Koniec innogyGO! Niemcy chcieli zrobić w Polsce „elektryczną Bawarię” i polegli. BMW i3 zjeżdżają z ulic, ale elektryczny car-sharing nie powiedział ostatniego słowa

Ubywa konkurencji na rynku carsharingowym. Z ulic Warszawy znikną elektryczne BMW i3. Czy to wina pandemii, zbyt drogich w utrzymaniu aut, wysokich cen prądu, a może zbyt cienkich portfeli kierowców? A może gospodarka współdzielenia w polskich warunkach jeszcze ma za mało zwolenników? Oto trzy rzeczy, które poszły nie tak z elektrycznym carsharingiem i wykończyły innogyGO! I promyk nadziei na przyszłość

Z pejzażu warszawskich ulic w połowie marca zniknie flota 500 elektrycznych samochodów BMW i3 wynajmowanych na minuty – poinformował ich operator innogyGO! Niemiecka firma innogy, która sprzedaje i dostarcza prąd na terenie Warszawy, „zalała” ulicę stolicy elektrycznymi samochodami w kwietniu 2019 r. Pomysł był karkołomny, ale i ambitny – samochody nie dymiły, były 100% elektryczne, a w dodatku była to marka premium. Choć ceny były wyższe niż u konkurencji, rekompensowała to frajda z bezgłośnej i bezemisyjnej jazdy wygodnym autem BMW, czyli z pożytkiem dla klimatu.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Bilans usługi to ponad 7 mln przejechanych kilometrów i 100.000 zarejestrowanych kierowców.  To jednak okazało się za mało i firma zwija żagle. Czy to dowód kryzysu na rynku car-sharingu? A może tylko potwierdzenie, że Polska nie jest gotowa na car-sharing w wydaniu elektrycznym? Co poszło nie tak?

Czytaj też: Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Po pierwsze: elektryki wyjechały na ulice za wcześnie

Samochody elektryczne przeżywają boom – kupujemy ich coraz więcej, w sumie zarejestrowanych jest już ich 10.000. To dużo, bo 3 lata temu rocznie sprzedawało się ich kilkaset, ale nie zmienia to faktu, że ciągle większość kierowców nie widzi sensu posiadania takiego cacka: bo jest drogie, bo długo się ładuje, bo ma mały zasięg. Receptą na te bolączki mógłby być car-sharing.

Wsiadam prosto z ulicy do e-auta, które jest naładowane, poruszam się nim po mieście na średnie dystanse, jakieś 5-10 km, omijam korki bus-pasem, a być może nawet wjeżdżam do stref zarezerwowanych tylko dla aut zeroemisyjnych.  W takim ekosystemie ta cała ta elektromobilność zaczynałaby nabierać sensu. Dlaczego więc innogyGO! się zwija?

Miasta – w tym przypadku Warszawa – nie są gotowe na e-samochody (w Warszawie nigdy nie było ekologicznych stref, było też za mało ładowarek do których można „podpiąć” auto elektryczne). W ogóle miasta nie za bardzo współpracują z firmami car-sharingu. Nie było żadnych dodatkowych bodźców, elektrobomilność w tej wersji nie była w żaden sposób promowana – innogyGO! zostało pozostawione same sobie.

Po drugie – elektryczność „zjadła” całą rentowność innogyGO

InnogyGO! od początku było usługą premium. Najwygodniejszą, najbardziej prestiżową i ekologiczną, ale i cennikowo najdroższą – przynajmniej w odniesieniu do najniższych modeli konkurencyjnych firm. W kwietniu 2019 r. gdy usługa startowała, przejechanie 10 km kosztowało: ok. 24 zł, a u konkurencji z Traficara czy Panka – 17-18 zł. 

Z czasem cenniki i modele rozliczeń ewoluowały: w innogyGO! do końca obowiązywała zasada, że płaci się za liczbę wykorzystanych minut jazdy i postoju, a w Traficar i w Panku obowiązywał system mieszany: oddzielnie naliczały się opłaty za minutę i za kilometry. Ten system działał na niekorzyść innogy, jeśli staliśmy w niemiłosiernych korkach – licznik naliczał kolejne złotówki z każdą mijającą minutą, a my się nie poruszaliśmy.

Dziś każda firma stosuje nieco inne modele, o czym pisaliśmy tutaj. Traficar płaci się tylko za przejechane kilometry, ale już nie minuty: 2,99 zł na start + 1,5 zł za km (w najtańszej opcji Renault Clio). W Panku do wyboru: kilometry 2,89 zł na start + 1,49 zł za km lub 2,89 zł na start + 0,99 zł za minutę jazdy. W 4Mobility (która został wykupione przez państwowy koncern PGE) wszystko zostało po staremu: 0,5 zł za minutę + 0,8 zł za kilometr.

Oprócz tego firmy rozwinęły opcje lojalnościowe: auto można wynająć na całą dobę, minuty kupować w pakiecie, albo w abonamencie. To sprawia, że cenniki stały się „zamulone” i trudno je porównywać. Opłacalność danej marki sharingu może zależeć od pory dnia (czy są korki czy nie) i od odległości, która mamy do pokonania.

Dlaczego było drogo? Jak pisaliśmy, żeby innogyGO! mogło wystartować potrzebna była kooperacja trzech korporacji: po pierwsze firmy energetycznej, która wpadła na taki pomysł i stworzyła markę. Po drugie, banku – w tym przypadku był to ING – który zapewnił konkurencyjne finansowanie floty. Po trzecie – koncernu samochodowego i firmy leasingowej, która podstawiła auta, a część sprzedała.

Ale samochody elektryczne, to nie są tanie zabawki. Katalogowa cena BMW i3 wynosiła wówczas jakieś 150.000 zł, podczas gdy konkurencja jeździła popularnymi modelami toyota, czy renault wartymi jedną trzecią tej sumy. Jakie są koszty finansowania danej floty to tajemnica firmy. Ale na przykład na stronie Toyoty jest informacja, że Yarisa można wyleasingować za 483 zł miesięcznie. BMW i3 to koszt 2.000 zł, a  w Carsmile mogę sobie takie auto wynająć za 2.300 zł miesięcznie. 

Żeby uzyskać rentowność przy takich wysokich kosztach operacyjnych (a leasing to nie wszystko, o czym za chwilę), cena dla klienta musiałaby być zaporowa. Małe, tanie i hybrydowe auto łatwiej zarobi na swoje utrzymanie, niż drogie auto elektryczne. InnogyGO! dla konsumenta tanie nie było, a mimo to biznesplan się nie spinał. Dlaczego?

Czytaj też: Dlaczego w Polsce car-sharing nie jest popularny? Może coś wreszcie zmieni pomysł, z którym wraca do Warszawy Traficar, weteran aut na minuty?

Po trzecie: nocne ładowania wykończyły innogyGO?

Przyczyna porażki elektrycznego car-sharingu kryje się w samych samochodach. Auta o relatywnie niewielkim zasięgu 100-150 km (w praktyce bliżej 100 km) wymagały obsługi dużej liczby osób, które nocami jeździły po mieście, zabierając auta z jednego miejsca i przewożąc je w drugie, tam gdzie była akurat ładowarka.

A gdy auto było już naładowane, trzeba było je znowu dostarczyć w miejsce, gdzie rano firma spodziewała się dużego popytu –  na podstawie historycznych danych o wynajmie. Z punktu widzenia operatora car-sharingu aut elektrycznych taka filozofia działania to tylko dodatkowe koszty, a uzysk żaden – klient chce mieć gotowy do jazdy i naładowany samochód.

Z czasem innogyGO!, podobnie jak Panek, zaczęło premiować użytkowników, którzy za drobne wynagrodzenie (kilkanaście złotych do ręki i na przejazdy) podstawiali auta sami do ładowania (w Panku dostajemy kasę za zatankowanie albo umycie), ale to już nie mogło zmienić trendu, ani znacząco nie obniżyć kosztów.

Tego problemu nie mają auta spalinowe i hybrydowe, które nie tylko są tańsze, ale też tankuje się je np. raz na tydzień. Z tego samego powodu zakończył działalność wrocławski system elektrycznego car-sharingu Vozilla, o czym mówili właściciele firmy. Nie ma też już niszowego eCar od Taurona w Katowicach.

To powody fundamentalne, oprócz nich jest jeszcze kilka pobocznych: przede wszystkim konkurencja ze strony innych środków transportu, w tym zawrotna kariera elektrycznych hulajnóg, które choć są kilkukrotnie droższe niż przejazdy komunikacją publiczną, to jednak tańsze niż Uber i car-sharing. Dla niektórych była to ciekawa alternatywa, tym bardziej, że dane statystyczne pokazują, że kierowcy wynajmują auta i tak w pojedynkę i nie jeżdżą z pasażerami.

Swoje trzy grosze dorzuciła też z pewnością pandemia, ale nie był to główny powód ucieczki innogyGO! Nie można też zapominać, że samo innogy mogło zmienić zdanie – na kilka dni przed ogłoszeniem decyzji o wygaszeniu działalności pojawiła się informacja o mianowaniu nowego prezesa firmy – po wielu latach na tym stanowisku spółki-matki E.ON Energie Deutschland przechodzi  Filip Thon, a jego stanowisko zajmie Andrzej Modzelewski.

Czytaj też: Car-sharing po polsku. Firmy ledwo żyją, miasta mają to w nosie, a klienci biorą Ubera. Co musi się zmienić, by przyszła moda na wynajem?

Czytaj też: Bycie eko to już nie kosztowne hobby dla „zielonych dziwaków”, lecz realny sposób na oszczędzanie pieniędzy. Jak dużych? Liczymy!

Za parę lat będzie wielki powrót elektryków?

Co się musi stać, żeby car-sharing był opłacalny? Czy porażki innogyGO! i Vozilli świadczą kryzysie car-sharingu? Czy gospodarka współdzielenia nie okaże się utopią, a kierowcy nie będą woleli kupować samochodów na własność, choć jeżdżą nimi tylko przez godzinę lub dwie w ciągu doby, a przez resztę dnia auto stoi na parkingu i marnieje?  Co o zmianach sądzą konkurenci?

„Decyzję największego i jedynego już w pełni elektrycznego car-sharingu w naszym kraju, przyjmujemy z dużym smutkiem.  Zawsze w takich sytuacjach rodzą się pytania czy współdzielenie samochodów ma sens. Perspektywa Panek CarSharing pozostaje jednak niezmienna. Wierzymy w usługi współdzielenia i w dalszym ciągu będziemy je rozwijać, natomiast – jak wskazuje historia w postaci polskich usług w pełni elektrycznych, które również zakończyły swoją działalność, czyli Vozilla, PGE Mobility, eCar od Taurona, GreenGoo (na Śląsku)  i dziś InnogyGO! – na carsharing oparty wyłącznie na samochodach zero-emisyjnych jest po prostu jeszcze zbyt wcześnie”

– mówi nam dyrektor ds. Panek CarSharing Leszek Leśniak. Jego zdaniem aby car-sharing w Polsce stał się alternatywą dla samochodów prywatnych, nie może skupiać się wyłącznie na przejazdach miejskich, ponieważ polscy klienci, co pokazuje popularność wynajmów dobowych i dłuższych, bardzo często wykorzystują samochody współdzielone do dalszych i dłuższych przejazdów.

Podobnie uważa też Konrad Karpiński dyrektor operacyjny Traficar. Jego zdaniem na car-sharing wyłącznie elektryczny jest za wcześnie – nie ma dotacji, a liczba ładowarek jest za mała, a same samochody – co jest już odmieniane przez wszystkie przypadki – mają za mały zasięg. Ale Karpiński nie zgadza się też z tezą o kryzysie car-sharingu.

„Jeszcze cztery lata temu flota współdzielonych pojazdów nie przekraczała 150 sztuk w całej Polsce, z czego 100 z nich należało do nas. Dzisiaj flota Traficara składa się z ponad 2000 pojazdów osobowych i dostawczych. Liczba wynajmów, która spadła na przełomie marca i kwietnia, bardzo szybko wróciła do wartości sprzed pandemii wraz z kolejnymi etapami odmrażania polskiej gospodarki. Jest to jasny znak, że mieszkańcy miast, w których działamy, korzystają z Traficara nie tylko w celu dojazdu do pracy czy szkoły, ale towarzyszymy im przy codziennych zakupach, odwiedzinach znajomych i rodziny, czy wyjazdach poza miasto. Carsharing nie musi więc być usługą luksusową”

– mówi Konrad Karpiński. A co o tym wszystkim mówią w 4Mobility?

„Rynek car-sharingu w Polsce pozostaje w dobrej kondycji, a my zwiększamy liczbę klientów. W trzecim kwartale ubiegłego roku mieliśmy ich już ok. 60.000, a na początku roku – 51.000. Przychody w trzecim kwartale ub.r. wzrosły o ok. 30% rok do roku – branża ma się wiec dobrze. Problemem InnogyGO mogły być koszty związane z flotą aut elektrycznych. Ich zakup i utrzymanie są dużo droższe niż w przypadku aut spalinowych. W efekcie, nawet pomimo stale rosnącego zainteresowania tego typu pojazdami, generowany przez nie przychód mógł być niewystarczający”

– mówi nam Paweł Błaszczak, prezes 4Mobility.

Czy to oznacza definitywny koniec elektrycznego car-sharingu? Niekoniecznie.  Innogy podpisało list intencyjny z Traficarem, który do tej pory miał głównie auta wyłącznie spalinowe.

Szczegóły nie są znane, wiemy, że innogy planuje m.in. udostępnienie  infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych i podzielenie się „know-how” z zarządzania flotą elektryków. Traficar będzie więc rozwijać flotę współdzielonych samochodów elektrycznych w Warszawie. Jednym słowem: elektryczny car-sharing, jest trochę jak Terminator – przegrał bitwę, ale zapowiada: „jeszcze tu wrócę”.

—————————–

Posłuchaj kolejnego odcinka podcastu „Finansowe sensacje tygodnia”

W najnowszym odcinku podcastu „Finansowe sensacje tygodnia” rozmawiamy o frankowiczach i sądach, zastanawiamy się nad drugim dnem słów ministra finansów, przyglądamy się kompetencjom kierowców Ubera oraz nie możemy się nadziwić pewnemu przelewowi, który nie miał prawa dotrzeć do celu, a jednak… dotarł. I nikt się z tego powodu nie cieszy.

Aby posłuchać kliknij tutaj lub znajdź „Finansowe sensacje tygodnia” na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts lub jednej z czterech innych popularnych platform podcastowych.

Rozpiska minutowa:

01:40 – „Temat tygodnia”: Czy KNF i UOKiK pomogą w ugodach frankowiczów z bankami?
13:14 – „Cytat tygodnia”: Co naprawdę miał na myśli minister finansów radząc nam, żebyśmy wyjęli gotówkę spod poduchy?
26:22 – „Dwie strony medalu”: Czy kierowcy Ubera powinni zdawać egzamin potwierdzający, że potrafią jeździć?
37:30 – „W Waszej sprawie”: Przelew na nieistniejący rachunek, a doszedł. I co było dalej?

źródło zdjęcia: mat.prasowe/PixaBay