A może to nie Uber jest problemem dla rynku taksówkowego, to my – konsumenci – nim jesteśmy? A w zasadzie nasze zbyt niskie dochody wymuszające „spłaszczenie” rynku tranportowego? Zacząłem o tym myśleć podróżując taksówkami oraz Uberem po ekskluzywnych, wiedeńskich ulicach
Podczas któregoś z długich weekendów zrobiłem sobie turystyczny wypad do Wiednia. Jakkolwiek jest to miasto świetnie „wymyślone” jeśli chodzi o transport publiczny, to jednak zdarzyło mi się korzystać tam z taksówek oraz konkurującego z nimi Ubera.
- Wymarzony moment, żeby inwestować w fundusze obligacji? Podcast z Pawłem Mizerskim [POWERED BY UNIQA TFI]
- Nowe funkcje terminali płatniczych. Jak biometria zmieni świat naszych zakupów? [POWERED BY FISERV]
- BaseModel.ai od BNP Paribas: najbardziej zaawansowana odsłona sztucznej inteligencji we współczesnej bankowości!? [POWERED BY BNP PARIBAS]
Różnica w cenach? 20-kilometrowy kurs w ciągu dnia taksówką to 3,8 euro opłaty „za trzaśnięcie drzwiami” oraz 1,4 euro za każdy przejechany kilometr. Czyli w sumie 36-40 euro, w zależności od ruchu w mieście. To mniej więcej dwa razy tyle, co w Polsce – a uwzględniając różnice w sile nabywczej, to nawet relatywnie taniej.
Identyczny kurs Uberem kosztuje 22-24 euro, czyli aż o jedną trzecią taniej. O ile jednak w Polsce toczą się prace nad „zdelegalizowaniem” Ubera, czyli nałożeniem nań takich samych obowiązków, jakie mają taksówkarze, to w Wiedniu wymogi dla kierowców Ubera są nieco łagodniejsze. Pod tym linkiem jest trochę szczegółów na ten temat.
Trzeba mieć oczywiście zarejestrowaną działalność gospodarczą i być płatnikiem VAT, zarejestrowane auto i prawo jazdy, ale nie jest potrzebna klasyczna licencja taksówkowa. Choć oczywiscie zanim nastąpiło to zawieszenie broni, to Uber w Wiedniu został zabroniony. Batalia o jego dopuszczenie była nie mniej zacięta, niż to, co mamy dziś w Polsce.
Taksówkarzy, z którymi rozmawiałem, jakoś szczególnie ta sytuacja nie zachwyca, ale też nie płaczą rzewnymi łzami. Mówią, że Uber jest dla nich konkurencją umiarkowaną.
Taksówka i Uber: cena robi różnicę
Dlaczego? Ano dlatego, że to kraj dość bogaty i standard taksówkowy jest dużo wyższy, niż w Polsce. Gdy u nas taksówka i samochód Ubera często nie różnią się od siebie standardem, to w Austrii różnica jest widoczna gołym okiem. Gdy zamawiam taksówkę, to zawsze przyjedzie limuzyna z klimatyzacją i dużym bagażnikiem. Gdy zamówię Ubera – przyjedzie zwykłe autko, do którego trudno zmieścić się z większą liczbą bagaży.
Co to oznacza? Zdaniem taksówkarzy, z którymi rozmawiałem w Wiedniu, klientela taksówek i Ubera jest tam rozłączna. Albo kogoś stać na to, żeby zapłacić za wyraźnie wyższy standard, albo nie. Ci, których nie stać, bo liczą każde euro, i tak nigdy by do taksówki nie wsiedli – Uber jest w tym przypadku raczej konkurencją dla komunikacji miejskiej.
Nie wiem na ile ta opinia jest reprezentatywna dla wiedeńskiej branży taksówkowej, ale usłyszałem ją kilkakrotnie rozmawiając z taksówkarzami. Być może inaczej mówiliby ci, którzy tych taksówkarzy zatrudniają?
Jadąc taksówkami i Uberem po wiedeńskich ulicach można łatwo zrozumieć, że różnica w standardzie podróży obiema kategoriami pojazdów jest na tyle wyraźna, iż uzasadnia różnicę w cenie. Oczywiście: są też bonusy dodatkowe – taksówka może się poruszać bus-pasem, ma preferowane miejsca na postojach przy lotnisku i dworcach, wjedzie tam, gdzie pojazd „cywilny” ma zakaz wjazdu. Ale liczy się głównie różnica w standardzie.
Czytaj też: Uber zdalnie sprawdzi, czy nie przesadziłeś z alkoholem przed zamówieniem samochodu. To już nie jest zabawne
Nie „dorośliśmy” do taksówek, więc przyjechał Uber
Problemem w kohabitacji Ubera i taksówek jest w Polsce z jednej strony to, że taksówki nie zawsze różnią się na tyle wyraźnie standardem od Ubera, by uzasadniało to różnicę w cenie, zaś z drugiej strony to, że mniej jest u nas ludzi, dla których ów standard ma znaczenie.
To tak, jak w wielu innych branżach, z handlem spożywczym na czele. W Europie Zachodniej duży segment rynku stanowią delikatesy – wygodne sklepy z bogatym asortymentem marek premium. U nas się nie utrzymały, bo zbyt wiele osób ma na tyle niskie dochody, że liczy się dla nich głównie cena.
W bogatych krajach Uber i taksówki nie są dla siebie konkurencją w tym sensie, że nie ma zbyt dużej części wspólnej na ich rynkach. W Wiedniu taksówkarze narzekają, że Uber odbiera im np. dużo klienteli turystycznej, ale trudno powiedzieć czy jest to kwestia cen, czy raczej globalnie dostępnej usługi mobilnej.
Jeśli mam w telefonie aplikację Ubera i z góry wiem ile zapłacę za kurs w każdym mieście na świecie, gdzie ta usługa działa – jest to dla mnie usługa pierwszego wyboru niezależnie od tego jakie są ceny taksówek na lokalnym rynku.
Czytaj też: Czy Uber zaczął używać swej magii przeciwko konsumentom? Mam przesłanki!
Gdy jakość ma znaczenie, Uber ma gorzej
Z drugiej strony patrząc: nawet jako turysta wolałem skorzystać z taksówki i zapłacić te 10 euro więcej za kurs, bo widziałem wartość dodaną w postaci czystego, przestronnego, klimatyzowanego i wygodnego samochodu. Jazda ciasnym samochodzikiem Ubera, zwłaszcza z bagażami, nie była szczególną pieszczotą.
Oczywiście, mógłbym zamówić luksusowego Uber Black, ale wtedy zapłaciłbym jak za taksówkę. I to właśnie usługi premium mogą być prawdziwym zagrożeniem dla taksówkarzy w krajach, w których Uber do tej pory jest dla nich usługą raczej komplementarną, niż konkurencyjną.
Wniosek z tych moich spostrzeżeń jest trywialny – administracyjne wycięcie konkurencji dla taksówek to proteza, która obrazuje nie tyle siłę Ubera, co raczej słabość rynku. Gdyby różnica w cenie usługi odzwierciedlała jej jakość, zaś dla klientów owa wyższa jakość miałaby znaczenie – takie protezy nie byłyby potrzebne.
zdjęcie: fee.org
