FlixBus wprowadził opłaty ekologiczne. Dopłacamy 1-3% wartości biletu i nasze ekologiczne sumienie może spać spokojnie. Ilu pasażerów płaci dodatkowo? I na co idą te pieniądze?
Kiedy stoimy w korku na trasie Warszawa-Kraków myśl o globalnym ociepleniu jest pewnie jedną z ostatnich, jaka może przyjść nam do głowy.
- Wymarzony moment, żeby inwestować w fundusze obligacji? Podcast z Pawłem Mizerskim [POWERED BY UNIQA TFI]
- Nowe funkcje terminali płatniczych. Jak biometria zmieni świat naszych zakupów? [POWERED BY FISERV]
- BaseModel.ai od BNP Paribas: najbardziej zaawansowana odsłona sztucznej inteligencji we współczesnej bankowości!? [POWERED BY BNP PARIBAS]
Sprawcą globalnego ocieplenia jest dwutlenek węgla. Wszystkie kraje świata, mozolnie, rok po roku, na kolejnych szczytach klimatycznych (w grudniu gospodarzem będą Katowice, kosztem ćwierć miliarda złotych z budżetu) próbują wykuć kompromis ws. redukcji emisji CO2.
Co to obchodzi zwykłego Kowalskiego? Ano to, że jeśli opłaty za emisję CO2 pójdą w górę, to zapłacimy więcej za prąd. Albo że nie wjedziemy starym samochodem do jakiegoś europejskiego miasta. Albo że zapłacimy więcej za bilet na samolot. Już teraz zwykły podróżnik styka się z problemem emisji CO2, kiedy kupuje bilet na autobus.
FlixBus, czyli nieprzypadkowy zielony kolor
Kiedy sympatyczne, biało-czerwone autokary Polskiego Busa zamieniły się w zielonego FlixBusa, na stronie rezerwacyjnej pojawiły się zupełnie nowe opcje – coś dla osób, które mają bzika na punkcie ekologii.
Otóż każdy chętny, któremu nie jest obojętny los naszej planety, może dobrowolnie dopłacić do ceny swojego biletu składkę środowiskową przeznaczoną na projekty, które przyczyniają się do redukcji emisji CO2. Teoretycznie – jak przekonuje firma – taka opłata wynosi od 1% do 3 % ceny biletu.
Na przykład jadę z Krakowa do Wrocławia i oprócz standardowych 45 zł, dopłacam 0,93 zł ekoskładki. Warszawa-Paryż – cena biletu 264 zł i 5,75 zł ekoskładki.
Dopłata jest kalkulowana na podstawie emisji autokaru na danej odległości i liczby pasażerów – im autobus jest bardziej zapełniony, tym podróż bardziej ekologiczna.
Czy 3 proc. ekoskładki to rzeczywiście górna granica? Losowo sprawdziliśmy kurs Warszawa-Szczecin 25 sierpnia. Cena biletu wynosi 35 zł, ale ekoskładka już 2,05 zł, czyli prawie 6%! To już sporo. W skali roku, jeśli często podróżujemy, może się z tego uzbierać całkiem spora suma.
Na pomoc rajskiej wyspie
Gdzie trafiają te pieniądze? Zasilają niemiecką organizację pozarządową Atmosfair, która zajmuje się działaniem na rzecz ograniczenia zmian klimatu. Jej motto brzmi – „jeśli nie możesz wyeliminować emisji CO2, to ją skompensuj”. Czyli zrób coś, co przyczyni się do redukcji wytwarzania tego cieplarnianego gazu.
Atmosfair zbiera dobrowolne datki doliczane do biletów komunikacyjnych i finansuje jeden duży projekt rocznie. W 2016 r. beneficjentem była karaibska wyspa Aruba (ma spory przemysł petrochemiczny), gdzie dofinansowano budowę i konserwację farmy wiatrowej. Program wystartował w 2015 roku, więc zebrane wtedy pieniądze były wydane w roku następnym.
Czytaj też: Prąd z pomocą lekarza, psychologa, a nawet pranie, gotowanie i sprzątanie. Awangardowa oferta Energi
W ubiegłym roku wymieniono piece do gotowania w odległej Rwandzie, co miało uchronić lasy przed wycinką – pochłaniacza CO2 i siedliska goryli.
Ile osób decyduje się dopłacać do biletu? FlixBus poinformował nas, że nawet 10% wszystkich pasażerów. Nie sprecyzował jednak, czy wśród nich są Polacy (firma wozi pasażerów w całej Europie).
Konserwatywny Szwagropol
Za FlixBusem stoi niemiecka rewolucja energetyczna zwana Energiewende. Jak z proekologicznymi zachowaniami jest w innych firmach? Nasi rodzimi przewoźnicy tacy jak Szwagropol, Contbus czy Translud ani myślą o wprowadzeniu takich opłat. Również PKS Polonus, który przemalował autokary tak, jakby chciał jechać na opinii Polskiego Busa, nie pobiera opłat „CO2”.
Opłat za emisję CO2 nie zapłacimy też w PKP, niezależnie od tego, czy podróżujemy linią zelektryfikowaną (przecież prąd się bierze u nas z węgla) czy spalinową, np. na trasie Gdynia-Hel.
Nieco inaczej sytuacja wygląda w europejskich liniach lotniczych. Te od kilku lat muszą łożyć składkę za emisję CO2 i pobierają ją od każdego pasażera. Koszt zaszyty jest w cenie biletu. Tyle w teorii, bo w praktyce linie dostają darmowe uprawnienia. Można powiedzieć, że dbają o środowisko w inny sposób – wymieniając samoloty na mniej paliwożerne – mniej spalonej kerozyny, to mniej CO2 w powietrzu. Na przykład Dreamliner spala o jedną piątą mniej paliwa niż jego starszy brat Boeing 767.
Klony LOT-u
W 2016 r.Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), którego Polska jest członkiem, dogadała się w sprawie ograniczenia wpływu emisji CO2. Zgodnie z postanowieniami od 2021 r. dobrowolnie, a od 2027 r. obowiązkowo linie lotnicze będą musiały przeprowadzać nasadzenia drzew w celu zbilansowania emisji dwutlenku węgla przez samoloty pozostające we flocie danego przewoźnika.
Przeczytaj też: Ile warto zapłacić za polisę turystyczną? Porównuję ceny i warunki. Za co warto zapłacić, a za co nie?
Przeczytaj też: Lotnisko zamknięte? On kupił ubezpieczenie od spóźnienia samolotu. I znalazł w nim… aż trzy dziwne rzeczy
Będzie to dotyczyło także LOT-u, który już teraz, niejako na próbę sadzi drzewa. – Jedno drzewo jest w stanie wyprodukować rocznie ilość tlenu zużywaną przez człowieka w ciągu 2 lat życia – informuje LOT, który już teraz posadził 19 drzew. Jest to 14 klonów pospolitych, dwa klony pospolite w odmianie czerwonolistnej oraz trzy platany klonolistne. Gatunki są skrojone właśnie pod jak największe pochłanianie CO2.
To na razie przygrywka, bo według szacunków organizacji branżowych koszty działań, które mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 w lotnictwie po 2021 r., wyniosą ok. 2 proc. rocznych przychodów sektora, czyli ok. 10 mld dol. Kto sfinansuje te działania? Pasażerowie.
Ciężarówki Nikola i Tesla
Emisje z transportu stanowią ok. 27 % wszystkich i ciągle rosną. To dlatego, że podróżujemy więcej i dalej. Nie pomaga też odwrót od diesli, które z jednej strony emitują więcej cząstek stałych, ale z drugiej mniej CO2 niż silniki benzynowe. Co wybierać, skoro to taka szatańska alternatywa?
Przyszłością jest transport bezemisyjny, czyli elektryczny, na razie jednak za drogi. W ubiegłym roku europosłowie poparli opłaty dla samochodów ciężarowych zróżnicowane według emisji CO2 pojazdu, dzięki czemu „brudniejsze” ciężarówki zapłacą więcej za kilometr. Takie sztuczne ukierunkowanie rozwoju gospodarki przyspieszy przesiadkę do ekologicznych ciężarówek, np. wodorowo-elektrycznej Nikoli z USA czy Tesli.
