Upadek jednego z pionierów wypożyczania aut na minuty każe stawiać pytanie: czy ten biznes ma w Polsce sens? Czy Polacy są w stanie odspawać się od własnych aut, aby miasta były mniej zatłoczone? A może cały ten car-sharing to hipsterski gadżet? Oto lista rzeczy, które muszą się stać, by car-sharing nie stał się tylko sezonową ciekawostką.
Żywota dokonała Vozilla, pierwsza w Polsce wypożyczalnia samochodów elektrycznych, która powstała we Wrocławiu w 2017 r. Bilans jej działalności jest niejednoznaczny. Po dwóch latach działalności firma miała 60.000 zarejestrowanych użytkowników, którzy wypożyczyli samochody blisko 600.000 razy. We flocie było 150 elektrycznych nissanów leaf i 50 innych „elektryków”. Wrocław wydawał się idealnym poligonem doświadczalnym dla bezsmogowego car-sharingu.
- Wymarzony moment, żeby inwestować w fundusze obligacji? Podcast z Pawłem Mizerskim [POWERED BY UNIQA TFI]
- Nowe funkcje terminali płatniczych. Jak biometria zmieni świat naszych zakupów? [POWERED BY FISERV]
- BaseModel.ai od BNP Paribas: najbardziej zaawansowana odsłona sztucznej inteligencji we współczesnej bankowości!? [POWERED BY BNP PARIBAS]
Gdyby się sprawdził, w dłuższym terminie by było myśleć o wprowadzeniu nowych regulacji w miastach, ograniczeniu ruchu w centrach miast i „przesadzenia” ludzi do aut na minuty. Ale przypadek Vozilli dowodzi, że to się nie ma prawa udać.
Właściciele Vozilli mówią wprost, że firmę pogrążyło to, że postawiła na samochody elektryczne, które były 2-3 razy droższe od porównywalnych modeli konkurencji. W dodatku koszty funkcjonowania firmy były wyższe, niż innych sieci car-sharingowych, bo takie auta trzeba gdzieś ładować, a ładowarek było w mieście za mało. Firmę podgryzały nie tylko inne firmy car-sharingowe, ale przede wszystkim Uber i hulajnogi elektryczne. No i pewnie klientów było zbyt mało. Gdyby auta były non-stop „w użyciu”, to być może do bankructwa by nie doszło.
Może w Polsce jeszcze nie czas na car-sharing? Może nie da się dziś namówić milionów ludzi, by zrezygnowali z własnych aut i regularnie korzystali z wypożyczanych? Patrząc na cyferki, powinno być to łatwe. Przeciętny, prywatny samochód przez 80% czasu stoi bezczynnie na parkingu, jest to prawdopodobnie najmniej opłacalna inwestycja w życiu przeciętnego Kowalskiego. Kowalski nie umie tego policzyć, czy po prostu woli płacić i jeździć własnym autem?
A może to miasta powinny włączyć auta na minuty/kilometry do systemu transportu publicznego? Czy drastyczny wzrost opłat za parkowanie, wyłączenie całych kwartałów miast z ruchu prywatnych samochodów doprowadzi do (spóźnionego) renesansu polskiego car-sharingu?
Czytaj też: Startuje dostawczy carsharing IKEA. Ale auta nie zostawisz gdzie chcesz. Kto na to pójdzie?
Car-sharing przychodzi falami
Najbardziej znane marki car-sharingowe, czyli Panek i Traficar, wywodzą się z tradycyjnych wypożyczalni samochodów. Firmy, które miały know-how jak zarządzać flotą i jak ja finansować przeszły rewolucje technologiczną, która polegała na doposażeniu aut w odpowiednie sterowniki i stworzenia aplikacji do wypożyczania aut nie na dni i tygodnie, lecz na minuty i kwadranse. Inne korzenie ma innogyGO!, czyli stworzony od podstaw przez firmę energetyczną car-sharing 500 samochodów elektrycznych na minuty. Dzięki temu przedsięwzięciu Warszawa została jednym z liderów elektromobilności na świecie.
Druga fala car-sharingu związana jest właśnie z wejściem w ten segment firm energetycznych. Oprócz innogy własny car-sharing ma PGE (po przejęciu firmy 4Mobility), własną markę rozwija też na Śląsku Tauron. Mobilność ma być znaczącym źródłem przychodów dla firm energetycznych po ich transformacji w bardziej „zielone”. Innogy go! udało się uruchomić car-sharing w tak dużej skali (500 aut, z których każde kosztuje ponad 150.000 zł) dzięki zaangażowaniu banku ING, który chce być aktywny w finansowaniu projektów proekologicznych.
Właściwie wszyscy na tym rynku walczą o życie. Nie ma kwartału, w którym firmy nie wprowadzałyby zmian w cenniku, w systemie rozliczeń, w minimalnym wieku kierowców.. Są też pierwsze przypadki firm, które zwyczajnie nie wytrzymują konkurencji. W połowie ubiegłego roku Warszawę opuścić Traficar.
W Europie działają renomowane systemy car-sharingowe m.in. Drive Now, czy Enjoy. Ale nawet tam car-sharing to niskomarżowy biznes (firmy nie publikują wyników finansowych). I nawet nie chodzi o to, że brakuje klientów. Największe koszty to oczywiście finansowanie pojazdów oraz ich serwisowanie. Ktoś musi je umyć, zatankować (ewentualnie naładować), czasami bywa, że naprawić. Co by się musiało stać żeby car-sharing utrwalił się na mapie miast i stał się elementem transportu?
Car-sharing czeka na wsparcie miast. I się nie doczeka
Zapytałem trzy największe firmy o ich największe zgryzoty. Gdyby mogły wpisać się do jakiejś księgi skarg i zażaleń, to co by wpisały? Główny zarzut jest taki, że polityka miast jest niespójna – jedne samorządy są bardziej otwarte na współprace, inne mniej, ale żaden nie jest gotowy do finansowego wspierania car-sharingu, ani włączenia go system transportu publicznego.
Warszawa rozpisała cztery lata temu przetarg na koncesję na system car-sharingu. Zwycięzca miałby zagwarantowaną przez 5 lat promocję przez miasto i pulę darmowych miejsc do parkowania. Ale nawet z tego nic nie wyszło, bo miasto nie było w stanie zdecydować, które firmy wspierać.
Na Zachodzie wygląda to różnie – niektóre miasta koncesjonują działalność car-sharingową (tak jest głównie w Niemczech), ale i wyznaczają dla nich dedykowane miejsca parkingowe. Ale trudno mówić, że jest to jakieś wielkie wsparcie. Polskie firmy car-sharingowe nie oczekują jednak taryfy ulgowej, ale otwartości i gotowości do współpracy.
Car-sharing: spalinowy czy niskoemisyjny?
Vozilla upadła m.in. dla tego, że koszty leasingu drogich samochodów elektrycznych przekraczały możliwości firmy. Car-sharing aut bezemisyjnych jest najtrudniejszą formą tej działalności, głównie ze względu na brak infrastruktury do ładowania. Dopiero innogy w Warszawie buduje sieć 300 ładowarek, które ma być gotowa do końca tego roku.
Być może na car-sharing elektryczny jest po prostu za wcześnie. Natomiast hybrydy mogą być pomostem między klasycznymi spalinówkami, a elektrykami, w końcu w warunkach miejskich, w korkach, jadą głównie na silniku elektrycznym, więc nie przyczyniają się do emisji smogu. A są w zasięgu finansowym firm i klientów.
„Wiedząc już, że car-sharing jest potrzebny i sprzyja klimatowi oraz jest komplementarny dla transportu miejskiego, zwłaszcza w strefach , gdzie nie dociera komunikacja miejska, rolą rządu powinna być edukacja. Powinno się więcej mówić o imporcie starych diesli z innych krajów UE, o robieniu z Polski wysypiska, to „mówienie” powinno być jednocześnie apelem do ludzi, żeby tego nie robili, wszakże dla wielu znajdzie się alternatywa
– mówi nam Maciej Panek, właściciel marki Panek. I ma 100% racji. Zysk z ograniczenia emisji dzięki temu, że nawet 100.000 osób przesiądzie się do samochodów elektrycznych, będzie niczym, jeśli do Polski cały czas będzie napływać masa leciwych aut z drugiej, ręki, głównie diesli.
Statystyki się nie zmieniają i rocznie importujemy 1 mln używanych samochodów, bez żadnych ograniczeń dotyczących stanu technicznego czy norm emisji. Nawet takie kraje jak Białoruś, Ukraina czy nawet Iran (o czym przekonał się już słynny kierowca feralnej ciężarówki) nie pozwalają sprowadzać do siebie szrotu.
Jedziesz auto na minuty? Parkujesz bez problemu
Korzystając z aut na minuty nie musimy płacić za parkowanie. Ale firmy nie mają z tego tytułu żadnej taryfy ulgowej, cenę parkowania zaszywają w stawce za minuty. Żeby promować car-sharing należałoby zwiększyć dostępność miejsc parkingowych, być może wydzielić tylko takie, na których mogą parkować auta współdzielone, niezależnie od firmowych „barw”. Można by ewentualnie pokusić się o preferencja dla aut niskoemisyjnych, hybryd, a może tylko aut elektrycznych? Na razie nie ma nic.
Miasta już rozpoczęły serie drakońskich podwyżek za parkowanie. Trudno powiedzieć na ile to zniechęci kierowców do wjazdu do stref płatnego parkowania i przesiadki do transportu publicznego lub współdzielonego.
Samorządy mogłyby wprowadzić strefy niskiej emisji z zakazem wjazdu aut spalinowych. Jeśli ktoś musi koniecznie jechać do centrum, a nie może skorzystać z komunikacji publicznej, to może wybrać samochód elektryczny (ewentualnie hybrydę) na minuty/kilometry. Miasta – w obawie przed „gniewem ludu” – boją się wprowadzać takie strefy, jak diabeł święconej wody, Kraków już się z takiej opcji wycofał.
Odezwą się zapewne osoby, które stwierdzą, że we współczesnych miastach samochód, czy to na minuty, czy własny, nie jest potrzebny. Że wystarczy tramwaj, rower lub hulajnoga. Niestety, nie w polskich warunkach, gdzie samorządy pozwoliły rozlać się miastom na dalekie przedmieścia, a infrastruktura jest porozrzucana po całej aglomeracji. Kierowcy są niejako zmuszani dowozić dzieci do oddalonych dzielnic, bo w ich okolicy nie ma szkół, żłobków, przedszkoli, czy nawet przychodni.
Czytaj też: Oni odetną prąd car-sharingowi? Warszawę i kraj zaleją… skutery na minuty. Ja już jeździłem
Car-sharing jest dyskryminowany podatkowo. Więc jak ma być tani?
Elektromobilność i gospodarkę współdzielenia trzeba promować, Jedną z preferencji jest obniżenie stawki VAT na te usługi z 23% do preferencyjnej 8%. Cóż, ten argument pada zawsze ze strony przedstawicieli biznesu: na nasze usługi VAT powinien być niższy, wtedy produkty będą tańsze, klienci chętniej z nich będą korzystać, a przecież chodzi o nasze wspólne dobro.
Idee są szczytne, ale jak by było z realizacją? Przejazd zamiast 31 zł kosztowałby 27 zł. Ale zawsze zostaje niepewność, czy różnicy firmy nie zachowałyby dla siebie. Car-sharing ma jednak mocny argument – 8% VAT obowiązuje na usługi taksówkarskie, więc dlaczego nie miałby być taki sam na car-sharing? A taki np. Uber to w ogóle rozlicza się w Holandii i podatków nie płaci. Trudno to nazwać uczciwą konkurencją. Kolejny postulat to możliwość odliczeń podatkowych na przejazdy służbowe.
„Wynajem aut w carsharingu jest precyzyjnie monitorowany, z łatwością można więc oddzielić przejazdy prywatne od służbowych. Wiedza ta jest niezbędna przy rozliczeniach podatkowych. Gdyby na szczeblu centralnym zapadła decyzja o możliwości pełnego odliczenia przejazdów służbowych w car-sharingu elektrycznym od podatku, to wielu klientów biznesowych zyskałoby dodatkowy argument ekonomiczny”
– mówi Jakub Jedliński kierownik ds. Operacji i Rozwoju innogyGO! W tle jest też korzystanie z bus-pasów przez wszystkie auta działające w car-sharingu (dziś mogą z nich korzystać tylko „elektryki”).
Wszystkie te postulaty są godne rozważenia, ale tak naprawdę po prostu to jest za drogie. Z opisanych wcześniej przyczyn car.sharing nie jest konkurencyjny cenowo w stosunku do taksówek i różnej maści „uberów”, zaś wjeżdżanie samochodem prywatnym do centrów miast w dalszym ciągu po prostu się opłaca. Czasem kierowca woli zapłacić 20 zł za parkowanie, niż 40 zł za kurs car-sharingiem w obie strony. Zwłaszcza, że w obu przypadkach problem ze znalezieniem miejsca do parkowania jest taki sam.
źródło zdjęcia: mat. prasowe
