Wsiąść do pociągu niezbyt drogiego… O ile spadłyby ceny biletów, gdyby PKP Intercity miało konkurencję? Sprawdziłem

Na kolei ciągle rządzi bylejakość, a w Polsce mamy jedne z najdroższych biletów w Europie. Czy da się coś z tym zrobić? Sprawdzam, jak zmieniłaby się sytuacja, gdyby na trasy Warszawa-Kraków, albo Gdańsk-Kraków wpuścić przewoźników konkurencyjnych dla PKP Intercity

„Kolej na kolej – głupcze” – taki napis zawisł już 8 lat temu w gabinecie ówczesnego minister infrastruktury Cezarego Grabarczyka. I choć od tamtej pory przybyło trochę nowoczesnego taboru, wyremontowano sporo dworców i torów, to jednak w gruncie rzeczy na kolei niewiele się zmieniło. I to nie w ciągu ostatniej dekady, ale trzech. Na kolei ciągle króluje „duch molocha”. I nie jest to przyjemny duszek Kacper z bajki dla dzieci.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Demoniczny poltergeist objawia swą obecność w kolejowych godzinach szczytu, czyli wtedy, gdy przychodzi nam jechać na święta do domu, gdy trwa wędrówka ludów z powodu Święta Zmarłych albo w pierwszych dniach letnich wakacji szkolnych, gdy do pociągów wsiadają miliony urlopowiczów „pierwszego rzutu”.

W tym roku wyjątkowo dramatycznie wyglądała podróż TLK „Gwarek” z Katowic do Słupska. Gdy jeden z pasażerów zasłabł, pociąg przez kilka godzin stał w ukropie. Ludzie mdleli, karetki odwoziły ich do szpitali, a kolejarze polewali tory wodą. Może nie dość uważnie śledzę zagraniczne media, ale w innych krajach o takich sytuacjach nie słyszałem.

Czytaj też: Dlaczego tak rzadko wsiadamy do pociągu? Czy do podróży samolotem potrzebujemy nowego lotniska? Transportowe dylematy Polaków w raporcie Banku Pekao

Wiem, że pociąg jest najbardziej ekologicznym i statystycznie najbardziej bezpieczniejszym środkiem lokomocji (może poza samolotami). Ale kolej moich pieniędzy ostatnio nie dostaje. Dlaczego tak jest?  Bo spółki kolejowe – i nieważne jest, czy mowa o Intercity, czy kolejach regionalnych – nie czują oddechu konkurencji. Oferują więc bylejakość, a za podróżowanie w wersji premium każą sobie płacić zbyt wysokie ceny. 

Wielokrotnie słyszałem od znajomych, że z jedno-, dwudniowym wyprzedzeniem nie są w stanie kupić biletu na pociąg za 50-60 zł, bo państwowy monopolista oferuje tylko trzy-cztery tego typu połączenia na dobę i każde jest 100%-owo obłożone. Można kupić – a i to nie zawsze – bilet na połączenie luksusowe, za 150 zł lub więcej. I dlatego właśnie tak narzekamy na kolej: nie oferuje możliwości bezstresowego i w miarę taniego podróżowania.  

Czytaj też: Wsiadł nie do tego pociągu, na który miał bilet. Konduktor PKP Intercity sprzedał mu właściwy, ale… to był tylko początek kłopotów. Pomagam!

Stęchlizna na torach. Czas przewietrzyć monopol?

O tym, kto i na jakich warunkach (certyfikaty, licencje) uzyskuje dostęp do kolejowych szlaków, decydują Urzędy.  Teoretycznie w ramach Unii Europejskiej każda firma może świadczyć usługi przewozu, ale... Czeski Leo Express miesiącami starał się o uruchomienie połączenia Praga-Kraków. A jak już dostał, to pasażerowie chwalili nowoczesne składy, szerokie fotele i internet na pokładzie.

Umówmy się jednak, że połączenia do miasta Franza Kafki, mimo, że wyjątkowo pięknego, to nie jest najpopularniejsza destynacja i konkurencja dla polskich kolei to żadna. Dosłownie kilka dni temu Leo Express dostał zgodę na wydłużenie trasy aż do granicy z Ukrainą w Medyce. Prywatnym przewoźnikiem jest jeszcze Arriva (spółka niemieckiej Deutsche Bahn), której składy jeżdżą na Pomorzu i Kujawach.

Z kolei austriackie koleje OBB uruchomią w przyszłym miesiącu połączenie z Grazu do Przemyśla (przez Wiedeń, Katowice i Kraków). A z kolei czeski RegioJet chce jeździć w przyszłym roku z Pragi do Przemyśla (też przez Kraków). Przynajmniej więc pasażerowie na południu Polski mają szansę powąchać konkurencji na torach. Ale to wciąż pojedyncze połączenia na tle tysięcy tych realizowanych przez państwowego monopolisty.

W przewozach autokarowych jest trochę inaczej. Nie ma jednego, państwowego przewoźnika, ani regulacji, które go bronią. Pojawił się więc Polski Bus z Irlandii, potem przejęty przez Niemców i występujący dziś pod marką FlixBus, który zaoferował wygodne i nowoczesne połączenia autokarowe. W reakcji na wejście konkurenta lokalne „pekaesy” poprawiły jakość, siatkę połączeń i zaczęły myśleć o konsolidacji.

Czytaj też: Rynek przewozów autobusowych, czyli powolne wychodzenie z zapaści

A na torach? W Niemczech działa już FlixTrain (chociaż tylko na niewielkim odsetku tras, szczegóły na mapie). Kiedy spróbuje zrobić podobne zamieszanie na rynku kolejowym, jak zrobił po przejęciu Polskiego Busa na rynku autobusowym? Na razie o tym cisza.

Brak kolejowej konkurencji to nie tylko polska bolączka. Według raportu Komisji Europejskiej aż 9 krajów w ogóle nie ma żadnej konkurencji na torach dla przewozów pasażerskich  (m.in. w Hiszpanii, Belgii, Irlandii, Grecji, czy Słowacji), a w większości unijnych państw jest ona symboliczna. Generalnie boom na kolei dopiero przed nami, a nowi przewoźnicy dopiero zaczynają rozwijać skrzydła.

Ale tam, gdzie pojawiła się konkurencja, ceny spadły. Jak podaje fundacja Pro Kolej, średnie ceny biletów na trasach, gdzie działa konkurencja, spadły o 16% w Szwecji, o 25% w Austrii, a we Włoszech i w Czechach – aż o 40%.

Konkurencja czyni cuda. O ile spadłyby ceny biletów w Polsce, gdyby była konkurencja?

Na ceny biletów wpływa nie tylko konkurencja między przewoźnikami, ale też ewentualne dopłaty do biletów. Połączenia w ramach jednego województwa mogą być dotowane przez samorządy (przewoźnicy startują w przetargach i przez kilka pierwszych lat jeżdżą z dotacjami). Na ostateczną stawkę wpływa też koszt dostępu do torów w danym kraju. Jak to u nas wygląda?

Czytaj też: Polowanie na bilety tanie. Jak „ustrzelić” bilet na pendolino za 49 zł? To mission impossible. Czy wszystko przez „spisek kasjerski”? Sprawdzam

Czytaj też: Monopol na torach szkodzi pasażerom. Ceny są już europejskie, ale szybkość nie ta

Ile płacimy za bilety na tle mieszkańców innych krajów? Najnowsze dane na ten temat są z 2016 r., ale że konkurencji nie ma, niewiele się zapewne zmieniło. Statystycznie ceny biletów regionalnych nie wyglądają źle – jesteśmy poniżej średniej z uwzględnieniem parytetu siły nabywczej (PPP). W przeliczeniu na 1 km trasy płacimy ok. 0,1 eurocenta. Dużo taniej, niż w krajach Europy Zachodniej, ale podobnie, jak na Węgrzech (gdzie też nie ma konkurencji) i drożej, niż w krajach bałtyckich. 

Warto zwrócić uwagę na Czechy, gdzie – dzięki ostrej konkurencji – połączenia kolejowe są najtańsze w całej Unii Europejskiej. I to niezależnie od tego, czy kupujemy bilet ad hoc, czy z wyprzedzeniem – to również uwzględnia poniższa tabelka.

Czytaj też: Co zrobić, gdy twój pociąg się spóźnił, a PKP nie chce oddać pieniędzy za bilet? Czytelnicy mają nowy patent. Czy rzeczywiście jest skuteczny?

A połączenia dalekobieżne, czyli takie powyżej 300 km? W tej konkurencji ponownie wygrywają Czesi. U nas połączenia między odległymi miastami są jednymi z najdroższych w Europie, zajęliśmy niechlubne piąte miejsce – za takimi rozwiniętymi krajami, jak Wielka Brytania, Niemcy, Hiszpania i Norwegia. Ale te kraje (z wyjątkiem Norwegii) mają kolej dużych prędkości, która nie ma prawa być tania…

Pewnym pocieszeniem może być fakt, że jeśli kupujemy bilety w Polsce z dużym wyprzedzeniem, to są one jednymi z najtańszych. Ale pula takich biletów jest ograniczona, a „duże wyprzedzenie” to ok. miesiąc – nie da się rezerwować biletów jeszcze wcześniej.

Poza tym, powiedzmy sobie szczerze: u nas problemem nie są ceny, lecz jakość świadczonych przez państwowe koleje usług. Połączeń jest zbyt mało, by można uznać ten środek transportu za niezawodną alternatywę dla prywatnego samochodu, zaś możliwość zakupu biletu na tani pociąg jest mocno ograniczona.

Czytaj więcej: Oni pokazują Intercity jak wygląda prawdziwy luksus w podróży. Lew zaryczy w Krakowie

Czytaj też: Co zrobić, gdy twój pociąg się spóźnił, a PKP nie chce oddać pieniędzy za bilet? Czytelnicy mają nowy patent. Czy rzeczywiście jest skuteczny?

TGV, ICE czy polskie pendolino? Sprawdzam ceny na przykładach

Żeby nie opierać się tylko na statystyce unijnej, skorzystałem z porównywarek cen biletów na europejskich trasach, żeby samemu się przekonać, ile kosztuje bilet na francuski superszybki pociąg TGV i na niemiecki ICE na trasach o zbliżonych odległościach do polskich. Z Paryża do Bordeux jest 600 km. Nieco więcej niż z Gdańska do Krakowa.

We Francji mogę kupić na 24 grudnia bilet na 600-kilometrowe połączenie za 25 euro w jedną stronę (czyli ok. 110 zł). Taki pociąg przewiezie mnie przez pół kraju w dwie godziny. Regularne ceny zbliżone są do ok. 100 euro.

Biorąc pod uwagę różnicę w zarobkach Polaków i Francuzów (średnio dwu-trzykrotna, choć np. porównując z zarobkami „warszawskimi” – już tylko minimalna), można powiedzieć, że francuskie regularne ceny pociągów TGV odpowiadają wydatkowi rzędu 30-100 zł na pociąg w Polsce. 

A u nas bilet drugiej klasy z Gdańska do Krakowa (540 km) na pociąg klasy pendolino (czyli luksusowy) to koszt – bez promocji 199 zł – a czas podróży wynosi aż ponad pięć godzin. W promocji można trafić bilet po 49 zł, ale takich biletów jest bardzo, bardzo mało. Nie ulega wątpliwości, że w przeliczeniu na zarobki francuzi mają szybką kolej przeciętnie dwa razy tańszą, niż my. 

Jak jest u naszych zachodnich sąsiadów? Pociąg relacji Berlin-Monachium trasę o długości 600 km pokonuje w ponad cztery godziny. Cena? 94 euro. Berlin-Hamburg (ok. 300 km) – 46 euro. Mówimy więc o nominalnych kwotach rzędu 200-400 zł. Ale pamiętajmy, że w Niemczech zarobki są średnio trzy razy wyższe, niż u nas. A to oznacza, że w porównaniu do średnich zarobków w Niemczech, ceny kolei międzymiastowych są niższe, niż u nas. Gdyby polski luksusowy pociąg miał relatywnie kosztować tyle, co niemiecki, to powinniśmy płacić zań 60-130 zł. A pamiętajmy, że na niemieckich torach konkurencja dopiero raczkuje.

Krótko pisząc: gdybyśmy mieli ceny francuskie, to płacilibyśmy za dobry pociąg 30-100 zł. Jeśli niemieckie – to 60-130 zł. A jeśli ceny w Polsce po wprowadzeniu konkurencji zachowałyby się tak, jak czeskie, to płacilibyśmy 30-40 zł za tani pociąg i 80-110 zł za pendolino.  

Ceny polskich pociągów są niekonkurencyjne, biorąc pod uwagę, iż często trudno dostać się z dnia na dzień do pociągu klasy TLK, czy IC (relatywniej tańszego), niż do EIC, EIP (najdroższych). Dziś jest tak, że jeśli grupa znajomych (bez ulg) chciałaby jechać w góry znad morza, to za spontaniczną, nie zaplanowaną wcześniej podróż pociągiem zapłacą majątek.

Za bilety dla czterech osób – jeśli trafią na promocje po 49 zł lub na bilet do w miarę taniego pociągu za 60-70 zł – zapłacą 200-300 zł w jedną stronę. Ale bez promocji i przy założeniu, że muszą przejechać się pociągiem EIP (pendolino) – podróż będzie kosztowała 800 zł w jedna stronę! Za paliwo do samochodu – przy średnim spalaniu 7 litrów na 100 km i cenie 5 zł/litr – wyszłoby 420 zł w dwie strony, czyli 100 zł od osoby.

Widać więc, że kolej musi potanieć znacząco, zanim stanie się realną konkurencją dla transportu indywidualnego. Niestety, na razie raczej drożeje… Bo monopole nie bywają nigdy tanie.

źródło zdjęcia:YouTube