Elektryki coraz trudniej się sprzedają. Chwilowa zadyszka czy...?

Wzrost rynku samochodów elektrycznych zwalnia. Choć nikt nie ma wątpliwości, że ich sprzedaż w kolejnych latach będzie nadal rosła, to zapewne już nie w tak zawrotnym tempie jak do tej pory. Firma inwestycyjna Goehring & Rozencwajg twierdzi, że to nie przypadek. „Nawet w Norwegii elektryki się nie opłacają”. Bredzą czy mają okruchy racji? Sprawdzam ich ostrzeżenia i porównuję z danymi Międzynarodowej Agencji Energetycznej

Kto w ostatnich miesiącach i tygodniach przeglądał wieści z globalnego rynku samochodów elektrycznych, nie może mieć wątpliwości, że wzrosty sprzedaży spowalniają. Ikona tego rynku Tesla odnotowała spadek sprzedaży w I kwartale w stosunku do kwartału poprzedniego, a jej wysiłki w kierunku podtrzymania wzrostów sprzedaży poprzez obniżki cen doprowadziły do radykalnego spadku marży.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Rynek elektryków już nie tak gorący

Spowolnienie wzrostu dotknęło również największego dla elektryków rynku chińskiego. Zawzięcie konkurujący ze sobą chińscy producenci zaczęli obniżać ceny, by sprzedać wyprodukowane samochody. Sprzedać na rynku, który rośnie wolniej, niż się spodziewali. Obniżki cen nowych samochodów często frustrują klientów, którzy niedługo wcześniej kupili takie pojazdy po znacznie wyższych cenach jako „nówki” i teraz widzą ich spadającą wartość rezydualną. Producenci zaś widzą, że przy wysokich stopach procentowych muszą walczyć ceną (bo duża część klientów to „kredyciarze”, a kredyt jest drogi).

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów podało właśnie, że od stycznia do kwietnia zarejestrowano w Europie prawie 3,7 mln samochodów. Z tego tylko niecałe 450 000 to samochody elektryczne. Miesięcznie rejestruje się natomiast ponad 250 000 samochodów hybrydowych, ponad 300 000 aut z silnikiem benzynowym i wciąż ponad 100 000 samochodów z silnikiem diesla.

Sprzedaż samochodów elektrycznych idzie w górę, ale coraz wolniej. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2024 r. wzrost sprzedaży elektryków wyniesie tylko ok. 20%, znacznie mniej niż 35-procentowy wzrost odnotowany rok wcześniej.

Przyczyn tej zadyszki jest sporo. Maniacy technologiczni, którzy muszą mieć każdą nowinkę, już dawno elektryka kupili, podobnie jak (zamożni) zwolennicy ochrony klimatu. A co z resztą? Pytanie, czy producenci znajdą nowych chętnych do zakupu samochodów elektrycznych, które wciąż mają status nowinki.

Jak pokazuje raport Boston Consulting Group, zdecydowana większość potencjalnych właścicieli elektryków chce od takich pojazdów trzech rzeczy: ładowania w 20 minut, zasięgu ponad 500 km na jednym ładowaniu i ceny nieprzekraczającej 50 000 dolarów (badania były przeprowadzane na rynku amerykańskim, w Polsce zapewne ten próg byłby ustawiony znacznie niżej). Jak pisał Forbes w marcu, wszystkie te warunki spełniał wówczas tylko jeden model, Hyundai Ioniq 6 SE RWD Long Range.

W niektórych krajach porównywalnie dużym problemem jak cena, zasięg i szybkość ładowania jest niewielka sieć stacji ładujących (wydaje się, że w Polsce powoli przestaje to być problem) oraz, co ważne zwłaszcza w krajach o chłodniejszym klimacie, spadająca wydajność baterii w samochodzie przy niskich temperaturach (ale z problemem wydajności akumulatorów ich producenci radzą sobie coraz lepiej).

Wszystko to powoduje, że światowi producenci samochodów nabierają ostrożności, jeśli chodzi o przewidywanie tempa wzrostu sprzedaży aut elektrycznych. I już często nie obiecują, że za ileś tam lat będą produkować wyłącznie elektryki – o wiele częstsze są głosy, że proporcje produkcji samochodów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych będą zależeć od popytu klientów.

Ale Międzynarodowa Agencja Energetyczna spodziewa się, że elektryczna rewolucja samochodowa jednak znów przyspieszy. Według jej najnowszego raportu globalna sprzedaż elektryków powinna w 2030 r. osiągnąć 45 mln aut (w zeszłym roku było 14 mln samochodów, w tym – ma być 17 mln pojazdów).

Dla niektórych elektryki to utopia. Nawet w Norwegii

Nie wszyscy są tak optymistyczni, jeśli chodzi o przyszłość elektryków. Firma inwestycyjna Goehring & Rozencwajg specjalizująca się w inwestycjach w zasoby naturalne, czyli gaz, ropę naftową i węgiel (co może mieć znaczenie dla oceny jej twierdzeń) uważa, że choć programy rządowe – w postaci dotacji do elektryków lub wręcz zakazu sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym – mogą podtrzymać życie elektryków, ale w dłuższym terminie pojazdy te są skazane na zapomnienie z powodu… braku efektywności energetycznej i szkodliwości dla klimatu. Dlaczego? Leighowi Goehringowi i Adamowi Rozencwajgowi wydaje się, że…

“Samochody elektryczne (EV) będą miały trudności z osiągnięciem powszechnej akceptacji pomimo ogromnych dotacji. Po dokładnym przeanalizowaniu historii energetyki nie znaleźliśmy przykładu, w którym nowa technologia o niższej efektywności energetycznej zastąpiła istniejącą, bardziej wydajną”

Goehring i Rozencwajg słusznie podnoszą, że jeśli nasza sieć elektryczna jest zasilana głównie z węgla, to przy efektywności nawet najlepszych elektrowni węglowych poniżej 50%, używając samochodów elektrycznych, klimatowi specjalnie nie pomagamy, po prostu przenosimy emisje z rury wydechowej do komina elektrowni.

Panowie w swoich twierdzeniach idą jednak istotnie dalej. Przekonują, że nawet w kraju takim jak Norwegia, gdzie 90% prądu pochodzi z hydroelektrowni, elektryki nadal są mniej efektywne pod względem efektywności energetycznej niż samochody z silnikami spalinowymi. Powód? Bardzo wysokie, jak twierdzą, emisje CO2 związane z produkcją baterii litowo-jonowych.

„Jeśli nasze modele są poprawne, pojazdy elektryczne poniosą porażkę na dwóch frontach: są mniej energooszczędne niż silniki spalinowe, które próbują zastąpić, a ich przyjęcie w niewielkim stopniu przyczyni się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla”

– piszą analitycy. W Norwegii w 2022 r. samochody elektryczne stanowiły 80% łącznej sprzedaży nowych samochodów i obecnie stanowią 20% całej floty samochodowej w tym kraju. Rząd norweski oferuje konsumentom ogromne dotacje na zakup aut elektrycznych. Nowe elektryki były zwolnione z kilku uciążliwych podatków i 25% podatku VAT. Średnio dawało to odpowiednik 100 000 zł ulgi podatkowej (choć ostatnio duża część z tych bonusów została zniesiona).

Norwegia zwalnia też pojazdy elektryczne z opłat drogowych i promowych oraz zezwala im na korzystanie z pasów dla autobusów, oferuje też bezpłatne parkowanie i ładowanie na obszarach miejskich. Łącznie kosztuje to prawie 4 mld dolarów rocznie (równowartość 16 mld zł). Analitycy szacują, że Norwegia wydaje tyle samo na dotacje do pojazdów elektrycznych, co na utrzymanie całej swojej sieci autostrad i infrastruktury publicznej.

Pomimo tego, że 20% wszystkich pojazdów na norweskich drogach jest obecnie elektrycznych, popyt na benzynę i olej napędowy w Norwegii spadł od 2010 r. zaledwie o 4%. Emisja dwutlenku węgla – o 15%. Według analityków większość z tego spadku nie jest związana ze sprzedażą pojazdów elektrycznych (trudno powiedzieć, czy to prawda).

„Z naszych danych wynika, że Norwegowie niechętnie rezygnują ze swoich pojazdów spalinowych, nawet po zakupie pojazdu elektrycznego. Szacujemy, że dwie trzecie gospodarstw domowych w Norwegii posiadających pojazdy elektryczne posiada co najmniej jeden pojazd z silnikiem spalinowym. W latach 2010-2022 Norwegia dodała 550 000 pojazdów elektrycznych, ale liczba pojazdów spalinowych na drogach, zamiast spadać, wzrosła o 32 630.”

Produkcja samochodów elektrycznych jest zbyt droga?

Analitycy szacują, że produkcja przeciętnego pojazdu elektrycznego zużywa 60 MWh energii, z czego połowa przypada na akumulator. W związku z tym wyprodukowanie wszystkich 579 000 pojazdów elektrycznych jeżdżących po drogach Norwegii wymagało 35 TWh, co odpowiada 25% całkowitego rocznego zapotrzebowania Norwegii na energię elektryczną.

Biorąc pod uwagę, że Chiny emitują 600 gramów CO2 na kWh wytworzonej energii (to właśnie w Chinach produkowane są prawie wszystkie akumulatory do pojazdów elektrycznych), norweska flota pojazdów elektrycznych „wyemitowała” 21 mln ton CO2 (choć oczywiście nie w Norwegii). A ponieważ konsumpcja benzyny i oleju napędowego w Norwegii spadła tylko o 4%, to, zdaniem analityków, cała norweska flota pojazdów elektrycznych zmniejszyła emisję zaledwie 450 000 ton CO2 rocznie. Zatem – jak dowodzą – inwestycja w elektryfikację transportu osobowego zwróci się dopiero za 45 lat (żywotność akumulatorów to 10-15 lat).

Do tego samego wniosku analitycy dochodzą inną ścieżką – poprzez wliczenie w koszty eksploatacji auta energii koniecznej do wyprodukowania akumulatora. Jeśli akumulator napędzający auto elektryczne ma żywotność pozwalającą na przejechanie 200 000 km, a jego produkcja „kosztuje” 24 MWh energii, to na każde przejechane 100 km przypada 12 kWh energii z produkcji baterii. Gdyby to wliczyć w koszt „tankowania”, to zużycie energii w przypadku samochodu elektrycznego powinno wynosić nie 20 kWh na każde 100 km (tyle fizycznie „tankujemy”), lecz 32 kWh.

A to dość mocno zmieniałoby opłacalność używania auta elektrycznego. Koszt tankowania auta spalinowego to 50 zł (przy cenie paliwa 6,6 zł i spalaniu ciut poniżej 8 litrów na 100 km). Przy ładowaniu na komercyjnych stacjach ceny wynoszą od 1,6-2 zł za kWh w przypadku nieco wolniejszych ładowarek i do 2,5-3 zł za kWh w przypadku tych szybszych. Zatem koszt „tankowania” mógłby wówczas dochodzić do 90 zł za 100 km.

Inna sprawa, że analitycy nie biorą pod uwagę innego aspektu – co prawda w cenę benzyny jest wliczony koszt emisji CO2, ale trudno mieć pewność, że jest to całkowity koszt zanieczyszczenia środowiska wynikający z produkcji benzyny. Być może – podobnie jak w przypadku kosztu akumulatorów – należałoby coś dopisać do ceny benzyny do samochodów spalinowych (to „coś” zobaczycie w dalszej części tekstu). Ten aspekt analitycy przemilczeli, co może podważać sens ich wyliczeń.

Hipoteza analityków z firmy inwestującej w zasoby naturalne jest taka, że Norwegowie, kupując elektryki, nie ograniczają emisji zanieczyszczeń (albo ograniczają, ale w niewielkim stopniu), a po prostu przenoszą ją z Norwegii do Chin, gdzie produkowany jest lit. Pytanie, czy to prawda.

Według wyliczeń MEA elektryki mają jednak sens…

Ponieważ tezy Goehringa i Rozencwajga wydały mi się nieco kontrowersyjne, postanowiłem potwierdzić je w innych źródłach. W niedawnym raporcie o światowym rynku elektryków Międzynarodowa Agencja Energetyczna przedstawiła swoje oszacowania emisji związanych z różnymi typami samochodów. I są to inne dane, niż podają cytowani powyżej analitycy.

Według MEA elektryki już teraz w ciągu swojego życia (włącznie z produkcją) wytwarzają dwukrotnie mniej CO2 niż samochody spalinowe. Nawet w Indiach, gdzie większość elektryczności jest generowana z węgla, oszczędność na emisjach CO2 wynosi około 20%.

MEA bierze pod uwagę nie tylko koszty samych akumulatorów i spogląda na koszty produkcji samochodów bardziej kompleksowo. Podaje też prognozy na przyszłość, które zakładają spadek emisji CO2 przy produkcji komponentów do samochodów elektrycznych (bo większa część energii będzie „zielona”). Poszczególne słupki w tabelce to samochody spalinowe (ICEV), z napędem hybrydowym (HEV), hybrydy z opcją ładowania prądem z gniazdka, czyli plug-in (PHEV) oraz samochody elektryczne (EV).

Poszczególne fragmenty słupków opisują koszt produkcji samochodu (kolor niebieski), koszt benzyny potrzebnej do napędzania samochodu (ciemna zieleń), koszty emisji CO2 wynikające z produkcji rzeczy napędzających samochód, czyli paliwa albo energii (koszty wydobycia zasobów, wstępnego przetwarzania, transportu, produkcji paliwa, dystrybucji, wprowadzania do obrotu i dostarczania do zbiornika paliwa pojazdu konsumenta), koszt produkcji akumulatorów w przypadku aut elektrycznych (granatowy) oraz wpływ dekarbonizacji, czyli produkcji zielonej energii na łączny koszt eksploatacji auta (biała część słupka).

W 2035, pomimo oczekiwanej większej efektywności silników spalinowych (dlatego słupki dla samochodów benzynowych w roku 2035 są mniejsze), różnica między nimi a elektrykami jeszcze się powiększy, w dużej mierze dzięki dekarbonizacji produkcji energii elektrycznej. To właśnie jest ta biała część słupków.

Jest dość oczywiste, że przy innych wyliczeniach efektywności energetycznej MEA istotnie różni się w swoich prognozach od przewidywań od Goehringa i Rozencwajga. Według agencji flota elektryków na świecie – i to nawet bez silniejszego niż obecnie wsparcia dla elektryków i dekarbonizacji – wzrośnie z 45 mln w 2023 r. do 250 mln w 2030 r. i 525 mln w 2035 r. To by oznaczało, że za 11 lat więcej niż co czwarty samochód byłby elektryczny.

Nie jest też tak, że decydenci kompletnie ignorują emisje związane z produkcją akumulatorów. Jak odnotowuje MEA, Unia Europejska wymaga od wprowadzanych na rynek akumulatorów paszportów, w których określone są emisje związane z ich produkcją. Francja za to uzależnia dotacje do elektryków od zadeklarowania poziomu emisji CO2 związanej z całym cyklem życia samochodów, a nie tylko z ich użytkowaniem (bo na tym etapie samochód nie emituje zanieczyszczeń, o ile jest zasilany zieloną energią).

Nie pytaj o elektryki ludzi inwestujących w węglowodory

Jakie stąd można wyciągnąć wnioski? Oczywiście fakt rozbieżności w szacunkach między raportem MEA a opracowaniem Goehringa i Rozencwajga niekoniecznie przesądza o fałszywości tez tych ostatnich. Jednak biorąc pod uwagę potencjał analityczny, bardziej wierzyłbym MEA. Tym bardziej że Goehring & Rozencwajg nie ukrywają w swoich raportach przychylności wobec węglowodorów. Według nich popyt na ropę będzie w kolejnych latach zaskakiwał. I słaby popyt na elektryki ma wspomagać tę tezę.

„Rządy mogą próbować zmusić kierowców do kupowania pojazdów elektrycznych, a nawet całkowicie zakazać korzystania z pojazdów spalinowych, ale polityka ta ostatecznie zakończy się niepowodzeniem, ponieważ konsumenci będą wspierać bardziej wydajne pojazdy”

– piszą, z nieukrywaną nadzieją, Goehring i Rozencwajg. O ile co do jakości założeń na temat wpływu elektryków na emisję można mieć różne zdanie (wiele zależy od tego, jakie prognozy na przyszłość przyjmiemy), to na pewno u tych analityków szwankują założenia co do psychologii konsumentów. Czy ktokolwiek z Was, rozważając kupno samochodu, zastanawia się nad tym, ile kosztowała jego produkcja? No dobra, może niektórzy, ale zapewne jest Was niewielu.

Ci bardziej przezorni policzą, jaki silnik wybrać, by w ciągu życia samochodu mniej zapłacić. Inni wybiorą taki, który da im najwięcej frajdy – przynajmniej za te pieniądze, jakie są skłonni wydać. Na pewno będziecie brali pod uwagę kwestię podatków, a także ewentualnych dotacji. Może też kosztów eksploatacji (serwis, ubezpieczenie). Raczej nie będziecie brać pod uwagę np. kosztów produkcji baterii (o ile nie będą wliczone w cenę energii, którą „tankujecie”).

Nie mam więc przekonania, że konsumenci dojdą do wniosku, że elektryki w skali całego swojego „życia” nie są wystarczająco ekologiczne i z tego powodu zrezygnują z ich zakupu – niezależnie od tego, czy rzeczywiście będą mniej efektywne. Bo to wcale nie jest takie pewne.

Źródło zdjęcia: CHUTTERSNAP/Unsplash, źródło wykresów: MAE