24 grudnia 2023

Wojna Izraela z Hamasem będzie nas kosztowała. „Płacę 6000 $ za kontener z Chin. Miesiąc temu 850 $”. Rosnące ceny frachtu utrudnią walkę z inflacją?

Wojna Izraela z Hamasem będzie nas kosztowała. „Płacę 6000 $ za kontener z Chin. Miesiąc temu 850 $”. Rosnące ceny frachtu utrudnią walkę z inflacją?

Ekonomiczne skutki wojny na Bliskim Wschodzie. Handlowiec donosi, że ceny kontenerów, które zamówił z Chin, wzrosły w ciągu miesiąca aż… siedmiokrotnie. Co się dzieje? Czy dotyczy wszystkich kontenerów? Statki handlowe zaczęły omijać Kanał Sueski z powodu ostrzału rakietowego. Co to oznacza dla konsumentów? Czy nie za szybko ucieszyliśmy się z niższej inflacji?

Zobacz również:

Wygląda na to, że nieszczęścia nie chcą nas opuścić. Świat musi zmierzyć się z kolejnym wyzwaniem, które utrudni przezwyciężenie trwającego spowolnienia gospodarczego. Pandemia koronawirusa, wojna w Ukrainie, przerwane łańcuchy dostaw, a teraz rykoszetem uderza w nas wojna Izraela z Hamasem. Ceny kontenerów wzrosły siedmiokrotnie! Co to dla nas oznacza?

Kanał Sueski ponownie zablokowany

Rośnie liczba ataków rakietowych na cywilne statki handlowe, wpływające na Morze Czerwone w kierunku Kanału Sueskiego. Za ataki odpowiedzialni są Huti – zbrojne ugrupowanie z Jemenu, wspierane przez Iran. Jeszcze niedawno mało kto o nich słyszał, ale szybko stali się największym zagrożeniem dla światowego handlu.

Iran oraz państwa arabskie (w tym Jemen, ale też np. wspierający Hamas finansowo Katar) chcą powstrzymać Izrael przed niszczeniem Strefy Gazy i wspierają ideę odbudowy państwa palestyńskiego. O tym nie chce z kolei słyszeć Izrael. Iran na razie nie prowadzi działań militarnych przeciwko Izraelowi (nie chce naciąć się na kontrę ze strony Stanów Zjednoczonych, które wspierają Izrael), ale wspiera Huti w Jemenie – a oni są w stanie swoimi atakami utrudnić światowy handel oraz podnieść ceny ropy naftowej. Za Iranem prawdopodobnie stoi Putin, dla którego osłabienie Zachodu i druga duża wojna na świecie to manna z nieba.

Stacjonujący w Jemenie Huti nie ograniczają się do ataków na statki płynące do Izraela, a za cel obierają wszystkie jednostki. Zachodnie marynarki wojenne próbują zwalczać pociski wystrzeliwane przez terrorystów (sekretarz obrony USA Lloyd Austin ogłosił operację „Prosperity Guardian”, która ma zwiększyć bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej), ale na razie bezskutecznie.

Ceny kontenerów zależą od tego jaką drogą płyną statki
Ceny kontenerów zależą od tego, jaką drogą płyną statki

Ataki niemal całkowicie sparaliżowały szlak handlowy przez Kanał Sueski. Rośnie liczba statków, które przerwały podróż i oczekują na rozwój wydarzeń. Inne przekierowywane są trasą przez Przylądek Dobrej Nadziei (czyli opływając Afrykę). Trasę zmienili już przewoźnicy odpowiadający za ponad 70% zdolności przewozowej Kanałem Sueskim. To oznacza, że niemal 4 na 5 statków popłynęło „dookoła”.

Przez Kanał Sueski przepływa (a w zasadzie przepływało) każdego dnia ponad 50 statków, które przewożą towary warte miliardy dolarów do Europy, Morza Śródziemnego i wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej. To najkrótsza i najtańsza trasa. „Detour” dookoła Afryki będzie nie tylko kosztowniejszy, ale i potrwa dłużej.

Zresztą wystarczy sobie przypomnieć zamieszanie spowodowane przez kontenerowiec Ever Given, który w marcu 2021 r. osiadł na mieliźnie i utknął w poprzek kanału. Błyskawicznie utworzył się korek z kilkudziesięciu innych kontenerowców. Poniżej zdjęcie satelitarne tamtej sytuacji (za Wikipedią).

Ever Given blokada Kanału Sueskiego
Ever Given blokada Kanału Sueskiego

W internecie powstała cała masa memów, ale prawda jest taka, że kryzys był poważny. Tygodniowy zator skutkował stratami, które liczyliśmy w miliardach dolarów. A bojówkarze z Huti mają spory zapas rakiet i raczej nie zanosi się na to, aby dzisiejszy konflikt miał zostać rozwiązany w ciągu tygodnia.

Czytaj też: Zbawca czy wariat? Javier Milei wygrał wybory w Argentynie i mówi: nie potrzebujemy własnej waluty ani banku centralnego. A może to ma sens?

Ceny kontenerów rosną błyskawicznie

Huti zadbali o to, aby Kanał Sueski ponownie okazał się newralgicznym punktem na mapie światowego handlu. W rezultacie powinniśmy spodziewać się wydłużenia czasu dostaw (statki są przekierowywane drogą przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża całą podróż o około dwa tygodnie) i potencjalnych przerw w łańcuchach dostaw (jeżeli ostrzał potrwa dłużej).

Sytuacja musiała też wpłynąć na ceny transportu morskiego przez Kanał Sueski i to już widać w notowaniach indeksów. Global Container Freight Index (FBX) wzrósł w ciągu miesiąca o 28% do 1346,20 dolarów, a indeks FBX13 (odzwierciedla ceny frachtu na trasie Chiny – porty Morza Śródziemnego) wzrósł aż o 80%, do 2524,60 dolarów.

 

W górę mocno idą też indeksy odzwierciedlające ceny frachtu w dotyczące transportu wyłącznie z Chin. Wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index wzrósł w ciągu ostatniego miesiąca o 26%, a wskaźnik China Containerized Freight Index o niecały 1% (z 876,74 do 879,75 punktów).

 

Shanghai Containerized Freight Index
Ceny kontenerów: Shanghai Containerized Freight Index i China Containerized Freight Index

 

Sytuacja nie jest jeszcze aż tak dramatyczna, jak miało to miejsce w 2021 r., gdy borykaliśmy się z całkowitym zamknięciem terminali w Chinach spowodowanym koronawirusem. Wtedy wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index oscylował w okolicach 4000-5000 punktów, a Global Container Freight Index w okolicach 9000-10 000  dolarów (dziś – przypomnę – w okolicach 1350 dolarów). Nie powinniśmy jednak lekceważyć trwających wzrostów. Szczególnie że to tylko „oficjalne” dane.

„Nigdy nie wyjdziemy z kryzysu w Europie”

Co to oznacza dla nas, konsumentów? Skontaktowałem się z przedsiębiorcą, który regularnie sprowadza towar z Chin. Wygląda na to, że incydent realnie wpływa na koszty transportu ponoszone przez importerów. A wzrosty cen są dużo bardziej dotkliwe, niż wynikałoby to z powyższych wskaźników.

„W październiku płaciłem 1250 dolarów za kontener. W listopadzie załadowałem kontener za 850 dolarów. Na początku grudnia cena wynosiła już 2000 dolarów, a dzisiaj aż 6000 dolarów”

– relacjonuje pan Jarosław. Powyższe ceny dotyczą jednego kontenera o wielkości 76 metrów sześciennych lub 20 ton (można załadować więcej, ale potem trudno taki kontener wozić po Polsce transportem drogowym). Nie są to już więc zwykłe wahania ceny, a nagły i dynamiczny wzrost (siedemset procent w miesiąc).

Oczywiście jest to relacja tylko jednego przedsiębiorcy, a ceny frachtu zależą m.in. od: pośrednika, z którego korzystamy, zamawianej liczby kontenerów, terminu dostawy i dopłat. Trend jednak jest widoczny i jednoznaczny. Przez Kanał Sueski, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, przepływa jakieś 12% światowego handlu, a więc – jeśli kryzys potrwa dłużej – to istotnie wpłynie na łańcuchy dostaw m.in. w Europie.

„Pół biedy, jeśli ktoś sprowadza drogie i małe produkty, bo wtedy mniej boli fracht”

– dodaje przedsiębiorca. Gorzej z większymi i tańszymi produktami. Jeżeli coś waży, dajmy na to, 5 kg, to w 20-tonowym kontenerze zmieści się zaledwie 4000 sztuk. Wzrost ceny kontenerów z 850 dolarów do 6000 dolarów oznacza o 5,15 zł wyższe koszty transportu jednej sztuki (6 zł zamiast 85 groszy). Spora różnica, którą jakoś trzeba będzie wytłumaczyć klientom.

Pewną ulgą dla sprowadzających towar zza granicy jest korzystny kurs dolara, który obecnie jest na najniższym poziomie od 2021 r. (pisaliśmy o tym tutaj). To trochę zniweluje importerom obecny kryzys transportowy.

Kurs dolara
Kurs dolara

Ale koszty importerów nie są przecież jedynym problemem. Jeżeli kryzys będzie się przedłużał, to ponownie pojawią się zakłócenia w łańcuchu dostaw (trochę czasu minie, zanim wszyscy się przyzwyczają do dłuższych terminów dostawy). A to oznacza, że zadziała jedno z podstawowych praw ekonomii: mniej towaru oznacza jego wyższe ceny.

Kwestią czasu jest też wzrost cen półproduktów oraz surowców energetycznych (np. ropy naftowej, produktów ropopochodnych i skroplonego gazu ziemnego), które również były transportowane m.in. drogą morską przez Kanał Sueski.

Czytaj też: Dobre wieści dla budujących domy? Ceny stali i innych surowców mocno spadają. Czy największa nieprzewidywalność kosztów budowy już za nami?

Wygląda na to, że nie możemy jeszcze odtrąbić zwycięstwa z inflacją. Ani w Polsce, ani nigdzie indziej. Rosnące koszty transportu będą kolejnym czynnikiem pogłębiającym inflację w przyszłym roku. Jeżeli kryzys nie zostanie szybko zażegnany, to niemal na pewno przełoży się na wzrosty cen. Firmy albo zapłacą więcej za transport i chociaż częściowo przerzucą to na konsumentów, albo nie odnowią zapasów, czym też spowodują wzrosty cen (mniej produktu na rynku oznacza wyższe ceny).

Sytuacji nie poprawi też włączenie od 1 stycznia 2024 r. transportu morskiego w unijny system handlu emisjami CO2. Armatorzy będą musieli nabywać uprawnienia do emisji CO2 za każdą tonę emitowanego dwutlenku węgla, co oczywiście przerzucą na klientów. O jakich kwotach mówimy? To zależy od ceny uprawnień, ale szacuje się je na około 20 euro za kontener i 40 euro za kontener chłodniczy.

———————-

A ponieważ niniejszy tekst ukazuje się w Wigilię Bożego Narodzenia, to przyjmijcie od całej Ekipy „Subiektywnie o Finansach”, a także zaprzyjaźnionego Homodigital.pl oraz od „Zielonego Portfela” życzenia dobrych Świąt!

Zdjęcie główne: tawatchai07 / Freepik

Subscribe
Powiadom o
25 komentarzy
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
Zobacz wszystkie komentarze
Laszlo Kret
3 miesięcy temu

Oj, oj, mniej gówna z Chin przybędzie do Europy. Cóż za strata.
Mniej plastiku, mniej śmieci. Ludzie, weźcie się ogarnijcie – większości tych rzeczy nie potrzebujecie. Kupujecie ułudę szczęścia zamieniając jakość na ilość. Wspieracie swoich, kupujcie lepszej jakości (za wyższą cenę) ale działające latami. Przestańcie zmieniać telefony co sezon, kupować coraz większe telewizory, coraz to nowsze badziewie z AliExpres.

Rozumu na Nowy Rok.

Jacuś
3 miesięcy temu
Reply to  Laszlo Kret

Ale handel z Chinami to nie tylko zakup bibelotów z Ali. To są zakupy urządzeń, surowców, półproduktów itd. Łatwo powiedzieć nie kupujcie. Ale tak ułożył sie świat, ze tam to jest najtańsze. Możesz mówić górnolotnie mając w sumie racje, ale tv i tak kupisz robione w Chinach a nie stojący obok 100% europejski ale dwa razy drozszy. Co więcej jest mnostwo produktów i surowców wykonywanych wyłącznie w Chinach. Jeszcze dwa słowa odnośnie jakosci. Chińczyk umie zrobić każda jakosc, również premium. Wiele tez zależy od importera który jednak czesto wybiera najtańszą. Reasumując jesteśmy od Chin uzależnieni i nie ma za bardzo… Czytaj więcej »

Admin
3 miesięcy temu
Reply to  Jacuś

Tak, to jest wielki problem Zachodu, a zwłaszcza Europy. Zresztą to uzależnienie jest dwustronne, jakiś czas temu wrzucałem do Facebooka wykres, z którego wynika jaka część przychodów niemieckich firm jest z rynku chińskiego – w największych firmach z indeksu DAX to było coś a la 20-25% średnio (w niektórych ponad 35%)

Jacuś
3 miesięcy temu
Reply to  Maciej Samcik

Z top 10 importu Chin kwotowo to: chipy, 8 surowców i auta. Czyli tak naprawdę surowce do produkcji dóbr dla całego świata.

Laszlo Kret
3 miesięcy temu
Reply to  Jacuś

I tak, i nie. Oczywiście to co mówisz to jest prawda, ale to jest samospełniająca się przepowiednia. Trzeba kupować w Chinach, bo inaczej się nie da. I się kręci spirala uzależnienia. Jasne, w wielu przypadkach my jako konsumenci detaliczni mamy wybór ograniczony do brać chińskie lub nie brać w ogóle. Ograniczanie konsumpcji to początek tej zmiany. Nie oczekuję samoumartwiania się i cofania do ery przed-smarfonowej, bo tutaj kupująca dowolną markę kupujemy z Chin itp. Ale przed włożeniem do koszyka można chwilę pomyśleć — potrzeba mi tego dziadowskiego tshirtu? Muszę kupić nowy telefon? Czy dywan musi być z poliestru z Bangladeszu… Czytaj więcej »

Zibi
3 miesięcy temu
Reply to  Laszlo Kret

Trzeba być [CENZURA-red, niepochlebne określenie] aby pisać takie teksty… i nie mieć pojęcia co płynie z Chin… klient zapłaci.

Jacuś
3 miesięcy temu

Pokazuje Pan oficjalne indexy i wzrost jest rzędu 26%. Jednak na tytuł wrzuca Pan noname przedsiębiorcę który stwierdził ze jemu wzrosło o 700%. Uważam ze to nie do końca poważne, szczególnie ze temat bardzo istotny.

Jacuś
3 miesięcy temu

Nie, nie ma roznic w cenie czy jesteś duzy czy mały. Mówię o wielkościach kontenera. Może sa jakies zniżki przy dziesiątkach kontenerów, ale jeden to wciąż drobnica.
Na aktualnej wycenie to 1100-1400$ za 20 m3. A nie 6000$.
Może tem kontener popłynął zupełnie inną stroną świata, ale to wciąż wyjatek i nic nie dzieje sie spontanicznie jeśli chodzi o taki kursy. A artykuł porównuje to samo. Dlatego trzymajmy sie tych oficjalnych danych czyli wzrosty do 26% i nie straszmy ludzi.

Admin
3 miesięcy temu
Reply to  Jacuś

Być może na indeksach jeszcze tego nie widać, ale ja też słyszałem o bardzo dużych wzrostach cen frachtu od znajomych. To może być taka sytuacja, jak z większością innych statystyk – najpierw zjawisko widzi się na ulicy, w małych firmach, a dopiero po tygodniach albo miesiącach wyłapują to oficjalne statystyki.
Więc to nie chodzi o straszenie ludzi (w tekście nie ma nic takiego), tylko o zasygnalizowanie, że „coś” się dzieje.

Marcin Kuchciak
3 miesięcy temu
Reply to  Maciej Samcik

Drewry oblicza indeks – https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry

Trochę drgnęły stawki WCI, ale to chyba jeszcze nie powód do rwania sobie włosów z głowy.

Admin
3 miesięcy temu

Jeszcze nie, ale…

maciek szmacik
3 miesięcy temu
Reply to  Jacuś

[CENZURA-red, niecenzuralne sformułowanie w treści komentarza]

jsc
3 miesięcy temu
Reply to  Jacuś

A ten spadek kursu akcji Fedex ma z tym związek? Żeby dobić do 12% to Huti musieliby chyba zatopić amerykański lotniskowiec o napędzie nuklearnym w środku Kanału Sueskiego.

jsc
3 miesięcy temu

(…)Co to oznacza dla konsumentów? Czy nie za szybko ucieszyliśmy się z niższej inflacji?(…_)
Z tego co wiem to jak zaczęła się jazda w Izraelu to mało kto traktował ją jako potencjalny silnik inflacyjny?

jsc
3 miesięcy temu

(…)Jeszcze niedawno mało kto o nich słyszał, ale szybko stali się największym zagrożeniem dla światowego handlu.(…)
To aż się prosi o ironiczny komentarz… czego Rosjanin nie dowozi na lądzie tego Amerykanin nie dowozi na wodzie.
A mówiąc bardziej wprost I i II armia świata zbiera baty od słabeuszy.

jsc
3 miesięcy temu

(…)Rośnie liczba statków, które przerwały podróż i oczekują na rozwój wydarzeń. Inne przekierowywane są trasą przez Przylądek Dobrej Nadziei (czyli opływając Afrykę).(…)
Czyli między innymi wokół Somalii, a jak się odpalą tamtejsi piraci to leżymy po całości… a flota osłonowa się nie rozdwoi.

Stef
3 miesięcy temu
Reply to  jsc

Tylko Huti strzelają z ładu więc siły morskie nie są tu potrzebne, oprócz tych antyrakietowych.

jsc
3 miesięcy temu
Reply to  Stef
jsc
3 miesięcy temu

(…)A bojówkarze z Huti mają spory zapas rakiet i raczej nie zanosi się na to, aby dzisiejszy konflikt miał zostać rozwiązany w ciągu tygodnia.(…)
Gorzej… tu nie chodzi ile Huti ma rakiety tylko ile antyrakiet mają siły koalicji operujące w regionie.

Przemo
3 miesięcy temu

Ja tak świątecznie proszę Autora, aby przeczytał uważnie to co napisał i poprawił błędy.
Nie ułatwię zadania, ale jest kilka 🙂

Zibi
3 miesięcy temu

Celowa akcja …..czemu z 800 usd na 4500 usd ? Bo plyns 10 dni dluzej. ?….celowa akcja bo im sie spodobalo ze kiedyś bylo 15000 dolarow za kontener ?….zwykle zlodziejstwo

jsc
3 miesięcy temu

Z USA dochodzą fatalne wieści w kontekście morskiej projekcji siły… właśnie inflacja zagraża wywrotką kontraktu dla lotnictwa marynarki… https://www.konflikty.pl/aktualnosci/wiadomosci/produkcja-ostatniej-partii-super-hornetow-zagrozona/

GjakGenocyd
3 miesięcy temu

To nie jest wojna Izraela z Hamasem, to syjonistyczne ludobójstwo Strefy Gazy.

Subiektywny newsletter

Bądźmy w kontakcie! Zapisz się na newsletter, a raz na jakiś czas wyślę ci powiadomienie o najważniejszych tematach dla twojego portfela. Otrzymasz też zestaw pożytecznych e-booków. Dla subskrybentów newslettera przygotowuję też specjalne wydarzenia (np. webinaria) oraz rankingi. Nie pożałujesz!

Kontrast

Rozmiar tekstu