu
Reply to  Zbyszek

Sprawność silnika to jedno, a sprawność zasilania w energię to drugie. Tutaj baterie z kretesem przegrywają z benzyną (najlepsze akumulatory to 1,5% odpowiednika w objętości benzyny). Powiem więcej, akumulatory nigdy nie dorównają pojemności energetycznej benzyny, bo prawa fizyko-chemiczne bardzo temu przeszkadzają. Jakby elektryki były takie super to wygrywały by na wolnym rynku. Silnik parowy wygrał z powozami, bo był wydajniejszy. Silnik spalinowy wygrał z parowym, bo był wydajniejszy. Do elektryków trzeba dopłacać, prowadzić nachalną propagandę i docelowo przymus rezygnacji ze sprzedaży spalinówek. Elektryki muszą zacząć płacić za korzystanie z infrastruktury drogowej (cena jest puki co w benzynie/diesel). Nie ma również… Czytaj więcej »

Zbyszek
17 dni temu
Reply to  maurize

„Sprawność silnika to jedno, a sprawność zasilania w energię to drugie. Tutaj baterie z kretesem przegrywają z benzyną” Taka teza pachnie jakby była napisana w centrali firmy pokroju Shell, BP, Lukoil, Aramco. Należy sobie odpowiedzieć na inne pytanie. Czy przyszłość Polski jest w UE, czy może jest Pan za pogłębieniem relacji z Rosją oraz Białorusią. UE, w tym Polska, wyznaczyła kierunek rozwoju w kierunku dekarbonizacji gospodarki, z tego wynika Fit55, ograniczenia emisyjne, Zielony Ład oraz ETS2 (gospodarz obiecał o tym notkę). Z tej drogi w UE nikt nie zawróci. Owszem mogą się pojawić modyfikacje, dłuższy okres przejściowy ale ogólnie kierunek… Czytaj więcej »

mrn
17 dni temu
Reply to  Zbyszek

Panie Zbyszku, jeszcze o tej niezależności UE: mignął mi ostatnio przed oczami wykres pokazujący, że wartość Nvidii jest obecnie wyższa niż całej niemieckiej giełdy…UE niestety już jest strasznie zapóźniona w porównaniu do USA i Chin, a przepaść się pogłębia. Nie wydaje się Panu, że biliony, które mają iść na Zielony Ład doprowadzą do tego, że nie będą szły na innowacje? Na dzień dzisiejszy nie potrafię sobie niestety wyobrazić w jaki sposób dekarbonizacja gospodarki przyczyni się do wzrostu jej innowacyjności w skali światowej…Z niezależnością też może być kiepsko, skoro nawet żywność będzie nieopłacalna w produkcji i trzeba ją będzie sprowadzać…

Zbyszek
17 dni temu
Reply to  mrn

Biliony, które mają iść na Zielony Ład i dekarbonizacje to właśnie są pieniądze idące w innowacje. Założenie jest takie, że taki strumień pieniędzy nie tylko zmniejszy energochłonność, ale spowoduje, że firmy będą robić coraz lepsze i wydajniejsze urządzenia obsługujące dekarbonizację. Mam na myśli coraz wydajniejsze pompy ciepła, panele fotowoltaiczne, falowniki, magazyny energii, inteligentne systemy zarządzania energią, zestrojone systemy HVAC, wydajniejsze rekuperatory itp. itd. Ten strumień pieniędzy ma zbudować nową gospodarkę, wspomóc innowacyjność, wytworzyć technologie, które będą eksportowane poza Unię a tym samym zapewniając nam wszystkim rozwój. Podoba mi się porównanie jakie użył kiedyś Jakub Wiech. Jako Europa jesteśmy przed takim… Czytaj więcej »

TomR
7 dni temu
Reply to  Zbyszek

„Mam na myśli coraz wydajniejsze pompy ciepła, panele fotowoltaiczne,” … „wydajniejsze rekuperatory itp. itd.”. Prosta droga do bankructwa zadłużonych krajów. Np. mniejsze o 30% zużycie to mniejsze o 30% wpływy z podatków VAT, akcyzy. Przy niezmniejszonym poziomie długu. Produkcja prądu z fotowoltaiki na własne potrzeby = zupełnie nieopodatkowany prąd. Brak importu energii to brak wpływów z ceł. Koncepcja oszczędności jest taka, że jeżeli się wkłada N kasy w urządzenia do oszczędzania, to potem jest więcej niż N oszczędności na rachunkach. Czyli także łączna kwota VAT, akcyzy płacona od takiej samej działalności jest niższa niż gdyby nie stosować urządzeń oszczędzających. Ew.… Czytaj więcej »

TomR
7 dni temu
Reply to  maurize

1 litr benzyny to około 10 kWh energii, przy cenie 7 zł za litr daje to 0,7 zł za kWh. Energię dla elektryków wyceniają na 3 zł/kWh przy szybkim ładowaniu i to bez podatków drogowych wliczonych w źródło energii. Olej opałowy – czyli diesel bez podatków drogowych – to 5 zł za litr i ten litr daje też około 10 kWh, czyli 0,5 zł/kWh.

Jacek
19 dni temu

Decydującym czynnikiem przy wyborze rodzaju silnika będzie możliwość ogólnodostępnego i szybkiego „tankowania” w rozsądnych cenach.

Admin
19 dni temu
Reply to  Jacek

To na pewno. Oprócz tego cena bazowa oraz wartość rezydualna. To ostatnio był problem dla elektryków

Rafał
19 dni temu

Goehring i Rozencwajg rzucają hasła jak producenci ropy, ciężko to czytać.

Admin
19 dni temu
Reply to  Rafał

Mają swój pogląd i swoje nadzieje, ale skupiłbym się raczej na tym czy ich wyliczenia trzymają się sensu. Jeśli tak, to nie ma większego znaczenia czym się zajmują

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Mają taki mniej więcej taki sam pogląd, jak swego czasu sponsorowany przez Putina Greenpeace kiedy w Europie zaczynało się poszukiwanie gazy łupkowego 😉

A z tymi sprawnościami to im chyba peron razem z dworcem odjechał…

Admin
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Może go dogonią jak wsiądą do samolotu napędzanego wodorem 😉

Zbigniew
19 dni temu

Czy elektryki będą zyskiwać klientów zależeć będzie tylko i wyłącznie od polityki. Tzn od obciążeń na auta spalinowe i ulgi na elektryczne. Zdrowego ekonomi w tym zero, no ale siła wyższa – musimy przecież ratować planetę haha.

Admin
19 dni temu
Reply to  Zbigniew

Nie tyle planetę, co Europę. Nie mamy surowców, więc możemy albo kupować je u ruskich, Arabów oraz Amerykanów i stracić konkurencyjność (w USA gaz jest pięć razy tańszy niż w Europie) albo coś z tym zrobić, czyli się uniezależnić. Więc to może mieć pewną racjonalność mimo problemów na poziomie prostej ekonomii

Zbyszek
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

prostej ekonomii nie da się zastosować do wojennych czasów a takie jeszcze będziemy mieć. W tym właśnie problem, że ludzie sobie robią heheszki, bo próbują liczyć jak dla czasów pokoju.
A wystarczy, że wojna wyeskaluje a surowce znów pójdą do góry i całe to liczenie weźmie w łeb.
Działa to też w drugą stronę, przykładowo nie kupiłbym chińskiego elektryka bo gdy USA i Chiny zaczną potyczkę o Tajwan to nie będzie można do Europy nawet błotnika albo zderzaka do naprawy sprowadzić… nie mówiąc o innych rzeczach.

Admin
19 dni temu
Reply to  Zbyszek

Tak, tu pełna zgoda. Tylko my jeszcze dokładnie nie wiemy jak będzie wyglądała ta gospodarka wojenna. Ile i czego będzie trzeba produkować, ile to będzie kosztowało i jakie zmiany w budżetach państw będzie implikowało. Spodziewam się droższych surowców, droższych „twardych” walut (i walut krajów neutralnych), droższych aktywów przechowujących wartość (złoto), być może bardziej opłacalnych obligacji (będzie konkurencja o pieniądz na zbrojenia). Kompletnie nie umiem oszacować wpływu „gospodarki wojennej” na ceny akcji – czy to będzie zależeć od geografii czy od branży? W każdym razie jakiś czas temu położyłem pieniądz na branżę zbrojeniową oraz na produkcję uranu i plutonu.

stef
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Czyli kupując elektryki ratujemy się przed uzależnieniem od „Arabów” ale uzależniamy się od Rosjan i Chińczyków (metale ziem rzadkich?
to już chyba wole kupować ropę, jest większa liczba dostawców.

Admin
19 dni temu
Reply to  stef

Nie wiem, to trzeba by policzyć – jaka jest wartość zakupu surowców z Chin „pod” panele i wiatraki oraz samochody (zresztą Chiny chcą nam sprzedawać – i sprzedają – już gotowe panele i samochody, a nie surowce), a jaka jest wartość ropy i gazu kupowanego od Rosji (już nie oficjalnie, tylko przez pośredników), Arabów i Amerykanów. Pamiętajmy, że kupując od Chińczyka panele kupujemy wędkę (i potem już sobie nią łowimy ryby), a kupując ropę i gaz kupujemy ryby. To też może być różnica

Robert
19 dni temu

Ja mam pytanie, ile energi potrzeba, żeby podgrzać litr ropy naftowej do 200 stopni C (temperatura potrzebna do rafinacji ropy)? Ile prądu zużywają rafinerie. Proste porównanie: ile metrów przejedzie przeciętny samochód ICE na 1 litrze benzyny a ile metrów przejedzie EV na energii zużytej na zrobienie 1 litra benzyny.

Admin
19 dni temu
Reply to  Robert

Wydaje mi się, że ten aspekt jest uwzględniony (przynajmniej w dużej części) w danych MEA

TomR
7 dni temu
Reply to  Robert

Docelowo produkty węglowodorowe można będzie przetwarzać z użyciem energii jądrowej na przetwarzanie. Do tego potrzebne są reaktory wysokotemperaturowe. Na razie niepopularne, jeden jest w Chinach, na razie służy tylko do produkcji elektryczności, a nie na cele chemiczne, docelowo także do procesów chemicznych.

https://www.gov.pl/web/klimat/wysokotemperaturowe-reaktory-jadrowe-chlodzone-gazem-htgr
https://www.world-nuclear-news.org/Articles/Chinese-HTR-PM-Demo-begins-commercial-operation

Czytelnik bloga
19 dni temu

Czy można prosić Autora o analizę opłacalności zakupu obligacji COI vs. TOS (emisja czerwcowa) w związku z istotną zmianą warunków ich zakupu, czyli zmianą marż wprowadzoną przez Ministerstwo Finansów właśnie w emisji czerwcowej?

Admin
19 dni temu

Oczywiście, jeszcze dzisiaj opublikujemy

Daniel
19 dni temu

Jeśli elektryk zużywa 20kWh/100 km wytworzonej z węgla ze sprawnością 40% i ładowany że sprawnością 80% to zużywa 63 kWh energii pierwotnej na 100km;
spalinowy zużywa 6 litrów paliwa (około 50kWh), które wytwarzamy zużywając ok. 25 kWh energii, to zużywa 75kWh energii pierwotnej na 100km.

Admin
19 dni temu
Reply to  Daniel

No tak, ewentualnie można się zastanawiać co z kosztem wytworzenia akumulatora (ale po drugiej stronie są koszty wydobycia i przetworzenia ropy)

Mike
19 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Ale Daniel wyraźnie podal te koszty wydobycia i przetworzenia ropy. W rzeczywistosci jest to nawet trochę mniej niż 75kWh na setkę i potwierdza to nawet ta „druga strona” (proszę poszukać wyliczeń np. na elektowoz). Jednak wytworzenie silnika spalinowego jest znacznie mniej kosztowne niż wytworzenie akumulatora. Podobnie wygląda później utylizacja.

Admin
18 dni temu
Reply to  Mike

No dobra, więc jaki z tego wniosek finalny?

AdamIO
18 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

Potrzebne sa wieksze doplaty do elektrykow.

Admin
18 dni temu
Reply to  AdamIO

Też uważam, że 100% dopłaty zlikwidowałoby problem 😉

mw.wal
12 dni temu
Reply to  Maciej Samcik

100% dopłaty do elektryka wzięte ze 100% podatku na spalinowy. 6 lat temu kupowałem nowe auto wyższej klasy i dziś kupując model tego samego producenta w podobnej klasie musiałbym wydać prawie 2 razy tyle. podstawowy model kosztuje też prawie 2 razy tyle co 6 lat temu kosztowała wersja „startowa”.

Admin
11 dni temu
Reply to  mw.wal

Ale wzrost ceny auta benzynowego chyba jest dziś chyba większy niż dopłata do elektryka? Inna sprawa, że tylko część tego zrostu to efekt „podatkowy”

Damian
19 dni temu

Zastanawia mnie gdy ludzie piszą w komentarzach, że jak mają fotowoltaikę to jeżdżą prawie za darmo. Jak to jest możliwe? Mam na domu PV – 4kWpeak – rocznie wytwarzam 4000-4400kWh, czyli średnio na dzień 12kWh. A to jest średnia wartość zużycia energii samochodu elektrycznego na 100km. Czyli zakładając, że nie zużywam NIC na własne potrzeby, że jest 100% sprawności ładowania i samochód ZAWSZE jest podłączony gdy jest produkcja to przejadę 35kkm rocznie. Oczywiście taki scenariusz jest niemożliwy – bo albo wg starych umów balansujemy energię zużytą w domu (u mnie to jest ok 3000kWh) albo sprzedajemy i odkupujemy energię w… Czytaj więcej »

Admin
18 dni temu
Reply to  Damian

No tak, rzeczywiście przy małej instalacji (ja też taką mam) i wysokiej autokonsumpcji w słoneczne dni (u mnie 80%) niewiele zostaje dla elektryka. Ale jeśli jeżdżę nim tylko np. raz dziennie do centrum albo wokół komina (20-40 km dziennie), to styknie.
Też chętnie posłucham kogoś, kto ma własne doświadczenia praktyczne

Karol
18 dni temu
Reply to  Damian

Jest dokładnie tak jak piszesz. Na PV patrzy się w stosunku rocznym. Mam stare zasady, net-metering. Jeśli dom zużywa rocznie 3 MWh i produkujesz rocznie 4 MWh to wychodzisz na zero (minus opłaty stałe). Jeśli do tego dojdzie samochód który rocznie bierze kolejne 3 MWh, to muszę powiększyć PV do 8 MWh. Nie będzie to całkiem za darmo, bo są opłaty stałe i inwestycja w PV, a przy net-billing to nie wiem jak to działa i czy da się wyzerować rachunek. Pomijam fakt że obecne 4 MWh zajmują mi cały dach 🙂

Zbyszek
18 dni temu
Reply to  Damian

Bardzo dobre pytanie, postaram się opisać swój sposób kalkulacji. Nie mam doświadczeń z elektrykami, mam natomiast fotowoltaikę 9.75 kW. Rocznie, na starym modelu rozliczeń, po odliczeniu prowizji 20% zostaje mi jeszcze 2100-2500 kWh prądu, który na ten moment oddaję za darmo po zakończeniu rocznego cyklu rozliczeń. Pojemność baterii w samochodzie Tesla Model Y to 75 kWh. Przyjmując, że będę ładował 60 kWh (bo nigdy nie zjadę z pojemności do zera), to daje odpowiednio od 35 do 41 ładowań do pełna rocznie. Przeliczając ilość ładowań na zasięg roczny, zakładając konserwatywnie że na cyklu ładowania przejadę 400km, daje to rocznie od 14000… Czytaj więcej »

Last edited 18 dni temu by Zbyszek
Paweł
17 dni temu
Reply to  Damian

Każdy przypadek jest inny. Moja instalacja 9,7 kW – kosztowała w 2021 13 tyś. ( dotacja ), średnia produkcja roczna 8,8 MWh, rozliczanie na starych zasadach. W domu wszystko na prąd ( wentylacja, ogrzewanie, CWU, itp. ), ostatnia faktura pokazała, że mam w magazynie 3,3 MWh i roczne opłaty na rzecz PGE około 500 zł. Bardzo mocno myślę o zakupie używanego elektryka, bo razem z pracą straciłem auto służbowe. Autem będzie głównie jeździć żona do pracy 80-100 km, trasa z buspass a ja przejmę jej auto spalinowe. Moje wyliczenia mówią, że taki zakup ma sens, zakładam że w najgorszym przypadku… Czytaj więcej »

Anna
17 dni temu

A czy wiadomo jak się sprawują elektryki w rejonie Donbasu?

Wojtek
17 dni temu

Utopia Utopia Utopia. I proszę mi nie wymyślać usprawnienia dla tej utopili.

Admin
17 dni temu
Reply to  Wojtek

To może ja już sobie pójdę 😉

Subiektywny newsletter

Bądźmy w kontakcie! Zapisz się na newsletter, a raz na jakiś czas wyślę ci powiadomienie o najważniejszych tematach dla twojego portfela. Otrzymasz też zestaw pożytecznych e-booków. Dla subskrybentów newslettera przygotowuję też specjalne wydarzenia (np. webinaria) oraz rankingi. Nie pożałujesz!

Kontrast

Rozmiar tekstu