Nie wiemy jeszcze, czy chiński DeepSeek zapewni nam przełom w technologii sztucznej inteligencji, ale niewykluczone, że podobnym przełomem będą błyskawicznie ładujące się samochody elektryczne. Chiński koncern BYD zaprezentował kilka dni temu nowy system ładowania akumulatorów pojazdów elektrycznych, który pozwala na ładowanie „do pełna” samochodu w zaledwie pięć minut. To może oznaczać zlikwidowanie podstawowej wady samochodów elektrycznych, a co za tym idzie – wzrost na nie popytu. Jak w to zainwestować?
Jeśli nowa technologia zostanie wprowadzona na rynek i zadziała, to czas ładowania elektryka marki BYD zbliży się znacznie do czasu trwania tankowania auta z silnikiem spalinowym. A to byłaby prawdziwa rewolucja, bo wielu potencjalnych klientów postrzega relatywnie długi czas ładowania – obok niewystarczająco gęstej infrastruktury – jako jedną z największych ułomności „elektryków”. Gdyby samochód elektryczny dało się szybko naładować, to stałby się znacznie atrakcyjniejszy dla konsumentów. Sam prąd do samochodów jest bowiem często tańszy niż benzyna.
- Kiedy warto zmienić sprzedawcę energii? Komu to się może opłacić? I czy teraz – mimo zamrożenia cen – może być na to dobry moment? Licytacja rusza [POWERED BY RESPECT ENERGY]
- Gdy domowy budżet się nie spina, trzeba nad nim popracować. Oto pięć sposobów na zwiększenie dochodów i pięć na ograniczenie wydatków! [POWERED BY RAIFFEISEN DIGITAL BANK]
- Świat stał się wyjątkowo niestabilny. Czy to powinno wpłynąć na nasze plany… emerytalne? Jak powinna wyglądać Twoja globalna emerytura? [POWERED BY SAXO BANK]
Podczas prezentacji nowej technologii, która odbyła się w siedzibie firmy BYD w Shenzhen, jej prezes Wang Chuanfu zapowiedział, że nowy system ładowania o nazwie Super e-Platform daje możliwość uzyskania energii do przejechania 470 kilometrów w pięć minut. Pierwszym modelem wyposażonym w tę technologię będzie sedan Han L dostępny w sprzedaży od kwietnia. Później technologia trafi również do SUV-a Tang L. Firma BYD planuje budowę ponad 4000 stacji ładowania dostosowanych do nowej technologii.
Ten postęp technologiczny w BYD jest odpowiedzią na superchargery Tesli, które pozwalają na uzyskanie 275 km zasięgu w 15 minut, oraz na nowe rozwiązanie Mercedesa pozwalające naładować akumulatory energią wystarczającą do przejechania 325 km w 10 minut. Technologia BYD oferuje zdecydowanie lepsze osiągi niż wyżej wymienione, gdyż daje możliwość dostarczenia do akumulatora dwa razy więcej energii w znacznie krótszym czasie.
BYD to lider chińskiego rynku (ma ok. 30% udziału), a to największy rynek samochodów elektrycznych na świecie. Ta firma jest też eksportową „perełką” chińskiej motoryzacji. Jak równy z równym walczy z Teslą na jej rodzimym rynku amerykańskim. Samochody BYD od niedawna są też sprzedawane w Polsce. Najtańsze elektryczne auto BYD Dolphin kosztuje cennikowo 140 000 zł (to samochód rywalizujący w tzw. segmencie C, czyli np. Renault Megane), a bardziej wygodne auta Seal to już konieczność wyłożenia co najmniej ok. 200 000 zł.
Czytaj też: Jaka przyszłość Tesli po krachu akcji i po tym, jak Musk wkurzył co najmniej połowę potencjalnych klientów? Początek kryzysu firmy? „Na samych autach to nie pojedzie”
Ładowanie „elektryka” wreszcie przestanie być czasochłonne?
Technologia Super e-Platform opiera się na architekturze 1000V, prądzie 1000A i zaawansowanej chemii baterii, co umożliwia moc ładowania 1000 kW. Analitycy zauważają, że szybkie ładowanie może skracać żywotność baterii lub zwiększać ryzyko awarii – ale to się dopiero okaże „w praniu”. Jednak jeśli chodzi o sam czas ładowania, to takie osiągi sprawiają, że nie ma ono w tej chwili konkurencji. Czasy ładowania samochodów EV różnią się dziś w zależności od modelu pojazdu i stosowanej ładowarki. Jak to wygląda w przybliżeniu?
>>> 120V AC – jest to najwolniejsza metoda, zwykle używana do nocnego ładowania w domu. Naładowanie pojazdu BEV trwa od 40 do 50 godzin (prędkość ładowania: 3,2–8 km zasięgu na godzinę).
>>> 240V AC – ładowarka najczęściej stosowana w domu, w biurze i w publicznych stacjach ładowania. Najczęściej ładowanie od zera do pełna trwa do 8 godzin (16–48 km zasięgu na godzinę).
>>> DC: Najszybsza metoda, używana głównie na publicznych stacjach wzdłuż autostrad. Pozwala na naładowanie baterii z poziomu w 20–60 minut. Szybkość ładowania zależy od maksymalnej mocy akceptowanej przez pojazd i dostępnej mocy stacji oraz jakości i stopnia zużycia baterii. Nowy Hyundai Ioniq 6 może dodać 1400 km zasięgu w godzinę – według testów Edmunds.
Szybsze ładowanie eliminuje jedną z głównych barier adopcji EV. Uciążliwość postojów powyżej godziny w długich trasach jest bowiem jedną z ułomności „elektryków”. Ta ułomność daje o sobie znać tym bardziej, im skromniejsza jest infrastruktura ładowania w danym regionie, mieście czy państwie. Możliwość ładowania EV do pełna tak szybko, jak tankuje się „benzyniaka” do pełna, to byłaby prawdziwa rewolucja.
Oczywiście, technologia BYD pokaże w pełni swą siłę w przypadku korzystania ze stacji o wysokiej mocy (1000 kW), jednak krótszy czas ładowania może zwiększyć efektywność istniejących stacji, czyniąc potrzebę budowy nowych mniej palącą. A pamiętajmy, że liczba stacji ładowania EV to kolejna kwestia, która bywa drażliwa. Wystarczy przypomnieć, co się wyrabia, gdy z jakiegoś powodu ponadnormatywnie dużo właścicieli EV w tym samym momencie, w tej samej okolicy, chce ładować swoje auta…
Nowa ładowarka BYD zmieni rynek samochodów elektrycznych?
Taki impuls przeprowadzający małą rewolucję w elektromobilności jest jej chyba bardzo potrzebny. Rok 2024 przyniósł bowiem nieoczekiwane spowolnienie w sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie. Wedle firmy badawczej Rho Motion sprzedano 17,1 mln aut elektrycznych (osobowych i lekkich dostawczych) na całym świecie, czyli o 25% więcej niż w 2023 r., ale w Unii Europejskiej nastąpił spadek o 3% w skali roku. To słabiutki wynik na tle Ameryki Północnej (wzrost o 9%) i Chin (skok o 40%).
W lipcu 2024 r. samochody elektryczne stanowiły 12,1% rynku samochodowego Unii Europejskiej, co oznaczało spadek w porównaniu z 13,5% w analogicznym momencie 2023 r. – wynika z obliczeń Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA). Smutna prawda jest taka, że rynek „elektryków” bez państwowych dotacji nie rozwija się. Jak wskazuje Charles Lester, menedżer ds. danych w Rho Motion, 9-procentowy wzrost rynku EV w USA można przypisać głównie dotacjom konsumenckim, a tymczasem zniesienie dopłat do zakupu EV w Niemczech miało niszczycielski wpływ na cały rynek europejski.
Polska znajduje się na jednym z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej pod względem udziału pojazdów elektrycznych w całym rynku samochodowym. W 2024 r. udział EV w rynku nowych pojazdów osobowych wynosił zaledwie ok. 3%, co plasowało Polskę na trzecim miejscu od końca w Unii Europejskiej – mówią dane ACEA. W ubiegłym roku pierwszy raz w historii sprzedaż EV w Polsce spadła, co trzeba wiązać z zatrzymaniem programu „Mój Elektryk”.
Co nowa technologia daje samej jej właścicielowi – spółce BYD, która jest liderem rynku chińskiego i drugim największym producentem samochodów EV na globie? Jeszcze za wcześnie, żeby odpowiedzieć na to pytanie. Kapitalizacja BYD sięga już 164 mld dolarów, jest jedną ze 100 najwyżej wycenianych spółek giełdowych na świecie. Jest warta więcej niż koncerny Ford, General Motors i Volkswagen razem wzięte.
Notowania BYD – 5 lat
Źródło: Stooq
W opinii analityków Macquarie Capital BYD nie chce już konkurować z amerykańskimi i europejskimi koncernami motoryzacyjnymi ceną, ale stworzyć warunki do wzrostu popytu na swoje produkty. „BYD chce pokonać jedną z największych przeszkód na drodze do pełnej adopcji EV, którą jest szybkość ładowania pojazdów. Jeśli to się uda, jako pierwsza firma [BYD – red.] zaoferuje klientom prostą ścieżkę przejścia z pojazdów spalinowych na elektryczne” – napisali eksperci Macquarie Capital.
Podobnie mówi się o chińskim modelu sztucznej inteligencji DeepSeek, który według jego twórców oferuje podobne możliwości co 10-krotnie droższe modele tworzone w USA. A co ważne, udostępnia technologię w modelu open source, nie trzeba więc jej kupować, żeby z niej korzystać. Czyli usuwa ważną barierę w adopcji sztucznej inteligencji. Szybkie ładowanie od BYD i samochody, które będą mogły z niego korzystać, to manewr podobny – może wykreować nowy popyt. BYD produkuje wyłącznie samochody hybrydowe i elektryczne, sprzedaje miesięcznie ponad 300 000 aut.
Ten krok technologiczny BYD może mocno uderzyć w Teslę, która już w Chinach słabnie. Dostawy spółki Elona Muska do Chin spadły w lutym 2025 o 49% w skali roku do ledwie 30 688 pojazdów, co jest najniższą miesięczną wartością od lipca 2022 r. Tymczasem firma BYD zobowiązała się do budowy ponad 4000 stacji ładowania EV w całych Chinach, a na początku tego miesiąca pozyskała około 5,6 mld dolarów ze sprzedaży akcji, więc ma wystarczający kapitał do zrealizowania tego projektu. Przypomnijmy, że Tesla ma około 65 000 ładowarek Supercharger na całym świecie.
BYD zwiększa również tempo wdrażania zaawansowanych technologii wspomagających kierowcę. Firma na początku tego roku uruchomiła funkcje takie jak automatyczne utrzymywanie pasa ruchu i adaptacyjny tempomat w niektórych ze swoich najtańszych modeli. W tym zakresie również depcze po piętach muskowej Tesli. Chiński rynek, przez rozwój BYD, może stać się dla Tesli „twierdzą nie do zdobycia”.
Czy rynek samochodów elektrycznych znów zacznie być dobrą inwestycją?
BYD jest firmą, której akcje trudno kupić polskiemu inwestorowi, gdyż są notowane tylko na giełdach w Shenzen i Hong-Kongu. Po podwojeniu ceny rynkowej w ciągu zaledwie roku nie można powiedzieć, że BYD jest firmą nisko wyceniają. Wskaźnik C/Z obrazujący, ile juanów trzeba zapłacić za jeden juan zysku netto firmy, wynosi 34. Dla porównania, w przypadku Toyoty jest to 7-8, a przecież japoński gigant motoryzacyjny – pod względem liczby sprzedawanych aut największy na świecie – oferuje do tego przyzwoitą stopę dywidendy na poziomie niemal 3% ceny akcji.
Kontrakty CFD na akcje BYD znalazłem np. na platformie inwestycyjnej Saxo Banku, ale akcje spółki są też dostępne w ramach ETF-ów śledzących indeksy chińskich akcji notowanych na światowych giełdach. Wedle portalu justetf.com istnieje aż 145 funduszy ETF, które mają w portfelach akcje spółki BYD.
Tym, w którego portfelu ta firma ma największy udział, jest UBS Solactive China Technology ETF (7,74%). Spory udział ma BYD również w portfolio Amundi MSCI China ESG Leaders Select ETF (4,38%). Udział powyżej progu 4% ma BYD również w funduszu Global X Lithium & Battery Tech ETF. Spośród tych ETF-ów najniższymi kosztami całkowitymi może się pochwalić fundusz Amundi (0,35%) wyprzedzający fundusz UBS (0,47%), a najdroższy jest produkt Global X (0,60%).
Z drugiej strony trzeba pamiętać, że BYD to firma chińska i jej rozwój na rynkach zewnętrznych może nie być tak dynamiczny jak na macierzystym. Nowe technologie mogą wymagać zatwierdzenia ze strony regulatorów w poszczególnych krajach, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa i kompatybilności z istniejącą infrastrukturą, co może opóźnić ich wdrożenie.
Czytaj więcej o tym: Idzie nowe na parkingach: będą obowiązkowe punkty ładowania samochodów elektrycznych. I to już za kilka miesięcy
Inne pytanie, które można zacząć sobie stawiać, brzmi: czy wyścig technologiczny, w którym aktualnie chiński BYD zaczyna wyprzedzać inne firmy, nie oznacza przypadkiem, że na horyzoncie majaczy jednak masowa adopcja samochodów elektrycznych. Być może za 10-15 lat wszyscy będziemy jeździli samochodami elektrycznymi? Tak uważa Jacek Werder, który niedawno o tym pisał w „Subiektywnie o Finansach”. Rosnąca sieć ładowarek i przyspieszenie ładowania może zwiększyć liczbę chętnych, by kupić samochód elektryczny. Większy rynek być może oznacza większe zyski firm na tym rynku. Jak w to zainwestować?
Jak zainwestować w (ewentualną) elektryczną rewolucję?
Największy na świecie asset manager i duży dostawca ETF-ów, firma BlackRock, ma w ofercie dla europejskich klientów iShares Electric Vehicles and Driving Technology UCITS ETF. Tenże fundusz dąży do śledzenia indeksu STOXX Global Electric Vehicles & Driving Technology grupującego spółki z całego świata zaangażowane w elektromobilność. TER (wskaźnik kosztów całkowitych) funduszu wynosi 0,40% rocznie (jak na ETF ani to dużo, ani mało). Obecnie ten ETF zarządza aktywami o wartości 361 mln euro.
Ma w portfelu akcje 88 spółek, z czego 35% to spółki amerykańskie, a 12% spółki chińskie. Największy udział w portfelu ma Tesla (8,43%), wyprzedzając Delta Electronics (blisko 5,9%), Nvidia (5,3%) oraz ABB (4,5%). Od początku roku do 20 marca jednostka tego funduszu potaniała o 5%, w trzy lata zdrożała o ledwie 9%, ale w horyzoncie pięcioletnim wzrosła na wartości aż o 140% (wszystkie dane za justetf.com).
Jednakże stawianie wszystkiego na kartę elektromobilności może być ryzykowne. Wraz ze wzrostem liczby pojazdów EV może rosnąć cena prądu – na zasadach zwiększonego popytu podnoszącego ceny. I powstaje wielkie pytanie, czy nie doprowadzi to do sytuacji, w której „elektryki” staną się po prostu nieopłacalne. Niektóre badania wskazują, że EV zwiększą popyt na energię, ale niekoniecznie wpłyną znacząco na ceny prądu.
Według McKinsey & Company np. w Niemczech wzrost popytu na energię generowany przez EV do 2030 r. wyniesie około 1%, a do 2050 r. około 4%, ale ten popyt może zostać zaspokojony odnawialnymi źródłami, takimi jak wiatr i energia słoneczna. Raport American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE) z 2024 r. sugeruje nawet, że EV mogą… obniżyć stawki za prąd, bo ładowanie takich pojazdów poza szczytem (gros jest ładowana w nocy przy domu) „rozwadnia” stałe koszty działania systemu energetycznego, co może prowadzić do symbolicznej obniżki stawek o ułamki centa za kWh.
Jednak to są tylko prognozy, a jak będzie – to się dopiero przekonamy. Jednego można być pewnym: wraz ze wzrostem liczby EV będzie z ich strony coraz większy popyt na prąd. Dlatego warto zerknąć na to jak wyceniane są obecnie na giełdach akcje wielkich koncernów motoryzacyjnych, które wciąż jednak produkują głównie auta z silnikami spalinowymi. To może być nie najgorsza inwestycja, gdyby jednak „benzyniaki” miały nie odejść do lamusa ani w najbliższych latach, ani w najbliższych dekadach.
A może wiadomości o śmierci benzyniaków są przesadzone?
Największy koncern motoryzacyjny patrząc przez pryzmat wartości rynkowej to oczywiście Tesla (760 mld dolarów kapitalizacji), na drugim miejscu jest Toyota (250 mld dolarów wartości), potem są chińskie Xiaomi i BYD, a na piątym miejscu znajduje się Ferrari, najlepiej radząca sobie marka samochodów luksusowych w Europie (pisaliśmy o niej w „Subiektywnie o Finansach”, zwracając Waszą uwagę na jej atrakcyjność inwestycyjną).
Jednak Ferrari jest warte na giełdzie tylko jedną dziesiątą tego, co Tesla. A inne europejskie koncerny motoryzacyjne jeszcze mniej. Wartość takich grup motoryzacyjnych jak Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW i Porsche wynosi po 50-60 mld dolarów. Kto bardziej wierzy w tradycyjne samochody, niż w Teslę, może też rozważyć inwestycję w General Motors, którego kapitalizacja spadła już poniżej 50 mld dolarów.
Jeśli popatrzymy na wskaźnik cena do zysku (C/Z) – który dla tej branży wciąż wydaje się sensowny (a który odpowiada na pytanie ile trzeba zapłacić za zysk spółki w przeliczeniu na jedną akcję) – zobaczymy, że średnia branżowa wynosi ok. 6,3 (wedle portalu Full Ratio), a okazjami inwestycyjnymi wśród największych koncernów wydają się być akcje koncernów Volkswagen (C/Z = 3,7) i BMW (C/Z = 4,7). Jednak jedną z najtańszych spółek motoryzacyjnych jest obecnie japońskie Mitsubishi (C/Z = 3,4), a bardzo atrakcyjnie wyglądają również wyceny Hyundaia i Suzuki (C/Z = 3,7). Dla porównania można dodać, że wspomniane wyżej Ferrari ma C/Z na poziomie… 63,5.
———————————-
ZAPISZ SIĘ NA NASZE NEWSLETTERY
>>> W każdy weekend sam Samcik podsumowuje tydzień wokół Twojego portfela. Co wydarzenia ostatnich dni oznaczają dla Twoich pieniędzy? Jakie powinieneś wyciągnąć wnioski dla oszczędności? Kliknij i się zapisz.
>>> Newsletter „Subiektywnie o Świ(e)cie i Technologiach” będziesz dostawać na swoją skrzynkę e-mail w każdy czwartek bladym świtem. Będzie to podsumowanie najważniejszych rzeczy, o których musisz wiedzieć ze świata wielkich finansów, banków centralnych, najpotężniejszych korporacji oraz nowych technologii. Kliknij i się zapisz.
———————————-
ZOBACZ WIDEOCASTY I WIDEOFELIETONY:
„Subiektywnie o Finansach” jest też na Youtubie. Raz w tygodniu duża rozmowa, a poza tym komentarze i wideofelietony poświęcone Twoim pieniądzom oraz poradniki i zapisy edukacyjnych webinarów. Koniecznie subskrybuj kanał „Subiektywnie o Finansach” na platformie Youtube.
———————————-
POSŁUCHAJ NASZYCH PODCASTÓW:
>>> FST (256): DLACZEGO POLSKA NIE TWORZY WIELKICH MAREK? Czy nowa sytuacja geopolityczna może zwiastować nową erę fuzjomanii w Europie? Co z polskim rynkiem fuzji i przejęć? Jakie jest zainteresowanie zagranicznych firm inwestycjami w Polsce? Dlaczego w Polsce nie mamy globalnych brandów? Czego najbardziej dzisiaj brakuje polskim firmom, by mogły dokonać wielkiego skoku? Gość: Piotr Mietkowski, dyrektor zarządzający pionu bankowości inwestycyjnej na Europę Środkową, Wschodnią, Grecję, Turcję i Izrael w grupie BNP Paribas i członek rady nadzorczej BNP Paribas Bank Polska. Rozmowa o finansowaniu, pozyskiwaniu kapitału, fuzjach i przejęciach – zapraszam do posłuchania!
>>> FST (257): CZY ZBROJENIA OPŁACAJĄ SIĘ GOSPODARCE? Europa może wydać nawet 850 mld euro na zbrojenia. To niezbędne wydatki, byśmy mogli – niezależnie od USA – poczuć się bezpiecznie. Inwestorzy na potęgę kupują akcje europejskich spółek licząc na to, że zbrojenia nakręcą koniunkturę. Ale czy rzeczywiście tak się stanie? O tym w pierwszym z kilku wspólnych podcastów z think-tankiem GRAPE. Najpierw Maciej Danielewicz rozmawia o tym z prof. Joanną Tyrowicz z GRAPE, a potem eksperci GRAPE z dr Piotrem Żochem, doktorem ekonomii z Uniwersytetu Warszawskiego. Zapraszam do posłuchania!
>>> FST (254): PALIWO SIĘ SKOŃCZYŁO. JAK BOGACIĆ SIĘ DALEJ? Jak to możliwe, że przez ostatnich kilkanaście lat Polska mogła się rozwijać pomimo niskich wydatków na inwestycje? I dlaczego dłużej już na tym nie „pojedziemy”? Czy jesteśmy gotowi do przestawienia gospodarki i państwowego budżetu na nowe tory? Jak wytłumaczyć to ludziom i… politykom? Z Maciejem Danielewiczem o przyszłości polskiej gospodarki rozmawia prof. Łukasz Hardt z Uniwersytetu Warszawskiego, były członek Rady Polityki Pieniężnej. Zapraszam do posłuchania!
>>> FST (252): GOSPODARCZA STRATEGIA RZĄDU. CZY LECI Z NAMI PILOT? Specjalne wydanie podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia”, w którym komentujemy nową gospodarczą strategię dla Polski, ogłoszoną w poniedziałek przez premiera Donalda Tuska oraz ministra finansów Andrzeja Domańskiego. Co jest z nią nie tak? Czy leci z nami pilot? I jak powinna wyglądać strategia, dzięki której za 30 lat znów moglibyśmy powiedzieć: „Polska rozwijała się najszybciej w Europie!”. Zapraszam do posłuchania!
Źródło okładki: BYD
![Złoto bliżej powrotu statusu „pełnoprawnego” pieniądza? Zmieniają prawo, by można było płacić nim w sklepach [KOMENTARZ GOLDSAVER]](https://subiektywnieofinansach.pl/wp-content/uploads/2025/03/utah-640x400.jpg)
