Pojedziemy autonomiczną taksówką? Tokio, San Francisco, Wuhan

Kiedy pojedziemy autonomiczną taksówką? Świat czeka na wjazd autonomicznych samochodów na drogi. Także autonomicznych taksówek, które – bez kosztu kierowcy – byłyby znacznie tańsze niż dziś. W mediach społecznościowych widzimy filmiki z przejazdami po ulicach miast taksówek bez kierowcy. Czy to oznacza, że taxi bez kierowcy właśnie zaczyna zdobywać świat, a taksówkarze powinni szukać sobie innej roboty?

Poszczególni producenci samochodów ogłaszają swoje plany wejścia na rynek samochodów autonomicznych, jednak na przeszkodzie stoi niedoskonała jeszcze technologia, a także przepisy regulujące ruch samochodowy. Kiedy japoński potentat Honda ogłasza, że we współpracy z General Motors uruchomi usługę taksówki autonomicznej w centrum Tokio na początku 2026 r., to wygląda to na naprawdę przełomową informację, jeśli weźmiemy pod uwagę, że centrum Tokio należy do obszarów najintensywniej na świecie zapełnionych samochodami.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Autonomiczne samochody poza tym, że mogą zachwycać technologią, mogą być niezwykle użyteczne, bo zwalniają sporo dodatkowego miejsca dla pasażerów. Jeśli nie ma kierowcy, standardowy pojazd może zabierać do sześciu pasażerów. Cena samochodu dla taksówkowych korporacji na początku będzie wysoka, ale koszty eksploatacji bez porównania niższe, bo bez kosztów zatrudnienia kierowcy-człowieka. Czym są samochody autonomiczne, można przeczytać tu.

Dlaczego świat pójdzie za (pojedzie) autonomiczną taksówką?

Co by było, gdyby przewozy taksówkowe zostały zautonomizowane? Koniec ze strajkami kierowców taksówek blokujących centra miast? Koniec z protestami w związku z ustalaniem minimalnych stawek za przejazdy? Koniec z nieuczciwą konkurencją premiującą kierowców, którzy nie znają ani topografii miasta, ani nawet przepisów o ruchu drogowym, jak to się czasem dzieje w Polsce z tanimi przejazdami? To na pewno.

Dodatkowo oznaczałoby to silne uodpornienie branży przewozowej na wahania na rynku pracy. Pamiętacie czas pandemii i lockdowny? Nikt nie włóczył się po mieście, bo nie mógł, na czym traciły też korporacje taksówkowe. Ale co się okazało po zdjęciu lockdownów? Nie było kierowców. Przeszli do innych sektorów – przewozu paczek, żywności itp. Przez długi czas największe warszawskie korporacje cierpiały na brak aut, na taksówkę trzeba było czekać w nieskończoność.

Autonomiczne taksówki rozwiązałyby sporo problemów. Także związanych z brakiem kierowców (co ostatnio się wydarzyło po wprowadzeniu w Polsce nowych wymogów dla kierowców z zagranicy). A popyt może rosnąć: coraz więcej będzie ludzi starszych niemogących już prowadzić samodzielnie pojazdów, z koniecznością dojazdu do lekarza, szpitala, dworca kolejowego czy autobusowego. W Polsce może nie wygląda to na problem kluczowy, ale np. w Japonii czy innych „starych” społeczeństwach – to już rzeczywistość.

O ile w miastach krajów najbardziej rozwiniętych funkcjonuje zazwyczaj dobry transport publiczny, o tyle na starzejących się terenach wiejskich takiej komunikacji często brak. To zagadnienie, które może szybciej wejść w obszar naszych polskich zainteresowań. W Polsce bowiem wielkie miasta są stosunkowo młode demograficznie i dysponują niezłym transportem publicznym, ale już małe miasteczka i wsie są często zamieszkiwane przez osoby starsze, a komunikacja publiczna kuleje.

Przy potencjalnie niższej cenie przejazdów to może być niezła alternatywa do poruszania się po okolicy. Jeśli takiej możliwości nie będzie, to starych ludzi na wsiach i na prowincji może czekać w perspektywie najbliższych lat prawdziwe wykluczenie komunikacyjne o skali, której dotychczas nie widzieliśmy.

Czytaj też: Trudne chwile imperium Elona Muska. Czy jeden z największych wizjonerów zapomniał o najważniejszych biznesowych zasadach? I co najbardziej lubią pieniądze?

Jeśli autonomiczna taksówka, to w wielkich miastach

Dlaczego wprowadzenie autonomicznego przewozu pasażerów w centrum Tokio to może być przełom? Bo jest to najbardziej wymagające środowisko do jazdy takimi samochodami. Jeśli uda się odnieść sukces w centrum takiej megametropolii, to w każdym innym mieście też powinno się udać.

Ale Honda to niejedyny koncern motoryzacyjny, który zapowiada taksówki autonomiczne. Firma Cruise należąca do General Motors zajmująca się rozwojem systemów jazdy autonomicznej od kilku lat oferuje przejazdy autonomicznymi taksówkami bez kierowcy w centrum San Francisco. Dlaczego tam? Może dlatego, że to trudne miasto o stromych wzgórzach, wielu wąskich uliczkach i dużym natężeniu ruchu. Firma chwali się, że samochody autonomiczne mają tam mniejszą wypadkowość niż analogiczne wskaźniki dla wypadków z udziałem samochodów kierowanych przez ludzi.

Jednak są i problemy. Kalifornijski organ regulacyjny ds. motoryzacji zwrócił się w zeszłym roku do GM Cruise o zmniejszenie o połowę liczby autonomicznych taksówek po zderzeniu jednego z samochodów z wozem strażackim. A krajowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wszczęła dochodzenie w związku z doniesieniami, że taksówki Cruise „wjeżdżały w pieszych znajdujących się na jezdniach lub wchodzących na jezdnie”. Media podawały też, że w San Francisco kobieta została poważnie ranna po tym, jak została potrącona przez inny samochód i rzucona na tor taksówki Cruise, która następnie ją przejechała…

Mimo wszystko, w miarę postępu w zakresie bezpieczeństwa, usługi taksówek autonomicznych prawdopodobnie staną się w nadchodzących latach hitem przejazdów w skali globalnej. Taksówki autonomiczne śmigają na razie po ulicach San Francisco. Dla większego bezpieczeństwa kontrolę w pojeździe może w każdej chwili przejąć operator-człowiek dyżurujący w centrum operacyjnym korporacji.

San Francisco znamy z filmów, w których ścigają się samochody. Oglądaliście może film Bullitt z 1968 r.? Steve McQueen, dobry glina, bohatersko ściga przestępców, z – dosłownie – piskiem opon. Właściwie bohaterem filmu jest pościg samochodowy po ulicach miasta. Sekwencja trwa 10 minut, jest megadynamicznie zmontowana. I przeszła do historii kina światowego. Z tym że pościg w 1968 r. odbywał się jeszcze z udziałem kierowców-ludzi… Czy doczekamy się wersji z samochodami, a może taksówkami – autonomicznymi?

Obawy o bezpieczeństwo skasują przyszłość taksówki autonomicznej?

Czy taksówkarze rzeczywiście są skazani na utratę pracy w perspektywie kilku lat? Korporacje taksówkowe chętnie łapią wszelkie innowacje, które ułatwiają usługi i zbliżają samochód do klienta. Coraz bardziej zaawansowane aplikacje pozwalające na błyskawiczne zamówienie i opłacenie kursu, możliwość śledzenia trasy samochodu, podawanie dokładnego czasu przyjazdu i dojazdu do celu i tak dalej. Taksówki autonomiczne będą następne?

Do skutecznego wprowadzenia na ulice i drogi samochodów autonomicznych potrzebne są dodatkowe regulacje i przepisy. Np. w Japonii zostały one złagodzone w 2022 r. Zniesiono wtedy zakaz dotyczący tzw. pojazdów autonomicznych poziomu 4. (im wyższy poziom, tym bardziej zaawansowane technologicznie samochody). W kategorii poziomu 4 pojazdy mogą poruszać się bez kierowcy na ograniczonym obszarze, natomiast pojazdy poziomu 3 wymagają monitorowania przez człowieka wewnątrz samochodu.

Przez długi czas urzędnicy nie chcieli dopuszczać do pełnego ruchu samochodów autonomicznych, wyznaczane były specjalne trasy i rezerwowane dla nich ograniczone obszary. Jednak w miarę udoskonalania systemów bezpieczeństwa przepisy stają się coraz łagodniejsze. To otwarte drzwi dla korporacji taksówkowych, które po doświadczeniach w kilku miejscach na świecie zapewne rozpoczną ekspansję na kolejne kraje i miasta.

Barierą może stać się przez jakiś czas cena samochodów. Zwłaszcza w krajach mniej zaawansowanych technologicznie i mniej zamożnych, w tym w Polsce. Tam, gdzie koszt pracy jest niski, będzie problem z osiągnięciem zwrotu z inwestycji w rozsądnym czasie.

Czy można obawiać się o bezpieczeństwo jazdy? Ciekawe dane przyniosły ostatnio badania ekspertów Mohamed Abdel-Aty i Shengxuan Ding z dziedziny transportu, inżynierii elektrycznej i samochodowej oraz informatyki na Uniwersytecie Centralnej Florydy, które opublikował właśnie prestiżowy międzynarodowy portal Nature Communications:

„Zbadaliśmy różnicę w częstości występowania wypadków między pojazdami autonomicznymi i kierowanymi przez człowieka, wykorzystując 2100 zaawansowanych systemów jazdy i zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy oraz dane dotyczące 35 113 pojazdów kierowanych przez ludzi. (…) Z analizy wynika, że w większości podobnych scenariuszy wypadków ryzyko wystąpienia wypadków z udziałem pojazdów wyposażonych w zaawansowane systemy jazdy jest generalnie mniejsze niż w przypadku pojazdów kierowanych przez ludzi.”

Jednakże – jak dodają badacze cytowani przez portal – jest kilka wyjątków. Wypadki z udziałem zaawansowanych systemów jazdy zdarzają się częściej niż wypadki z udziałem pojazdów kierowanych przez ludzi o świcie (pięć razy częściej) oraz po zmierzchu lub na zakrętach (dwa razy częściej).

Badanie pokazuje różnice w ryzyku wypadków między pojazdami autonomicznymi a pojazdami kierowanymi przez ludzi. Z badania wynika, że najbardziej zaawansowane autonomiczne układy napędowe zmniejszają ryzyko uderzeń tylnych, czołowych i bocznych, a także wypadnięcia z drogi o 20–50%. We wszystkich tych sytuacjach pojazdy autonomiczne okazały się skuteczniejsze od ludzi, dzięki wyposażeniu w zaawansowane czujniki i oprogramowanie, które analizuje otaczające środowisko i błyskawicznie podejmuje decyzje.

Ta technologia wymaga jednak dalszego udoskonalania, np. w warunkach słabej widoczności, o świcie lub o zmierzchu oraz podczas skręcania. Krytyczne sytuacje to także jazda w śniegu, deszczu, gdy opóźnienie w wykryciu potencjalnego zagrożenia może mieć tragiczne konsekwencje dla pasażerów auta i innych uczestników ruchu drogowego. Konieczne jest więc zwiększanie zdolności wykrywania zagrożeń, ulepszanie czujników pogodowych i oświetleniowych, i ogólnie skuteczniejsze integrowanie danych z czujników – wyjaśniają autorzy badania.

„Kierowcy będący ludźmi mogą przewidywać ruchy pieszych i zachowywać ostrożność w oparciu o swoje życiowe doświadczenie w prowadzeniu pojazdu, podczas gdy pojazdy autonomiczne mogą mieć trudności z rozpoznawaniem zamiarów pieszych, co może prowadzić do hamowania awaryjnego lub wypadków z powodu braku zrozumienia zasad społecznych czy psychologicznych”

– piszą naukowcy. Wiele ośrodków badawczych na świecie pracuje nad wyposażeniem pojazdów w zmysły podobne do ludzkich, a badania są na pograniczu nauk przyrodniczych i inżynieryjnych, a nawet ściśle medycznych. Na platformie Nature Communications ciekawe są np. opisy badania dotyczącego ulepszania „ludzkich” odruchów w pojazdach autonomicznych (AV).

Grafika poniżej pokazuje analizę przypadków i kontroli wypadków pojazdów autonomicznych i pojazdów kierowanych przez człowieka według badaczy z Uniwersytetu Centralnej Florydy. Niebieska część to ogólne tendencje dotyczące wypadków, natomiast pomarańczowa – dane dla dopasowanego modelu kontroli jazdy. AV to samochody autonomiczne, HDV – kierowane przez ludzi. Wypadków z ludźmi jest statystycznie więcej.

Zwróćmy uwagę, że obecnie za autonomiczny uważany jest poziom 4. systemu kierującego samochodem. Nie jest to jednak pełna autonomia, która ma nastąpić wraz z osiągnięciem poziomu 5. To poziom, w którym nie będzie już wymagana żadna interwencja człowieka. Według badaczy z Uniwersytetu Centralnej Florydy wspięcie się pojazdów autonomicznych na ten poziom może zająć wiele lat. Wyzwania obejmują rozwój zaawansowanych algorytmów i czujników oraz niezbędne ulepszenia infrastruktury drogowej w celu wspierania technologii pojazdów zautomatyzowanych.

Taksówki autonomiczne zdobywają świat, czyli Chiny

Punktowe zastosowanie taksówek autonomicznych firmy Cruise GM już nawet w sześciu miastach USA to jeszcze nic w zestawieniu z wejściem tego typu usług na największy potencjalnie rynek na świecie, czyli do Chin. Według doniesień prasowych gigant technologiczny Baidu potwierdził wprowadzenie na rynek chiński autonomicznej taksówki szóstej generacji. I zapowiedział – już niedalekie – uzyskanie rentowności przejazdów w mieście Wuhan.

Baidu zaprezentował swój pojazd, który miał dołączyć do autonomicznej usługi taksówkowej Apollo Go już dwa lata temu. Przedstawiciele firmy twierdzili wtedy, że nowy model, Apollo RT6, „ma umiejętności drogowe kierowcy z 20-letnim doświadczeniem”. Zgodnie z chińskimi przepisami samochody autonomiczne wciąż w 2022 r. wymagały jednak obecności kierowcy odpowiedzialnego za bezpieczeństwo. Ale w planach było od początku zdjęcie kierownicy RT6 i zastąpienie jej dodatkowymi siedzeniami, automatami, biurkami lub konsolami do gier (dla rozrywki pasażera).

W mieście Wuhan, 11-milionowej metropolii, firma Baidu zaczęła w marcu tego roku eksploatować w niektórych dzielnicach pojazdy całkowicie bezobsługowe przez całą dobę, 7 dni w tygodniu. To zaniepokoiło oczywiście taksówkarzy, którzy boją się utraty pracy, ale spotkało się podobno z bardzo dobrym przyjęciem klientów, zwłaszcza młodych, którzy lubią wszelkie nowości.

Jednostka robotaxi firmy Baidu, Apollo Go, stała się bohaterem mediów społecznościowych, tiktokowych filmików, rolek, reelsów… Pojawiły się bowiem informacje, że robotaxi Apollo Go jest bliskie progu rentowności i prawdopodobnie przyniesie zysk w 2025 r. Byłaby to pierwsza na świecie dochodowa autonomiczna platforma transportu pasażerskiego.

Premierę RT6 ogłoszono podczas firmowego Dnia Apollo, który odbył się w Wuhan. Firma chciałaby, żeby do końca 2024 r. w samym Wuhan jeździło ok. 1000 takich automatycznych taksówek. Dużo, mało? Wuhan liczy 11 mln mieszkańców, jest w nim zarejestrowanych 4,5 mln samochodów, więc na razie liczba taksówek autonomicznych nie wydaje się nadmiernie duża. Ale news okazał się nośny medialnie, w efekcie nastąpił m.in. skok notowań akcji Baidu na giełdzie:

Chiny pracują intensywnie nad swoim robotaxi. W styczniu władze w Pekinie zaprezentowały plan promowania samochodów podłączonych do chmury cyfrowej obejmujący testy co najmniej 200 wolnobieżnych pojazdów bezzałogowych o małej prędkości w każdym regionie pilotażowym. W ramach tego planu w lipcu została opublikowana lista 20 pierwszych miast pilotażowych, w tym Pekin, Szanghaj, Chongqing i Wuhan. Miasta te umożliwiły już operatorom robotaxi testowanie samochodów, na razie na obszarach podmiejskich.

W 2023 r. włodarze Pekinu pozwolili operatorom usunąć kierowców z kilku pojazdów, a niedawno opublikowali projekt przepisów, które nakładają odpowiedzialność za wykroczenie drogowe za pomocą robotaxi na właściciela i zarządcę samochodu, jeśli nie ma kierowcy.

Przejazdy są sporo tańsze niż tradycyjnymi taksówkami. Chińskie media podają, że według aplikacji Apollo Go 45-minutowy przejazd robotaxi z lotniska w Daxing do południowych przedmieść Pekinu jest dotowany przez państwo. Prawdziwy koszt wyniósłby 193,84 juanów (105 zł). Natomiast 16-minutowy przejazd w obrębie przedmieść Pekinu kosztowałby 10,36 juanów (5,60 zł), czyli ok. połowy ceny podawanej w aplikacjach do transportu osób.

Zgodnie z relacją portalu CNBC, dyrektor generalny Baidu, Robin Li, powiedział inwestorom w maju, że ponad 70% przejażdżek robotami Apollo Go w kwietniu odbyło się już całkowicie bez kierowcy i bez personelu pomocniczego. Zapowiedział też, że w nadchodzących kwartałach udział ten osiągnie 100%, co umożliwi autom Apollo Go w ramach przewozów taksówkowych osiągnięcie progu rentowności, najpierw co prawda tylko w Wuhan. W reakcji na te informacje zagotowały się fora internetowe.

„Właśnie zdobyłem prawo jazdy… a już są samochody bez kierowcy? Jaki był sens mojego przystąpienia do testu?” – pytał jeden z internautów. „W perspektywie krótkoterminowej autonomiczna jazda w żaden sposób nie zastąpi kierowców” – odpowiedziało konto władz prowincji Hubei, w którym znajduje się Wuhan (cytat za CNBC).

Jeszcze sporo czasu upłynie, zanim samochody autonomiczne wyprą kierowców ze wszystkich taksówek. Na tyle sporo, że dostrzegają to inwestorzy giełdowi. Początkowo byli zafascynowani perspektywami szybkiego zdobycia rynku przez samochody autonomiczne Baidu, ale potem stali się bardziej sceptyczni, co widać po spadających notowaniach spółki. Chwilowy skok notowań po ogłoszeniu newsa o rentowności przejazdów autonomicznych w mieście Wuhan nie utrzymał się długo.