Panek, jeden z największych operatorów car-sharingu w Polsce, zamyka usługę. Początek końca wynajmu aut na minuty? Dlaczego ten biznes się u nas nie udaje?

To koniec pewnej ery: firma Panek, właściciel jednej z największych w Polsce flot samochodów na wynajem, zawiesza usługę car-sharingu. Dlaczego w Polsce, w erze coraz droższych samochodów i wysokiej inflacji, wynajmowanie samochodów na minuty nie podbiło serc konsumentów? Czy to kwestia nieudanych modeli biznesowych firm, zbyt małego wsparcia ze strony miast, konkurencji zwykłych taksówek? A może to z nami jest coś nie tak?

Firma Panek to jedna z najstarszych i największych firm oferujących wynajem samochodów. I do niedawna największa pod względem skali sieć wynajmu aut na minuty. Cztery lata temu, w czasie najszerzej zakrojonej ekspansji (i próby zbudowania efektu skali), Panek Car-Sharing oferował swoje usługi w 250 miastach w całej Polsce i miał 2500 samochodów. Ostatnio firma działała już tylko w kilkunastu największych miastach w Polsce.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Panek właśnie ogłosił, że zawiesza tę usługę. Wyłączenie możliwości wynajęcia auta w ramach car-sharingu nastąpi już za dwa tygodnie, 29 marca. W dalszym ciągu będzie można wynająć samochód sieci Panek na doby. Panek zawiesza car-sharing z przyczyn – jak firma sama przyznaje – ekonomicznych. Czyli dlatego, że na niej nie zarabia (albo nie zarabia wystarczająco dużo).

Panek zawiesza usługę car-sharingu. O czym to świadczy?

Panek Car-Sharing – spółka-córka firmy wynajmującej samochody Panek – działa od 2017 r. i jest drugą najstarszą usługą car-sharingową w kraju. Wcześniej, w 2016 r. w Krakowie, zaczął działać Traficar, który wypączkował z innej firmy wynajmującej samochody – Express Car Rental. Teraz car-sharing Traficar chyba jest większy od Panka, bo działa w 28 miastach i (jak podaje firma) dysponuje flotą 5000 aut.

Dlaczego idea współdzielenia samochodów nie pozwala w Polsce zarobić pieniędzy? Co poszło nie tak? Dlaczego Polacy wolą sprowadzać z zagranicy stare samochody niż wynajmować auto wtedy, gdy potrzebują? Dla wielu osób, które samochodu używają tylko kilka razy w tygodniu, koszt ich użytkowania (amortyzacja, serwis i wymiana opon, ubezpieczenie) jest wyższy niż zamawianie taksówki lub wynajmowanie samochodu na minuty.

Od strony biznesowej sprawa wygląda tak: to bardzo trudne i niskomarżowe przedsięwzięcie oparte na skali i wymagające precyzyjnego planowania tego, co trudno zaplanować. Największe koszty to oczywiście finansowanie pojazdów (raty leasingowe) oraz ich serwisowanie. Ktoś musi je umyć, zatankować (ewentualnie naładować, jeśli to elektryki), czasami bywa, że naprawić. Są też koszty technologiczne i związane z zarządzaniem danymi klientów. I oczywiście koszty marketingu. To wszystko trzeba zmieścić w cenie za minutę i dbać o to, żeby auto jak najwięcej jeździło.

W Panek Car-Sharing obecny cennik to 5,99 zł opłaty za start i 2,99 zł za każdy przejechany kilometr oraz 39 groszy za każdą minutę postoju lub rezerwacji samochodu z wyprzedzeniem. To więcej niż u niektórych konkurentów. W firmie Traficar opłata wstępna wynosi 4,99 zł, ale każdy kilometr kosztuje 1,69 zł. Można też wynająć Traficara na trzy godziny za 14,99 zł plus 1,39 zł za kilometr. Można więc pojechać sporo taniej niż tradycyjną taksówką, ale z tym dylematem zmierzę się w drugiej części tekstu.

Panek to firma, która ma swoje problemy – i mogły mieć one wpływ na zawieszenie usługi car-sharingu. Zmaga się z długami i jest w procesie restrukturyzacji. Jednym z powodów są wykryte w zeszłym roku nieprawidłowości przy sprzedaży samochodów używanych (ceny były źle skalibrowane). Ale nie zmienia to faktu, że car-sharing w Polsce ledwo żyje. Kilka firm upadło (m.in. Vozilla), kilka się wycofało z rynku (np. innogyGO).

Nie bez powodu najbardziej znane marki car-sharingowe, czyli Panek i Traficar, wywodzą się z tradycyjnych wypożyczalni samochodów. Firmy, które miały know-how, jak zarządzać flotą i jak ją finansować, przeszły rewolucję technologiczną, która polegała na doposażeniu aut w odpowiednie sterowniki i stworzeniu aplikacji do wypożyczania aut nie na dni i tygodnie, lecz na minuty i kwadranse.

Potem na rynku pojawiły się firmy energetyczne, dla których mobilność miała być znaczącym źródłem przychodów po ich transformacji w bardziej „zielone”. Car-sharing oparty w pełni na elektrycznych samochodach uruchomiła firma Innogy, dziś działająca pod marką E.on (czyli niemiecki dostawca prądu dla mieszkańców Warszawy, jeszcze wcześniej znany jako STOEN). Nie pykło. Z kolei koncern energetyczny PGE w 2019 r. przejął sieć car-sharingową 4Mobility, usługa działa pod marką 4Mobility Go, ale chyba nie osiągnęła wielkiej skali.

———————–

ZAPLANUJ ZAMOŻNOŚĆ JUŻ TERAZ! Myślisz, że nie masz szans na żywot rentiera? Że masz za mało oszczędności? Że za mało zarabiasz? Że nie umiał(a)byś dobrze ulokować pieniędzy, gdybyś je miał(a)? W tym e-booku pokazuję, że przy odrobinie konsekwencji, pomyślunku i, posiadając dobry plan, niemal każdy może zostać rentierem. Jak bezboleśnie oszczędzać, prosto inwestować i jak już teraz zaplanować swoje rentierstwo – o tym jest ten e-book. Praktyczne rady i wskazówki. Zapraszam do przeczytania – to prosty plan dla Twojej niezależności finansowej.

———————–

Dlaczego car-sharing się w Polsce nie udaje? Winny Uber?

Dlaczego Panek zawiesza usługę car-sharingu? Może w Polsce jeszcze nie czas na car-sharing? Może nie da się dziś namówić milionów ludzi, by zrezygnowali z własnych aut i regularnie korzystali z wypożyczanych? Patrząc na cyferki, powinno być to łatwe. Przeciętny prywatny samochód przez 80% czasu stoi bezczynnie na parkingu, jest to prawdopodobnie najmniej opłacalna inwestycja w życiu przeciętnego Kowalskiego. Kowalski nie umie tego policzyć czy po prostu woli płacić i jeździć własnym autem? Moim zdaniem powody tego, że car-sharing w Polsce nie jest sukcesem, są dość liczne, a wymieniam je w kolejności ważności.

Po pierwsze: taksówki są zbyt tanie. Pojawienie się w Polsce Ubera i innych tego typu aplikacji zmieniło nie tylko rynek przewozów taksówkowych, ale i postawiło pod znakiem zapytania sens usługi, w której wypożyczam auto bez szofera i jeszcze muszę do niego sam dotrzeć. Owszem, klasyczna taksówka jest znacznie droższa od car-sharingu (w takim Ele Taxi to 10 zł na start i 5 zł za kilometr), ale Uber, Bolt czy FreeNow wożą znacznie taniej, po 2-3 zł za kilometr (po przeliczeniu cen ryczałtowych).

Pośrednicy zatrudniają obcokrajowców, którzy jeżdżą taksówkami na aplikację po 16 godzin na dobę, by zarobić na życie w Polsce. Ludzie wybierają tanie przejazdy i nie myślą nawet o car-sharingu. Co prawda ostatnio dostępność taksówek znacznie spadła, a ceny wzrosły (od kierowców zaczęto wymagać polskiego prawa jazdy albo formalnej notyfikacji zagranicznego, co wyrzuciło z rynku część dorywczych kierowców).

Dopiero sytuacja, kiedy taksówka staje się luksusem trzy razy droższym niż auto w car-sharingu na minuty, mogłaby być gamechangerem. To wymagałoby albo dotowania car-sharingu, albo administracyjnego podwyższania cen taksówek. Albo egzekwowania zasad uczciwego zatrudniania kierowców na umowach o pracę (efekt byłby taki sam – drastyczny wzrost cen taksówek). Ale to się nie wydarzy.

Po drugie: miasta mają w nosie car-sharing. Żeby ten model transportu miał sens, miasta powinny włączyć auta na minuty i kilometry do systemu transportu publicznego. Czyli w jednej aplikacji mogę kupić bilet na tramwaj, autobus albo samochód na wynajem. Na Zachodzie niektóre miasta koncesjonują działalność car-sharingową (tak jest głównie w Niemczech), ale i wyznaczają dla nich specjalne miejsca parkingowe. Czyli biorąc taki samochód – zamiast swojego – mam gwarancję, że wszędzie zaparkuję i to za darmo.

Samorządy zaczynają wprowadzać strefy niskiej emisji z zakazem wjazdu aut spalinowych. I pewnie, jeśli się rozpędzą, za jakiś czas car-sharing może być alternatywą dla osób, które muszą koniecznie jechać do centrum, a nie mogą skorzystać z komunikacji publicznej. Można byłoby wybrać samochód elektryczny (ewentualnie hybrydę) na minuty i kilometry, pozbywając się ograniczeń. Ale jesteśmy lata świetlne od zakazu poruszania się aut spalinowych (lub jakichkolwiek prywatnych) po centrach miast.

Czytaj więcej o tym: Car-sharing po polsku. Firmy ledwo żyją, miasta mają to w nosie, a klienci biorą Ubera. Co musi się zmienić, by przyszła moda na wynajem?

Za mało samochodów, za duże ryzyko

Po trzecie: samochodów jest za mało, a miasta są zbyt rozlane. Odezwą się zapewne osoby, które stwierdzą, że we współczesnych miastach samochód, czy to na minuty, czy własny, nie jest potrzebny. Że wystarczy tramwaj, rower lub hulajnoga. Niestety nie w polskich warunkach, gdzie samorządy pozwoliły rozlać się miastom na dalekie przedmieścia, a infrastruktura jest porozrzucana po całej aglomeracji. Kierowcy są niejako zmuszani dowozić dzieci do oddalonych dzielnic, bo w ich okolicy nie ma szkół, żłobków, przedszkoli czy nawet przychodni.

Jeśli usługa car-sharingu nie jest dostępna – i to łatwo dostępna – na terenie całego miasta, to duża część potencjalnych klientów jest wyłączona z możliwości jej użycia. Aut jest albo mało, albo nie można ich zostawić w danym miejscu (bo to poza „strefą serwisowania”). Przez jakiś czas rozważałem korzystanie z car-sharingu, ale po dwóch kilometrowych przebieżkach do takiego samochodu (w tym jednej w ulewnym deszczu) odpuściłem. Pewnie dałoby się połączyć car-sharing z hulajnogami i rowerami elektrycznymi, co dałoby możliwość szybkiego dotarcia do auta. Ale to nadal musiałoby być kilka razy tańsze niż taksówka. Dopóki praca szofera będzie tania, to car-sharing się nie sprawdzi.

Po czwarte: pułapki w regulaminach firm wynajmujących. Polska nie jest krajem, w którym sobie nawzajem ufamy. Polak zawsze chce oszukać system (czyli zapłacić mniej niż powinien), a usługodawca wycisnąć z klienta, ile się da. Mamy więc wciąż sytuacje, kiedy klientów obciąża się ogromnymi kosztami za jakieś niezawinione przez nich rysy (albo nawet i zawinione), za zwrócenie pojazdu w złym miejscu, nieprawidłowe parkowanie itp. Po co mam ryzykować jakieś kary lub odszkodowania, skoro oszczędności w porównaniu z jeżdżeniem taksówką będą niewielkie?

Czytaj więcej o tym: Car-sharing w Polsce nie zrobi kariery? Porównujemy ceny aut na minuty w Polsce i na Zachodzie, ceny taksówek i metra. I haczyki w regulaminach. I wszystko jasne

Cztery bolesne punkty sprawiają, że car-sharing się w Polsce nie udaje. Dlatego Panek zawiesza tę usługę. Tak naprawdę wszystkie sprowadzają się do ceny i dostępności oraz trochę do wygody używania samochodu w ramach miejskiego ekosystemu. Pewnie za 10 lat sytuacja radykalnie się zmieni. Dziś jednak car-sharing ma zbyt mało przewag, by w polskich warunkach mógł zrobić wielką karierę. Choć przecież na własny samochód coraz mniej nas stać (albo stać nas na coraz starszy).

——————————-

ZAPISZ SIĘ NA NEWSLETTERY

>>> W każdy weekend sam Samcik podsumowuje tydzień wokół Twojego portfela. Co wydarzenia ostatnich dni oznaczają dla Twoich pieniędzy? Jakie powinieneś wyciągnąć wnioski dla oszczędności? Kliknij i się zapisz.

>>> Newsletter „Subiektywnie o Świ(e)cie i Technologiach” będziesz dostawać na swoją skrzynkę e-mail w każdy czwartek bladym świtem. Będzie to podsumowanie najważniejszych rzeczy, o których musisz wiedzieć ze świata wielkich finansów, banków centralnych, najpotężniejszych korporacji oraz nowych technologii. Kliknij i się zapisz.

——————————-

ZOBACZ NASZE NOWE WIDEOCASTY:

„Subiektywnie o Finansach” jest też na Youtubie. Raz w tygodniu duża rozmowa, a poza tym komentarze i wideofelietony poświęcone Twoim pieniądzom oraz poradniki i zapisy edukacyjnych webinarów. Koniecznie subskrybuj kanał „Subiektywnie o Finansach” na platformie Youtube.

——————————-

POSŁUCHAJ NASZYCH PODCASTÓW:

>>> FST (251): KTO WYGRA WYŚCIG O SZTUCZNĄ INTELIGENCJĘ? Trwa w najlepsze wyścig o dominację na rynku sztucznej inteligencji. Czy na końcu tego wyścigu będzie superinteligencja, która będzie w stanie przejąć nad nami władzę? Na jakim etapie rozwoju są dziś modele językowe sztucznej inteligencji? Czy dziesiątki miliardów dolarów, które zainwestowały wielkie korporacje cyfrowe w rozwój sztucznej inteligencji, kiedykolwiek się zwrócą? Maciej Danielewicz rozmawia z prof. Jakubem Growcem ze Szkoły Głównej Handlowej. Zapraszam do posłuchania!

>>> FST (252): GOSPODARCZA STRATEGIA RZĄDU. CZY LECI Z NAMI PILOT? Specjalne wydanie podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia”, w którym komentujemy nową gospodarczą strategię dla Polski, ogłoszoną w poniedziałek przez premiera Donalda Tuska oraz ministra finansów Andrzeja Domańskiego. Co jest z nią nie tak? Czy leci z nami pilot? I jak powinna wyglądać strategia, dzięki której za 30 lat znów moglibyśmy powiedzieć: „Polska rozwijała się najszybciej w Europie!”. Zapraszam do posłuchania!

——————————-

ZNAJDŹ SAMCIKOWOŚĆ W MEDIACH SOCJALNYCH

Jesteśmy nie tylko w „Subiektywnie o Finansach”, gdzie czyta nas ok. pół miliona realnych odbiorców miesięcznie, ale też w mediach socjalnych, zwanych też społecznościowymi. Tam krótkie spostrzeżenia o newsach dotyczących Twoich pieniędzy. Śledź, followuj, bądź fanem, klikaj, podawaj dalej. Twórzmy razem społeczność ludzi troszczących się o swoje pieniądze i ich przyszłość.

>>> Nasz profil na Facebooku śledzi ok. 100 000 ludzi, dołącz do nich tutaj

>>> Samcikowy profil w portalu X śledzi 26 000 osób, dołącz do nich tutaj

>>> Nasz profil w Instagramie ma prawie 11 000 followersów, dołącz do nich tutaj

>>> Połącz się z Samcikiem w Linkedin jak 23 000 ludzi. Dołącz tutaj

>>> Nasz profil w YouTube subskrybuje 10 000 widzów. Dołącz do nich tutaj

>>> „Subiektywnie o Finansach” jest już w BlueSky. Dołącz i obserwuj!

——————————-

zdjęcie tytułowe: firmy wynajmujące samochody