Warszawscy taksówkarze żądają wyższych stawek. Uberowcy mówią: „potrzymaj mi piwo”. A Elon Musk wyrzuca ich wszystkich z roboty. Ile jest warte taxi?

Warszawscy taksówkarze żądają podwyżek maksymalnych stawek za przewozy. Pikietują, blokują dojazd na lotnisko, robią mnóstwo szumu wokół swoich postulatów. Czy mają rację? I czy ewentualne podwyższenie maksymalnej stawki za przejazdy taxi w ogóle cokolwiek by zmieniło? Uber na to: „potrzymaj mi piwo”, a Elon Musk obiecuje, że ich wszystkich pogodzi

Kilka dni temu warszawscy taksówkarze – biorąc chyba przykład z rolników – zaczęli odrobinkę utrudniać życie mieszkańcom Stolicy. Mianowicie blokowali dojazd na lotnisko Chopina oraz przechodzili przez przejścia dla pieszych w taki sposób, żeby spowolnić ruch w okolicach portu lotniczego. Rozjuszyła ich decyzja radnych, którzy nie chcieli przed wyborami samorządowymi głosować obywatelskiego projektu uchwały w sprawie podniesienia maksymalnej stawki przewozowej.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Warszawscy taksówkarze żądają wyższych stawek za kursy. A rynek swoje

Jest faktem, że te ceny maksymalne nie zmieniły się od 22 lat. Dziś w Warszawie opłata początkowa (za „trzaśnięcie” drzwiami) wynosi 8 zł. A potem warszawscy taksówkarze mogą naliczyć do 3 zł za każdy kilometr. Albo mnożnik tej kwoty poza granicami miasta, w nocy lub w święta. Ale jest też prawdą, że w tym czasie konkurencja na rynku drastycznie się zwiększyła i dziś to ona – a nie administracyjna cena maksymalna – wyznacza ceny, które płacimy za przewozy.

Coraz częściej (taką politykę mają korporacje przewozowe działające poprzez aplikacje w smartfonach, z Uberem, Boltem i FreeNow na czele) cena nie zależy bezpośrednio od przejechanych kilometrów, tylko jest sztywna, umówiona, jeszcze zanim pasażer wsiądzie do samochodu. A największy wpływ na nią ma aktualny popyt na usługi kierowców. Z tego punktu widzenia maksymalna cena za kilometr wydaje się anachronizmem. Choć warszawscy taksówkarze wcale tak nie uważają.

Ale z drugiej strony – może w takiej sytuacji w ogóle nie powinno być ceny maksymalnej, skoro ona już nic nie wyznacza? To też byłoby ciut ryzykowne, bo ten „sufit cenowy” ogranicza możliwość oszukiwania turystów, którzy – często niezorientowani – mogliby wsiadać do taksówek mających „legalnie” ceny rzędu 10-15 zł za kilometr. Tyle że przecież i dziś takie rzeczy się dzieją, licznikami też można przecież manipulować.

Warszawscy taksówkarze uważają, że obecna stawka maksymalna jest głodowa i nie pozwala zarobić pieniędzy, z których można się utrzymać w dużym mieście. No, chyba że ktoś pracuje po 16 godzin na dobę, nie wyłączając weekendów. Spojrzałem w liczby i rzeczywiście, tak to może wyglądać. Albo ktoś bardzo dużo pracuje, albo musi mieć dużo szczęścia (same świetne kursy), żeby z prowadzenia taksówki żyć na dobrym poziomie.

Patrząc na cenę za kilometr i koszt paliwa – wszystko wygląda dobrze. Warszawscy taksówkarze powinni leżeć na pieniądzach. Jeśli litr paliwa kosztuje 6,6 zł, a cena za kilometr przejażdżki taksówką wynosi 3 zł (plus 8 zł opłaty startowej), to 10-kilometrowy kurs oznacza dla taksówkarza koszt rzędu 5 zł (tyle spali paliwa) oraz zarobek od klienta (przy stawce maksymalnej) 38 zł. Oczywiście: nie każdy kurs ma 10 kilometrów, ale jakąś średnią trzeba przyjąć.

Ile naprawdę można zarobić na taksówce?

Przy 10 kursach dziennie przez 24 dni w miesiącu (czyli pracy nieco ponad jeden etat) przychód powinien wynieść ponad 9000 zł miesięcznie. Z tego na paliwo taksówkarz wyda 1200 zł. Eldorado? Niekoniecznie. Koszt paliwa to tylko niewielki fragment kosztów prowadzenia działalności, a od przychodów trzeba odjąć jeszcze kilka rzeczy.

Jeśli samochód nie jest na własność to rata leasingowa (umowa na trzy lata, wkład własny 20%, wartość startowa auta 100 000 zł) wyniesie jakiś 1000 zł miesięcznie. Składki i opłaty na rzecz korporacji taksówkowej to jakieś 500 zł miesięcznie (jak ktoś jeździ z Uberem lub Boltem to jest to procent od obrotu). Ubezpieczenie co najmniej 5000 zł (czyli 400 zł miesięcznie), do tego 100 zł miesięcznie na myjnię i czyszczenie auta oraz 500 zł miesięcznie na naprawy, przeglądy i materiały eksploatacyjne, czasem zdarzy się jakiś mandat (zakładam, że rocznie to jakieś 6000 zł).

Działalność gospodarcza oznacza konieczność zapłacenia składki na ZUS (1400 zł) oraz składki zdrowotnej (przy zakładanych obrotach rzędu 9000 zł mamy jakieś 400 zł składki zdrowotnej). Od tego, co zostanie, trzeba jeszcze odjąć 19% podatku dochodowego.

Mamy więc 1000 zł kosztów finansowania, 1500 zł kosztów „operacyjnych” (związanych z eksploatacją auta i „organizacją” miejsca pracy), 1900 zł kosztów pracy i 1200 zł podatku dochodowego – z ponad 9000 zł obrotu miesięcznego na czysto zostaje 3500 zł. Z tego pewnie 1000 zł trzeba oddać na czynsz i rachunki za prąd, gaz i kablówkę i robi się niewesoło.

Realnie z każdych 3 zł, które dostaje z kilometra taksówkarz, mniej więcej 0,5 zł oddaje na koszty paliwa, 0,42 zł na koszty finansowania, 0,62 zł na koszty utrzymania taksówki i 0,83 zł na koszty pracy. Po opodatkowaniu zostaje 0,35 zł czystego zysku na każdy przejechany z pasażerem kilometr. Pomijam koszty dojazdu do tego pasażera, gdyby je uwzględnić – pewnie podbiłoby to o jakieś 0,2 zł koszty paliwa w przeliczeniu na kilometr.

Oczywiście: zawsze można pracować więcej. Na przykład nie wychodzić z samochodu, zanim nie zrobi się 20 kursów dziennie po średnio 10 km. Wówczas przychód – razem z opłatami za „trzaśnięcie” drzwiami – wyniesie już nie ponad 9000 zł, lecz 18 000 zł. Koszt paliwa wyniesie 2400 zł, ale pozostałe koszty nie będą wyższe niż u mniej jeżdżącego kierowcy (może poza wyższą składką zdrowotną). Łącznie podsumowałem je na 4900 zł. Mamy więc 18 000 zł przychodu i 10 000 zł zysku oraz 8000 zł po opodatkowaniu.

Przy jakiej stawce za kilometr opłaca się usiąść „za kółkiem”?

Nie pracowałem nigdy na taksówce, ale wydaje mi się, że 20 kursów na dobę to bardzo dużo i raczej jest to trudne do wykonania w rozsądnym czasie pracy osiem godzin. Wychodzi ponad dwa kursy na godzinę. Trzeba by w zasadzie non-stop wozić pasażerów. Albo pracować znacznie dłużej niż osiem godzin…

Jeśli mam 3 zł z każdego kilometra i oddaję z tego 0,5 zł na koszty paliwa, 0,2 zł na koszty finansowania, 0,3 zł na koszty utrzymania samochodu i 0,5 zł na koszty pracy, to zostaje mi połowa – czyli 1,5 zł. Po podatku dochodowym jakieś 1,2 zł za każdy przejechany kilometr.

Przy założeniu, że jeżdżę po mieście z prędkością 40 km na godzinę, to moja stawka godzinowa wyniosłaby 42 zł na godzinę. Ale przecież nie jeżdżę non-stop, dziennie „robię” 200 km (20 kursów po 10 km). Licząc tylko godziny z pasażerem, wychodzi 10 zł stawki godzinowej. Nędznie. A mówimy o bardzo pracowitym taksówkarzu, pracującym na granicy wytrzymałości.

Oczywiście: koszty paliwa można zredukować. Można jeździć autem elektrycznym i codziennie w nocy ładować go prądem z własnej fotowoltaiki (wtedy jest za darmo). Ale to, co zaoszczędzę na paliwie, muszę dołożyć na koszty leasingu (bo auto elektryczne kosztuje nie 100 000 zł, ale co najmniej 150 000 zł). Mogę jeździć autem na gaz i wtedy rzeczywiście trochę zaoszczędzę. Ale koszt paliwa to tylko 20-30% moich wszystkich kosztów.

Gdybym miał wejść do taksówki i zostać kierowcą, to przy założeniu, że będę miał 10 kursów dziennie średnio po 10 km (czyli spędzę za kółkiem osiem godzin i przez połowę tego czasu będę czekał na zlecenie, a przez drugą połowę dojeżdżał do pasażerów i realizował zlecenia) musiałbym brać co najmniej 5 zł za kilometr, żeby to miało ekonomiczny sens. Kurs musiałby kosztować w pobliżu 60 zł.

Miałbym wówczas dochód 6 zł z kilometra, z którego oddawałbym 0,5 zł na koszty paliwa, 0,4 zł na koszty finansowania, 0,6 zł na koszty utrzymania taksówki i 1 zł na koszty pracy (wyższa składka zdrowotna). Po opodatkowaniu i odjęciu kosztów dojazdu do pasażera zostawałoby mi 3 zł na każdy przejechany z pasażerem kilometr. Przy 100 km dziennie miałbym 300 zł „dniówki” jako zysk netto. I to byłaby godna wypłata. Pracowałbym 20 dni w miesiącu i wyciskał 6000 zł na rękę.

A Uber na to: „potrzymaj mi piwo”

Kłopot w tym, że 5 zł za kilometr (plus 8 zł opłaty startowej) to mniej więcej trzy razy tyle, za ile dziś może przewieźć mojego klienta cudzoziemiec z floty Ubera, czy Bolta. Ów cudzoziemiec czasem nie zna miasta, niekoniecznie umie jeździć, bywa na bakier z przepisami, nie mówi po polsku, samochód ma niekoniecznie czysty i pachnący (i niekoniecznie nowy), ale wozi ludzi po 2 zł za kilometr (po przeliczeniu stałej ceny na dystans).

Ile taki kierowca, który wozi klientów po 2 zł za kilometr ma dla siebie? Nawet jeśli jeździ po 16 godzin na dobę, czyli wykręca dwa etaty, to po oddaniu 30% prowizji „korporacji” (czyli umownemu Uberowi) oraz kolejnych 30% właścicielowi samochodu (całej floty), zostaje mu prawdopodobnie jakieś 0,1-0,2 zł z każdego kilometra. Raczej nie więcej. Jeśli wyjeździ tych kilometrów 200 dziennie, to ma z tego 40 zł, pracując na dwa etaty.

Realnie ma pewnie dwa razy więcej, bo przewoźnicy „z aplikacji” sprytnie manewrują cennikami i w godzinach szczytu nawet czterokrotnie podnoszą stawki (Uber potrafi być wtedy droższy od „normalnej” taksówki). Ktoś, kto bardzo dużo pracuje, wyciśnie nawet 120-150 zł dziennie. To nadal są grosze (10-15 zł za godzinę pracy), ale akceptowalne dla obcokrajowców.

Próg racjonalnej opłacalności działalności taksówkarskiej to 6 zł za kilometr. Dla mnie. A dla mieszkańca Azerbejdżanu albo Tadżykistanu – może to być 2 zł. Klient zawsze wybierze zaś przejazd po 2 zł za kilometr, jeśli będzie miał taki wybór. Mamy więc klincz. Są dwie możliwości: albo coś nie tak jest z naszym krajem (bo dopuszcza pracę na warunkach, których żaden pracownik z Polski nie zaakceptuje), albo bycie kierowcą taksówki jest zajęciem tak prostym i niewymagającym kwalifikacji, że nikt nie zapłaci za to 6 zł.

Warszawscy taksówkarze w kleszczach: między Azjatami a Elonem Muskiem

Oczywiście mamy kierowców premium – w luksusowych samochodach, eleganckich ubraniach, którzy są przy okazji concierge’ami, przewodnikami po mieście i zapewniają przymioty intelektualne. Ale większość kierowców to dziś już trochę takie dodatki do nawigacji…

Ale może co do zasady Elon Musk rozwiąże problem, prezentując w sierpniu swoją robotaxi, czyli samochód, który wozi pasażerów na zamówienie i sam się prowadzi (autonomiczny samochód już przecież testuje). Zresztą… co ja Wam będę opowiadał, zobaczcie filmik z przejażdżką robotaxi w Chinach.

To – czyli automatyzacja i robotyzacja – się dzieje nie tylko wokół zawodu kierowcy. Nvidia ogłosiła niedawno współpracę z Hippocratic AI, firmą medyczną, która oferuje usługę pielęgniarki stworzonej przez generatywną sztuczną inteligencję. Taka pielęgniarka „pracuje” za jedyne 9 dolarów za godzinę, czyli za ułamek stawki „prawdziwej” pielęgniarki (która wynosi 90 dolarów na godzinę).

Pielęgniarki AI oferują pacjentom porady medyczne za pośrednictwem połączeń wideo w czasie rzeczywistym. Nvidia „napędza” odpowiedzi pielęgniarek Hipokratesa w czasie rzeczywistym, za pośrednictwem połączeń wideo. W wersji demonstracyjnej opublikowanej przez Nvidię wyglądająca na człowieka agentka AI o imieniu Rachel instruowała pacjenta, jak przyjmować penicylinę. Następnie przekazuje wszystkie informacje swojemu prawdziwemu lekarzowi.

Pielęgniarki AI mają różne specjalizacje, są takie, które „znają się” na chorobach dziecięcych, są takie od geriatrii, od chorób cywilizacyjnych, są też specjalistki AI od „badań przesiewowych kolonoskopii” oraz od „opieki nad rakiem piersi”. Wszystkie „pracują” za mniej niż płacę minimalną. Więcej o pielęgniarkach AI tutaj. Daje do myślenia, prawda?

Co – w tym kontekście – myślicie o pracy i płacy kierowcy? Czy taksówki powinny być droższe? Gdyby były, to może zacząłby w Polsce mieć sens carsharing, który zdycha w milczeniu, bo nikomu nie chce się „odpalać” samochodu na minuty, gdy w tej samej cenie ma taksówkę (lub Ubera). Ale chyba taksówki droższe nie będą, bo wkrótce będą robo. Za grosze.

Czytaj też: Uber wprowadził usługę współdzielenia przejazdów UberX Share. Czy to może być sukces? Teraz jeszcze nie, ale… w co tak naprawdę gra Uber?

Czytaj również: Uber blokuje pieniądze za niezrealizowane kursy i…niechętnie je oddaje. Czy firma w końcu naprawi błąd systemowy?

Czytaj przeto: Uber po raz pierwszy od 15 lat zarobił na przewozach. Co się stało z ekonomią współdzielenia? Czy świat bez Ubera byłby (jednak) lepszy?

zdjęcie tytułowe: Tesla