Wchodzą w życie podwyżki cen biletów na pociągi PKP Intercity. Oto trzech „winnych” drożyzny na kolejach. I cztery pomysły, jak to zmienić

Wchodzi w życie największa od niepamiętnych czasów podwyżka cen biletów Intercity. „Musieliśmy to zrobić, bo trzykrotnie więcej płacimy za prąd” – mówią kolejarze. Ale to nie jest cała prawda. Przedstawiamy trzy powody, które sprawiają, że podróżowanie pociągiem jest w Polsce drogie, a będzie jeszcze droższe. Dzielimy się z Wami czterema pomysłami, które mogą tę sytuację zmienić

Podróż średniej klasy pociągiem (TLK lub IC) będzie teraz kosztowała – o ile nie załapiemy się na jakąś promocję – ok. 76 zł (o 16 zł więcej niż rok wcześniej, przed dwoma podwyżkami), a bilet na najwygodniejsze pociągi EIC oraz EIP podrożał do 175-199 zł (aż 0 25-30 zł więcej niż rok temu). W przypadku najdłuższych tras podróż pociągami pendolino (czyli EIP) może kosztować nawet 265 zł. I mówimy tu o biletach drugiej klasy!

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Ostatnia duża podwyżka cen biletów na pociągi Intercity była niemal dokładnie rok temu (kolejarze lubią zdążyć z podwyżkami przed szczytem wyjazdów na ferie). Wtedy ceny poszły w górę o 10-20 zł (w zależności od klasy pociągu). Teraz są znacznie większe. Media pełne są wyliczeń, z których wynika, że ceny biletów kolejowych – tych na najszybsze i najwygodniejsze pociągi – są już wyższe od kosztów podróży jednej osoby samochodem na podobnej trasie.

To, że – podróżując samochodem w kilka osób – płacimy za paliwo mniej niż za bilety na pociąg dla takiej grupki, jest zrozumiałe. Ale jeśli pociąg staje się droższym środkiem transportu niż samochód nawet przy jednoosobowej podróży i przy tak wysokich cenach paliwa – to już jest patologia.

Podwyżka cen biletów Intercity. Oto trzech „winnych”

Pytacie, czy tak być musi. Kto zawinił? Czy podwyżka cen biletów Intercity to kwestia monopolu PKP i braku konkurencji na torach? Złego zarządzania państwowymi kolejami? Zaniedbań w remontach i rozbudowie infrastruktury? A może nielogicznej polityki państwa, która woli wspierać kierowców (tarcze antyinflacyjne dotyczące cen paliwa) niż pasażerów pociągów? Są trzy powody, które sprawiają, że bilety na pociąg w Polsce jeszcze długo nie będą tanie. Oto one.

1. Wysokie opłaty za dostęp do torów

Bilety nie mogą być tańsze, bo Intercity jest spółką działającą na zasadach rynkowych, a nie państwowym przewoźnikiem, który ma zapewniać obywatelom możliwość przemieszczania się po kraju. Owszem, w PKP Intercity państwo ma 100% udziałów, ale zarząd spółki, mając do wyboru być krytykowanym za podnoszenie cen lub za generowanie strat – zawsze wybierze to pierwsze. To niestety nie jest państwowy podmiot, który realizuje zadania publiczne

Myślicie, że ceny biletów byłyby niższe, gdyby PKP Intercity miało konkurencję? Podwyżka cen biletów Intercity w jakiejś części jest wynikiem tego, że firma nie ma konkurencji. Ale problemem jest też inny monopol – spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. To spółka-siostra PKP Intercity, która zarządza infrastrukturą kolejową i pobiera opłaty za dostęp do torów. Chcesz wypuścić pociąg na tory? Płać za dostęp do torów. Nie podoba się cena? Nie ma innych torów. Albo płacisz, albo nie jedziesz.

PKP PLK są również w naszym kraju odpowiedzialne za inwestycje w remonty torów i budowanie (z rzadka) nowych linii. Jednak w przeciwieństwie do GDDKiA (odpowiedzialnej za utrzymanie dróg i autostrad), które jest urzędem państwowym, PKP PLK jest spółką – a więc jednym z jej celów jest zarabianie pieniędzy.

Z infrastruktury kolejowej w Polsce korzystają nie tylko podmioty z grupy PKP – są przecież koleje samorządowe czy prywatne firmy. Gdyby PKP PLK była urzędem czy agencją rządową, decyzja o obniżeniu (dla wszystkich) opłat za korzystanie z infrastruktury byłaby podyktowana polityką państwa w zakresie rozwoju transportu kolejowego. A tak – liczy się kasa. Państwowe spółki (PKP PLK, PKP Intercity) mają zarabiać dla państwa pieniądze, a Państwo (nasi czytelnicy) za to płacą.

Czytaj też: Płatność BLIK opóźniona jak pociąg Intercity? Czytelniczce przepadła promocja na bilet kolejowy, bo przelew nie dotarł na czas. Kto zawinił? Sprawdzam

2. Brak konkurencji na torach i… brak miejsca na torach

Bilety nie mogą być tańsze, bo Intercity właściwie nie ma konkurenta. Dlaczego zatem – można zapytać – nie wpuścić na tory więcej pociągów? Dlaczego nie pozwolić prywatnym podmiotom na obsługiwanie tych samych tras, którymi wozi pasażerów państwowy przewoźnik? Odpowiedź niestety nie jest taka prosta.

Tory mają ograniczoną przepustowość, tą samą trasą poruszają się szybsze pociągi międzymiastowe, zatrzymujące się częściej koleje lokalne i całkiem powolny transport towarowy. Infrastruktura jest w Polsce dość mocno zapchana. Nie da się tak po prostu wpuścić na tory zbyt wielu nowych składów (nawet gdyby były wagony i lokomotywy oraz zainteresowane tym firmy).

Co mogłoby zwiększyć przepustowość linii kolejowych? Usprawnienie infrastruktury – w tym przede wszystkim systemu sterowania ruchem. Tak aby w jednym czasie na torach dało się bezpiecznie „upchnąć” jeszcze więcej składów. To oczywiście nie da gwarancji, że pociągi będą jeździły punktualne, ale mogłyby jeździć częściej.

Eksperci zwracają uwagę, że problemem w Polsce jest też koordynacja prac remontowych. A właściwie jej brak. Projekty inwestycyjne na kolejach w Polsce prowadzone są nieefektywnie. Zdarza się, że prace na jednym odcinku są dzielone na etapy i rozłożone na lata – przez co przepustowość linii jest dodatkowo ograniczana przez wiele lat. Ewentualne skrócenie czasu przejazdu na przebudowanej w końcu trasie nie rekompensuje opóźnień, które nagromadziły się przez czas remontu.

Skoro więc nie ma możliwości, by dodać więcej pociągów do rozkładu jazdy, konkurencja o istniejące już połączenia doprowadziłaby tylko do licytacji o rezerwacje najbardziej obleganych godzin połączeń. A wtedy zarządca infrastruktury mógłby kasować więcej od przewoźników za korzystanie z torów. I ceny biletów jeszcze szybciej szłyby w górę. Paradoksalnie więc wprowadzenie konkurencji na tory niekoniecznie byłoby panaceum. Dopóki nie ma miejsca na torach – a nie ma przez zacofanie inwestycyjne – jesteśmy w sytuacji bez wyjścia.

Czytaj też: Wsiąść do pociągu niezbyt drogiego… O ile spadłyby ceny biletów, gdyby PKP Intercity miało konkurencję? Sprawdziłem

3. Popyt na podróże kolejowe rośnie szybciej niż liczba pociągów

Bilety nie mogą być tańsze, bo pasażerowie coraz chętniej korzystają z kolei i są gotowi płacić za to coraz więcej. Bilet na pierwszą klasę EIP (pendolino) albo EIC przeważnie da się kupić nawet w ostatniej chwili. Ale 90% pasażerów PKP podróżuje tańszymi pociągami TLK i IC. Obłożenie tych tańszych połączeń jest zazwyczaj 100-procentowe, a bilety kończą się na kilka dni przed odjazdem pociągów. Skoro PKP nie narzeka na brak klientów, a brakuje raczej taboru, lokomotyw i ludzi do obsługi – trudno się dziwić, że wprowadza kolejne podwyżki cen.

Polscy podróżni coraz chętniej przesiadają się do pociągów, a kolej odzyskała wiodącą pozycję w przewozach pasażerskich – to główny wniosek analityków EMIS (ISI Emerging Markets Group), który znalazłem w opublikowanym niedawno raporcie „Poland Transportation Sector Report 2022-2023”. W 2021 r. na podróż koleją zdecydowało się 241,5 mln osób. Autokary przewiozły w skali roku 167 mln ludzi. Im szybsza kolej, tym bardziej transport autobusowy schodzi do poziomu regionalnego i lokalnego, czyli tam, gdzie torów nie ma. A samoloty? To jest – siłą rzeczy – transport „niszowy”. W zeszłym roku samoloty przewiozły Polaków 7 mln razy – piszą analitycy.

Drogi są w Polsce coraz lepsze, czas podróży samochodem między największymi miastami się skraca, jednak dla wielu osób pociąg nadal jest najlepszą opcją podróżowania. W samochodzie w czasie jazdy nie da się popracować, poczytać, zdrzemnąć się. Auto trzeba gdzieś zaparkować (co jest czasami równie drogie co bilet), można utknąć w korku w nieznanym mieście – tych zmartwień nie mają pasażerowie kolei.

PKP Intercity podnosi ceny biletów, bo… może sobie na to pozwolić. Być może część osób zacznie kalkulować, czy nie opłaca im się pojechać na miejsce samochodem (tym bardziej że ceny paliw powinny w końcu zacząć spadać), a nawet polecieć samolotem. Wydaje mi się jednak, że przyzwyczajenia mają dużą siłę. Przypuszczam, że pasażerowie ponarzekają, popsioczą, ale nadal będą korzystać z transportu kolejowego.

Czytaj też: „W PKP Intercity odmawiają mi wystawienia faktury VAT!” – piekli się czytelniczka. „Nie możemy jej już wystawić” – odpowiadają w PKP. Podatkowy klincz kolejowy?

Podwyżka cen biletów Intercity? Cztery pomysły dla PKP

Nie ma szans w perspektywie następnych 10-20 lat, żeby w sposób znaczący zwiększyła się długość linii kolejowych w Polsce i liczba połączeń między polskimi miastami. Od wielu lat odbywa się modernizacja istniejących linii, ale polskie koleje wciąż są spadkobiercą sieci, która powstawała przez ostatnie sto kilkadziesiąt lat. Ta, zwłaszcza na terenach byłego zaboru rosyjskiego – na Mazowszu, Podlasiu i Lubelszczyźnie – nie jest zbyt gęsta. Z kolei w Polsce zachodniej dużo linii kolejowych zostało zlikwidowanych w ciągu ostatnich 30 lat, bo były nierentowne.

Co więc można zrobić, żeby ceny usług przewozowych były w miarę akceptowalne i żeby motywować Polaków do w miarę równomiernego rozkładania swoich preferencji podróżniczych w zależności od liczby dostępnych miejsc w pociągach? Warto o to walczyć, bo przejazdy koleją są korzystne z powodów ekologicznych i logistyki transportu w zatłoczonych miastach. W krajach Unii Europejskiej są gotowe rozwiązania, które można – być może w zmodyfikowanej formie – zaproponować polskim podróżnym i kolejarzom.

>>> Wprowadzanie tanich biletów miesięcznych na przejazdy między wielkim miastami i odległymi regionami (poza okresami szczytu podróży). Może to nie tylko zwiększyć zainteresowanie przejazdami, co byłoby korzystne dla spółek PKP, ale też zrównoważyć ruch w skali całego kraju i nieco rozładować nasycenie ruchu w czasie szczytu zainteresowania.

W Niemczech w połowie 2022 r. furorę zrobiło wprowadzenie taniego biletu miesięcznego na przejazdy transportem publicznym. Niemieckie koleje zaproponowały podróżnym na okres wakacyjny – czerwiec, lipiec, sierpień – bilety za 9 euro. Sprzedano w tym systemie ponad 52 mln biletów, nie licząc 10 mln osób, które automatycznie otrzymały bilet, ponieważ miały już karnety przejazdowe (Abos), a program został uznany przez Związek Niemieckich Firm Transportowych (VDV) za „całkowity sukces”. VDV szacuje, że każdego miesiąca z wykorzystaniem takiego biletu odbywało się około 1 mld podróży.

Niektórzy obserwatorzy wskazywali co prawda na to, że w wyniku sukcesu programu na kolejach pojawił się tłok i opóźnienia. Ale za to program wywarł pozytywny wpływ na przełamanie świadomości Niemców, skłonienie ich, żeby z samochodów przesiedli się w większym zakresie do pociągów. Kolejnym etapem było wprowadzenie biletu w okresie jesiennym do końca grudnia za 29 euro. A w tym roku odpowiednikiem tej promocji jest bilet za 49 euro.

Być może rozwiązaniem w Polsce byłoby wprowadzenie biletu np. za 49 zł, który mógłby obowiązywać poza kolejami regionalnymi, czyli mógłby stanowić propozycję dla planów wakacyjnych i nadzwyczajnych podróży, co byłoby również korzystne dla miast i regionów.

>>> Większa elastyczność przy zakupie biletów na wszystkie rodzaje podróży. Kolej oferuje niezbyt elastyczne ceny podróżowania. Owszem, ma promocje, ale w porównaniu z dynamicznymi taryfami obowiązującymi w liniach lotniczych – progów cenowych jest relatywnie niewiele. Intercity woli wypuścić na trasę pociąg pendolino wypełniony w połowie niż obniżyć ceny tak, by przesiadło się do niego część pasażerów podróżujących na stojąco pociągami TLK.

PKP nie jest w stanie wystandaryzować swojej oferty. Tylko przejazdy premium, czyli pociągami pendolino, są ofertą wyrównaną i przewidywalną, jeśli chodzi o standard i wygodę przejazdu. Kupując bilety na przejazdy pociągami IC czy TLK, nie jesteśmy pewni, jaki pociąg nadjedzie i jakie będzie miał udogodnienia. Przewidywalny standard pozwoliłby zmniejszyć różnice między cenami bazowymi biletów na pociągi TLK, IC, EIC i EIP, a jednocześnie zwiększyć rozstrzał cen w zależności od obłożenia pociągów. I wyrównywać wypełnienie pociągów.

Cena przejazdu drugą klasą luksusowego pociągu między Warszawą a Krakowem czy Trójmiastem to 199 zł. A gdyby w niektórych godzinach w ciągu dnia czy w poszczególne dni ta cena spadała np. do 49 zł, byłoby to dodatkową zachętą, a mieściłoby się w zwyczajach podróżnych, którzy – planując podróże samolotami, a nawet przejazdy taksówkami – szukają okazji cenowych i zazwyczaj je znajdują. Gdyby cena wyjściowa była nawet wyższa niż 199 zł, ale zwiększyła się elastyczność, pewnie PKP zarobiłyby więcej, pociągi byłyby wypełnione, a podróżni – bardziej zadowoleni.

Taki system panuje od lat np. we francuskich kolejach SNCF na najbardziej dochodowych trasach przejazdami szybką koleją TGV między Paryżem a wielkimi aglomeracjami. Poza godzinami szczytu biznesowego z samego rana i wieczorem bilety potrafią być tańsze nawet o 75% w stosunku do ceny wyjściowej, to samo dotyczy weekendów.

Dodatkowo w momencie kupowania biletów podróżny pytany jest o podanie wieku, rodzaju ulgi, a także czy posiada jedną z wielu kart „wiernego klienta” i innych, które upoważniają do zniżek. Właściwie nie ma ceny jednolitej, każdy przejazd wyceniany jest indywidualnie.

Ktoś powie, ale w PKP również są zniżki – dla dzieci i młodzieży, dla seniorów i emerytów/rencistów, dla rodzin z dziećmi, dla żołnierzy, kombatantów, inwalidów, osób niepełnosprawnych, niewidomych itp. Ale nie doszukałem się zniżek dla osób w wieku 30-59 lat, w pełni zdrowych, samotnych, które po prostu chciałyby taniej jeździć kolejami po wykupieniu jakiegoś rodzaju karty, abonamentu, subkskrypcji…

W hotelach można dostać zniżkę albo upgrade pokoju jeśli ma się zebrane punkty lojalnościowe. Na kolei nikt o tym nie myśli, a część wiernych klientów można było „przesadzić” do pierwszej klasy, robiąc miejsce dla kolejnych podróżnych.

>>> Lepsza współpraca z przewoźnikami europejskimi. Każdy, kto kupował bilety kolejowe na przejazdy w krajach Zachodniej Europy, wie, że większość aplikacji i stron internetowych oferuje bez problemu przejazdy zintegrowane między większością sąsiednich krajów. Niestety, bardzo trudno jest znaleźć połączenia z Polską. Tak jakbyśmy znajdowali się na jakimś innym kontynencie.

Im więcej połączeń między sąsiadującymi krajami, tym większy ruch. Jest to zgodne z dyrektywami Unii Europejskiej, która od wielu lat promuje transport kolejowy generujący dużo mniej emisji CO2. PKP jest operatorem krajowym, to prawda. Oferuje przejazdy w kraju z kilkoma wyjątkami, np. pociągi do Berlina, Wiednia, Pragi, Budapesztu. Ale jeśli ktoś chciałby ocalić planetę i wybrać podróż koleją do jednej z dalszych stolic Zachodniej Europy, to musi liczyć się z kosmicznymi kosztami i procedurą godną początków lat 90.

Mnie nie udało się wybrać na stronie Intercity (EuroPodróże) biletu z Warszawy do Paryża, Brukseli czy Amsterdamu. System się zawieszał… Podobnie, jeśli chce się kupić bilet do Warszawy, korzystając ze strony francuskiego przewoźnika SNCF. System komunikuje, że nie ma takich połączeń. OK, bezpośrednich nie, ale z przesiadkami coś dałoby się skleić. Tym bardziej że system nie miał kłopotów z wyborem dość odległych połączeń, np. Bordeaux – Wiedeń. Propozycje wyskakiwały po kilku sekundach. I rzecz ciekawa – system SNCF nie miał kłopotów z wyszukaniem połączeń do Pragi i Budapesztu.

Wniosek jest taki – Polska kolej nie jest jeszcze w UE. Jest dość zamkniętym rynkiem, który nie przewiduje ścisłej integracji z Europą. A przecież dla wielu Polaków podróż po Europie to nie jest kwestia wielkiego luksusu. Wielu rodaków mieszka lub/i pracuje w różnych miejscach UE i podróżuje z konieczności. Mogą podróżować samochodami, autobusami, samolotami, ale dlaczego utrudniać podróże koleją?

Z kolei dla wielu mieszkańców Zachodniej Europy, gdzie od wielu lat rozwijana jest świadomość ekologiczna, podróże koleją są po prostu coraz bardziej modne i uważane za wygodne, zwłaszcza jeśli chodzi o dojazd do wielkich aglomeracji, po których trudno poruszać się samochodem, nie mówiąc o znalezieniu parkingu. Większa integracja z systemem kolei europejskich na poziomie sprzedaży wspólnych biletów przyciągnęłaby do naszego kraju więcej turystów, co mogłoby również pozwolić na elastyczniejszą ofertę cenową.

>>> Oferowanie przez przewoźnika kolejowego czegoś więcej niż tylko podróży z miasta A do miasta B. W zachodniej części UE jest wiele pomysłów, żeby zachęcić do podróży koleją. Np. podróże wycieczkowe, będące przygodą same w sobie. Szwajcaria uruchomi GoldenPass Express, pierwszą linię łączącą francusko- i niemieckojęzyczne części kraju od Montreux do Oberlandu Berneńskiego. Podobny program we Włoszech – 14 dni we Włoszech, z największymi atrakcjami kraju.

Podobną ofertą jest próba przesunięcia części popytu na podróże przez zaoferowanie atrakcyjniejszych przejazdów pociągami nocnymi. Ale będą to przejazdy atrakcyjne tylko wtedy, gdy będą się wiązały ze specjalną ofertą, np. wrażeniem luksusowych warunków podróży, wygodnej łazienki, dobrego posiłku, ciekawego filmu w pociągowej TV itp.

Jedną z ofert jest np. Nightjet – przejazdy nocne proponowane przez austriacką firmę ÖBB (mapka poglądowa powyżej, na razie bez oferty do Polski, mimo zaznaczonych dwóch punkcików). Ma to być „nowa generacja pociągów sypialnych”. Że musiałby to być drogi przejazd? Tak, ale taki droższy przejazd pomógłby sfinansować inne, standardowe, masowe.

Są też inne pomysły. Niedawny trend skracania bezpośrednich połączeń między miastami zyskuje uzupełnienie w postaci tras wijących się po atrakcjach kilku regionów i krajów. Nightjet proponuje trasy łączące Wiedeń, Monachium i Paryż, a także Amsterdam i Zurych przez Kolonię. W planach pociąg z Zurychu do Rzymu przez Mediolan. Do 2024 roku ma zostać wprowadzona linia sypialna łączącą Berlin, Paryż i Brukselę oraz linia łącząca Zurych z Barceloną.

Tymczasem inny nowy gracz, belgijsko-holenderski European Sleeper, ma misję „przywrócenia podróży nocnym pociągiem na mapie Europy”. W planach połączenie między Brukselą a Pragą przez Amsterdam i Berlin. European Sleeper planuje również uruchomienie bezpośrednich usług dla sportów zimowych i wypoczynku letniego we współpracy z Sunweb Group. W grze jest połączenie zimowe z miejscowościami we francuskich Alpach oraz letnie z kurortami południowej Francji.

Dzięki takim niestandardowym pomysłom przewoźnicy kolejowi, a często są to alternatywni przewoźnicy, których brak w Polsce, gdzie króluje PKP, mogą więcej zarobić na specjalnych usługach dla pasażerów skłonnych za nie dodatkowo zapłacić. A efekt skali i zapełnienia pociągów może przełożyć się na nieco niższe ceny w pozostałej ofercie operatora. Takie specjalne oferty są też rodzajem promocji przejazdów koleją w ogóle, przyciągają bowiem uwagę osób, które dotąd nie były zainteresowane podróżami koleją.

Unia Europejska chce pomóc kolejom europejskim na swój sposób, czyli – zakazem lotów samolotem na trasach, które mają i tak szybkie połączenia kolejowe nieprzekraczające 2 godzin 30 minut. Liderem chce być Francja, która wytypowała trzy trasy do skasowania w wewnętrznym transporcie lotniczym z Paryża Orly do Bordeaux, Nantes i Lyonu (połączenia między terminalem Paryż-Charles de Gaulle (CDG) a Bordeaux i Nantes pozostaną). Wyłączeniu od tej zasady podlegają loty łączone w ramach podróży z przesiadką.

Odsłoną tego pomysłu są łączone podróże lotniczo-kolejowe. W Niemczech, dzięki usłudze Lufthansa Express Rail, podróżni mogą dotrzeć do hubu we Frankfurcie koleją, a nie samolotem. Od kilku miesięcy, dzięki partnerstwu z Thalys, amerykańska Delta i holenderski KLM oferują swoim pasażerom połączenie między Brukselą a Amsterdamem pociągiem w ramach jednego biletu.

Zasadniczo im więcej pomysłów z kolejami w tle, tym więcej zainteresowania podróżnych i tym niższe ceny można w efekcie zaproponować.

Czytaj też: Wypadek samochodowy żony i niewykorzystany bilet. Dla PKP Intercity to nie jest sytuacja „wyjątkowa” i pieniędzy nie odda. Ma rację?

Ekologia wygrywa, gdy kolej wygrywa. Podwyżka cen biletów Intercity… przegrywa

W przypadku niemieckiego programu biletu za 9 euro obliczono, że z większości biletów korzystały osoby mieszkające w dużych niemieckich miastach, 56% ankietowanych stwierdziło, że koszt był głównym czynnikiem decydującym o zakupie biletu, a 43% uznało, że chce uniknąć jazdy samochodem. Elastyczność i ogólnokrajowa ważność również zostały wyróżnione jako bonusy.

Podsumowano również ekologiczne aspekty programu – 1 miliard podróży odbywanych każdego miesiąca środkami transportu publicznego pozwolił zaoszczędzić około 1,8 mln ton dwutlenku węgla w czasie trwania programu – to mniej więcej tyle samo oszczędności, ile w przypadku ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach przez jeden rok.

Dodatkowo, jeśli w sposób trwały UE wspiera koleje kosztem lotów, to ważne jest obliczenie, zgodnie z którym emisja CO2 na długodystansowych trasach koleją jest 20 razy niższa niż w przypadku przeciętnego lotu samolotem. Podwyżka cen biletów Intercity z pewnością nie zachęci Polaków do wybierania tego środka transportu.

————————————

Posłuchaj podcastu: Jakub Madrjas o tym, czy bilety na pociąg są w Polsce… zbyt tanie

W 125. odcinku Finansowych Sensacji Tygodnia gościliśmy natomiast Jakuba Madrjasa, dziennikarza specjalizującego się w tematyce transportu i infrastruktury, którego artykuły możecie przeczytać m.in. na portalach „Rynek Kolejowy” i „Transport Publiczny”. Rozmawiamy o tym, komu najbardziej opłaca się inwestowanie w komunikację publiczną, czy bilety na tramwaje i pociągi są za tanie i dlaczego największymi orędownikami wyznaczania buspasów powinni być zagorzali kierowcy. Do wysłuchania podcastu zaprasza Maciej Jaszczuk. Nasze podcasty są dostępna na Anchor.com oraz na siedmiu najpopularniejszych platformach podcastowych (w tym Spotify, Google Podcast, Apple Podcast, Overcast, Amazon Music,Castbox, Stitcher).

————————————

Głównym tematem 140. odcinka podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia” jest podwyżka cen biletów Intercity. Dzielimy się patentami na to, co zrobić, by podróżowanie koleją było tańsze i bardziej komfortowe. Które dobre praktyki powinniśmy zapożyczyć z innych krajów? W podcaście rozmawiamy też o sytuacji na rynku pracy oraz dniach wolnych od pracy, jakie funduje nam tegoroczny kalendarz. A na koniec apelujemy o uważne czytanie wiadomości od usługodawców. W innym razie nie dowiecie się o nadchodzących podwyżkach. Do odsłuchania podcastu zapraszają Maćki: Samcik, Danielewicz, Jaszczuk i Bednarek.

————————————

zdjęcie tytułowe: Salimaner/Pixabay