Czy właśnie obserwujemy początek końca rewolucji samochodów elektrycznych? Ich sprzedaż w Europie szybko spada, koncerny samochodowe opóźniają decyzje o wycofaniu się z produkcji aut spalinowych. A jeśli okaże się, że samochody elektryczne są wyłącznie gadżetami dla bogatych ludzi wymyślonymi przez polityków? Stawiam taką tezę i – choć wiem, że wielu się z nią radykalnie nie zgodzi i będzie przekonywać, że samochody elektryczne to nieuchronna część rewolucji technologicznej – zapraszam do przeczytania mojej opinii. I do dyskusji!
Za rewolucją w motoryzacji, polegająca na przestawieniu transportu na pojazdy elektryczne, nie stoi żaden przełom technologiczny czy potrzeby konsumentów. Została ona od początku do końca wymyślona przez polityków, którzy płyną na nośnym haśle ograniczenia emisji spalin. Stąd zapewne obecne problemy i kontrowersje związane z elektryczną rewolucją. Nie pcha jej do przodu potrzeba konsumencka ani niewidzialna ręka rynku (czyli po prostu dążenie do większej opłacalności).
- Wymarzony moment, żeby inwestować w fundusze obligacji? Podcast z Pawłem Mizerskim [POWERED BY UNIQA TFI]
- Nowe funkcje terminali płatniczych. Jak biometria zmieni świat naszych zakupów? [POWERED BY FISERV]
- BaseModel.ai od BNP Paribas: najbardziej zaawansowana odsłona sztucznej inteligencji we współczesnej bankowości!? [POWERED BY BNP PARIBAS]
Kryzys w sprzedaży samochodów elektrycznych. Chwilowy czy…?
Wszystko wskazuje na to, że elektryki są i na pewno przez jeszcze długi czas będą jedynie kosztownymi gadżetami dla „człowieków” z miasta, bez żadnego znaczenia dla masowego transportu ludzi i towarów. Owszem, ich udział w sprzedaży nowych samochodów do tej pory rósł, ale… coś się zaczyna psuć. Na chwilę czy na dobre?
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) popyt na pojazdy elektryczne w Europie Zachodniej załamał się. ACEA poinformowała o spadku sierpniowych dostaw pojazdów elektrycznych w Niemczech o dwie trzecie, do nieco ponad 27 000 sztuk (danych za wrzesień jeszcze nie ma). Co gorsza, spadek sprzedaży samochodów elektrycznych trwa w Niemczech właściwie od początku roku.
W całej Europie spadek wynosi 15-20%. W Niemczech krach nastąpił po tym, jak rząd obniżył zachęty finansowe dla producentów i nabywców samochodów, co sprawiło, że „elektryki” stały się mniej przystępne cenowo.
ACEA ostrzega, że „ciągły trend zmniejszania się udziału w rynku samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej wysyła niezwykle niepokojący sygnał do przemysłu i decydentów”, dodając, że potrzebne są „pilne środki pomocowe”, zanim wejdą w życie nowe ograniczenia dotyczące emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych (a mają wejść już w przyszłym roku).
Spadek sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych może wykoleić planowane terminy osiągnięcia zerowej emisji CO2 w Europie (Fit for 55) oraz stawia pod wielkim znakiem finansowym przyszłość niemieckich i francuskich koncernów samochodowych, które jeszcze do niedawna trzęsły światem. Teraz Volkswagen musi zamykać fabryki w Niemczech po raz pierwszy w historii. Koncerny samochodowe – jeśli nie osiągną celów w postaci określonego udziału sprzedaży samochodów elektrycznych – będą musiały płacić ogromne kary do kasy Unii Europejskiej (za zbyt duży udział produkcji „brudnych” samochodów).
Wydaje się, że elektryczna rewolucja znajduje się na zakręcie. Ford na razie zawiesił projekt stworzenia elektrycznego SUV-a, Volvo i BMW odłożyły decyzję o zaprzestaniu produkcji aut spalinowych, a Komisja Europejska nałożyła cła na chińskie samochody elektryczne, które są dużo tańsze od europejskich. Z kolei w Europie dużo droższy niż w innych regionach świata jest prąd, którym napędzamy samochody elektryczne. W USA megawatogodzina energii kosztuje mniej więcej 30 dolarów, w Europie – średnio dwa razy więcej.
Samochody mają być elektryczne, czyli politycy wiedzą lepiej
Jeśli szczerze porozmawia się z ekspertami motoryzacji czy osobami decydującymi o tym, jak ona obecnie wygląda, to większość zgadza się, że elektromobilność jest projektem w dużej części politycznym. I tak niedawno prezes Toyoty Akio Toyoda, jakby nie było największego koncernu samochodowego na świecie, powiedział w wywiadzie dla agencji Bloomberg, że „w świecie, gdzie miliard osób żyje bez dostępu do elektryczności, ograniczanie opcji podróżowania przez promowanie kosztownych pojazdów elektrycznych nie jest odpowiednim rozwiązaniem”.
Prezes Toyoty powiedział, że decyzja o wyborze samochodu i napędu powinna leżeć po stronie klientów, a nie polityków czy odgórnych regulacji. Toyota zresztą od dawna jest bardzo sceptyczna wobec elektromobilności, zdaniem Toyody samochody elektryczne nigdy nie zdominują rynku, mogą co najwyżej osiągnąć 30% udziału w tym rynku.
To prawda, że akumulatory są coraz bardziej wydajne, ale tak naprawdę dzieje się to w ramach udoskonalania znanych od dawna rozwiązań technicznych. Koncerny motoryzacyjne nadal czekają na jakąś przełomową technologię czy wynalazek. Nie chodzi im o to, żeby udoskonalać te akumulatory, które już znamy, tylko znaleźć jakiś nowy sposób magazynowania i wykorzystywania prądu. Lub w ogóle jakiś nowy rodzaj napędu.
Tak uważa m.in. Jacek Pawlak, szef Toyoty w Polsce, który mówi wprost; „przyszłość motoryzacji to wodór”. W zasadzie samochody na wodór są „elektrykami”, ale nie zasila się ich prądem zmagazynowanym w baterii, tylko na bieżąco wytwarza się prąd z wodoru za pomocą ogniwa elektrycznego.
To jednak nadal melodia przyszłości, bo obecnie na rynku są dwa modele samochodów wodorowych, natomiast w Polsce pierwszą publicznie dostępną stację ładowanie (czy tankowania) wodoru uruchomiono dopiero w ubiegłym roku w Warszawie, drugą kilka miesięcy temu Orlen otworzył w Poznaniu. I już. A do wyboru mamy obecnie aż… dwa modele takich aut: Toyotę Mirai i Hyundaia Nexo.
Ponieważ jednak koncerny samochodowe są zależne od przepisów stanowionych przez polityków, ich szefowie publicznie udają, że wierzą w elektryczną rewolucję. I w ramach tej fikcji wytwarzają elektryki czy hybrydy, których zasięg jazdy wyłącznie na prądzie jest faktycznie symboliczny. Za to pozwala to „na papierze” obniżyć poziom emisji spalin.
Skrajnym przykładem jest podobno najpotężniejszy Mercedes w historii AMG GT 63 S E Perfomance o mocy ponad 600 KM, który ma, a jakże, również napęd elektryczny. Rzecz w tym, że gdybyśmy chcieli podróżować wyłącznie na prądzie z akumulatorów, to przejechalibyśmy w ten sposób… 12 km. Taki jest zasięg tej „hybrydy”.
Skąd się ten zwrot ku elektromobilności wziął? Ano stąd, że hasło redukcji gazów cieplarnianych stało się ważnym zagadnieniem dla opinii publicznej i politycy postanowili to wykorzystać. Według ostatnich danych, do jakich udało mi się dotrzeć, a pochodzą one z Europejskiej Agencji Środowiska, cały transport odpowiada za 25% emisji CO2 na terenie UE. Ale na transport drogowy przypada dwie trzecie tej puli, zaś na samochody osobowe – niecałe 10% emisji.
Nadal największym producentem tych szkodliwych gazów jest nie transport, tylko przemysł. Więc gdyby na serio myśleć o ekologii, to w pierwszej kolejności należałby się zająć fabrykami, a nie samochodami. Dlaczego tak się nie dzieje? Moim zdaniem dlatego, że przemysł nie jest sexy dla wyborców, a samochody już tak.
Produkcja przemysłowa to jest temat dla ekspertów, dla większości ludzi kompletnie niezrozumiały i zwyczajnie nudny. Dla opinii publicznej zatem zupełnie nieatrakcyjny. Ale większość z nas jest kierowcami, a z samochodami lub jakąś formą transportu mamy do czynienia wszyscy, stąd jest to temat, który dla większości z nas jest interesujący.
Po pierwsze: mamy jeździć autami, których nie chcemy, bo są za drogie?
Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda dobrze. Samochody elektryczne nie smrodzą w miastach, cały czas ich przybywa – szacuje się, że w Polsce zarejestrowanych jest ok. 60 000 takich pojazdów (wg danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych), łącznie osobowych i dostawczych. Przybywa nowych modeli takich aut, w salonach można wybierać z oferty ponad 100 modeli wielu marek.
Rośnie też liczba ładowarek dostępnych publicznie – wg danych specjalistycznego serwisu rynekelektryczny.pl do czerwca 2024 w Polsce było 7255 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych na 4002 stacjach. Przy czym tylko niespełna 30% to tzw. szybkie ładowarki (DC), a reszta wolne ładowarki AC.
Natomiast kiedy poskrobie się trochę głębiej, rzeczywistość jest mniej różowa. To, że liczba eklektyków w ogóle wrasta, wynika jedynie z tego, że państwa, w tym Polska, stosują różne systemy dopłat i przywilejów dla tych, którzy się na takie pojazdy zdecydują. W Polsce w ramach programu „Mój elektryk” (tegoroczna edycja się skończyła) można było dostać dofinansowanie od 18 000 zł do 27 000 zł.
Mimo tych dopłat kierowcy nie ruszyli masowo do salonów, by te samochody kupować. Według danych Instytutu Badań Rynku Samochodowego Samar za ubiegły rok średnia cena nowego samochodu elektrycznego (ok. 270 000 zł) była o ok. 100 000 zł wyższa niż samochodu z napędem tradycyjnym (średnio 176 000 zł). I tak np. elektryczny Hyundai Kona kosztuje ok. 220 000 zł, zaś za jego spalinowego „bliźniaka” zapłacimy nieco ponad 150 000 zł.
Jedynym oferowanym modelem elektrycznym z ceną poniżej 100 000 zł jest Dacia Spring. Jeśli chodzi o samochody spalinowe, no nadal mamy dość duży wybór modeli znacznie tańszych. Czy ta różnica może się zwrócić w kosztach eksploatacji samochodów elektrycznych?
Spójrzmy na ceny za ładowanie samochodu elektrycznego. W przypadku wolnych ładowarek (AC) stawki wahają się od nieco powyżej 1,20 zł do ok. 2,15 zł za kWh. Szybkie ładowanie jest dużo droższe, a widełki to od 1,70 zł do 3,5 zł za kWh. Ta najniższa stawka jest dostępna jedynie w ładowarkach Tesli wyłącznie dla jej użytkowników i to w promocji, poza godzinami szczytu. Można przyjąć, że normalnie stawka ta oscyluje w okolicach 3 zł.
Wg wyliczeń EV Klub Polska, który gromadzi użytkowników elektryków w Polsce, koszt przejechania 100 km takim samochodem wynosi od niecałych 15 zł w przypadku ładowania w domu z domowego „gniazdka” do nawet ponad 50 zł w przypadku korzystania z szybkich ładowarek publicznych. Ten sam dystans samochodem spalinowym przejedziemy w granicach od nieco ponad 30 zł do ponad 60 zł (zależnie od modelu auta, rodzaju paliwa itp.).
Można z tego wyciągnąć wniosek taki: jazda „elektrykiem” jest tańsza, jeśli ładujemy samochód w domu (z gniazdka lub z fotowoltaiki) lub na wolnych ładowarkach publicznych. Ale już jeśli będziemy je ładować na publicznych ładowarkach szybkich, za prąd zapłacimy raczej więcej niż za benzynę czy ropę. Wydaje się jednak, że nadal bezkonkurencyjny pod względem kosztów jest autogaz (lpg) – w tym przypadku za przejechanie 100 km zapłacimy ok. 20 zł (cena litra poniżej 3 zł i średnie spalanie ok. 8 l na 100 km).
A gdyby ktoś miał jeszcze jakieś wątpliwości, to zobaczmy jakimi samochodami jeżdżą obecnie taksówkarze, którzy na pewno starają się jeździć jak najbardziej ekonomicznie i skrzętnie liczą każdą złotówkę. Otóż z moich obserwacji wynika, że w tej chwili pod względem kosztów najpopularniejsze są hybrydy tradycyjne przerobione na lpg (głównie toyoty corrole, priusy, aurisy czy yarisy). Na drugim miejscu są samochody zasilane lpg, a za nimi diesle. Natomiast bardzo sporadycznie spotyka się auta zasilane wyłącznie benzyną lub właśnie elektryki.
Ja również przez wiele miesięcy jeździłem na taksówce elektrycznym Nissaem Leafem. Był pomysł na flotę takich samochodów, ale skończyło się na trzech i jeździły po Lublinie jako taxi jakieś półtora roku, po czym właściciel przeniósł się z nimi bodajże do Norwegii. Dlaczego? Okazało się, że relacja kosztów ładowania oraz czasu spędzonego na ładowarkach jest ekonomicznie zabójcza. Tym bardziej że na taksówce zarabia się wtedy, kiedy koła się kręcą.
W tym kontekście warto spojrzeć na kluczowy w Europie motoryzacyjny rynek niemiecki, gdzie w tym roku po raz pierwszy od wielu lat spadła sprzedaż elektryków. Szacuje się również, że u niemieckich producentów aut zalega nawet 100 000 niesprzedanych elektryków. Klienci zwrócili się ku tańszym hybrydom – w całej UE ich rynek wzrósł o ponad 20%.
Powód? Rząd niemiecki przestał do nich dopłacać. I coraz częściej zaczęto mówić, że bez dotacji takie samochody nie istnieją. Są one za drogie nawet dla zamożnych Niemców. Oczywiście to nie jest jedyny powód, bo znacznie wzrosła też cena prądu, a ładowarek publicznych jest za mało, mimo że jest ich i tak o niebo więcej niż w Polsce.
Program dopłat funkcjonał tam od 2016 r., a w grudniu 2023 r. rząd poinformował o jego zakończeniu, o rok wcześniej niż planowano. W tym czasie kwota dopłat wyniosła ok. 10 mld euro (równowartość ok. 45 mld zł), a dofinansowano w ten sposób zakup ok. 2,1 mln aut, elektryków i hybryd. Program skonstruowany był tak, że cześć wypłacał rządowy fundusz, a część dokładali producenci aut. Dopłata wynosiła 4500 euro (przy cenie katalogowej netto modelu podstawowego wynoszącej do 40 000 euro).
Wygląda na to, że poza politykami nikt tych samochodów nie chce. Ludzie kupują je tylko wtedy, gdy się ich przekupi. Samochody elektryczne są wciąż dużo droższe niż „tradycyjne”, zaś bilans kosztów eksploatacji nie jest na tyle korzystny, żeby ta różnica się zwróciła.
Po drugie: skąd prąd do elektryków. Czysty greenwashing?
Kluczową kwestią jest sposób wytworzenia prądu niezbędnego do zasilania elektryków. Z punktu widzenia ekologii elektromobilność ma oczywiście sens, jeśli samochody będą zasilane z odnawialnych źródeł energii. Tak się jednak nie dzieje na szerszą skalę, ani w świecie, ani tym bardziej w Polsce, gdzie prąd w pozyskuje się prawie wyłącznie ze spalania węgla i innych kopalin. Nie może być więc mowy o tym, że są to samochody „zeroemisyjne”, gdyż ich rury wydechowe znajdują się po prostu w kominach elektrowni w Bełchatowie i innych.
Jest też kwestia kosztów ekologicznych wytworzenia tych samochodów, a zwłaszcza baterii. I ich utylizacji. Według wyliczeń naukowców tzw. ślad węglowy wytworzenia „elektryka” jest wyższy niż tradycyjnego samochodu spalinowego. Wynika to głównie z tego, że baterie zawierają rzadkie pierwiastki, które pozyskuje się z wydobycia specyficznych surowców, co negatywie wpływa na środowisko.
Pierwiastki te jedynie w niewielkim stopniu są obecnie odzyskiwane w procesie recyclingu, ale trwają prace, żeby było ich więcej. Tak czy owak, szacuje się, że obecnie większy ślad węglowy produkcji niweluje się po bezemisyjnym przejechaniu przez takie auto ok. 40 000 km. Problem w tym, że zakłada się tu, że prąd będzie pochodził z „zielonego” źródła, a nie spalania kopalin.
Coraz częściej słyszy się głosy, że są to samochody „jednorazowe”, które nie nadają się na rynek wtórny, bardzo istotny w motoryzacji. Dzieje się tak dlatego, że o wartości elektryków w zasadzie stanowi stan ich baterii. Oznacza to, że elektryki będą eksploatowane znacznie krócej – o ile tradycyjnym samochodem spalinowym da się jeździć z powodzeniem około 25 lat, o tyle 10-letnie elektryki, wyłącznie z uwagi na stan baterii, są już bliskie końca eksploatacji.
Używane samochody elektryczne tracą na wartości więcej niż samochody spalinowe będące w tym samym „wieku”. Niestety nie znalazłem danych z rynku polskiego, ale takie wnioski płyną zarówno z danych z rynku amerykańskiego, jak i europejskich. I tak według brytyjskiej firmy Choose My Car specjalizującej się w finansowaniu zakupu samochodu używanego samochody elektryczne średnio straciły na wartości o 14% więcej niż ich spalinowi rówieśnicy.
Według tej firmy średnia wartość samochodu 3-letniego wynosiła 51% ceny wyjściowej w przypadku samochodów tradycyjnych, zaś elektryków ok. 37%. Niechlubnym rekordzistą okazał się pod tym względem Hyundai Ioniq, który po 3 latach stracił aż 67%, pierwotnej wartości. Na drugim miejscu zalazł się BMW i3, który w tym samym okresie był już o 64% tańszy.
Podobne dane płyną zza oceanu, gdzie Automotive News Europe szacuje, że wartość trzyletniego auta spadnie o 28% dla wariantu spalinowego, ale dla elektryka aż o 41%. Nie kłócąc się o liczby, widać, że tendencja jest taka, że elektryki szybciej tracą na wartości. Paradoksalnie jednym w powodów może być gwałtowny rozwój tego segmentu, powodujący, że 3-letnie auto jest już przestarzałe, a więc mało atrakcyjne.
Będziemy musieli więc częściej wymieniać auta, czyli więcej będziemy musieli ich produkować. I utylizować, a to oczywiste większe obciążenie dla środowiska. I dodatkowa korzyść dla koncernów motoryzacyjnych, które mogą liczyć na większą sprzedaż swoich produktów.
Przy okazji rozmowy o ekologii warto też znowu rzucić okiem za naszą zachodnią granicę, gdzie na skutek popularności aut niskoemisyjnych (hybryd) emisja dwutlenku węgła… wzrosła. Jak podaje Federalne Ministerstwo Transportu, średnia emisja wzrosła o 5% w przeliczeniu na każdy zarejestrowany samochód w stosunku do roku poprzedniego. Gwałtownie skurczył się segment A, najmniejszych, miejskich aut z małymi motorami zadowalających się skromnymi porcjami paliwa, na rzecz samochodów większych, „pseudohybryd”, z większymi silnikami, a co za tym idzie, spalających więcej paliwa.
Po trzecie: czym i jak ładować samochody elektryczne?
Elektromobilność w żaden sposób nie koresponduje z tym, co dzieje się na polskich drogach. Z tym, w jaki sposób wygląda u nas transport, czyli jak przemieszczają się ludzie i towary. Warto też pamiętać o tym, że pomimo że to samochody osobowe przykuwają naszą uwagę, to o wiele ważniejszy są ciężarówki czy samochody dostawcze. Bez nich nie przeżyjemy, bo cokolwiek kupujemy w sklepach od przysłowiowej bułki, żywność, odzież czy artykuły przemysłowe musiało tam przyjechać na kołach. A w transport, czyli przysłowiowe TIR-y i busy, elektromobilność wkracza bardzo nieśmiało.
Według Instytutu Badań Rynku Samochodowego Samar, który bazuje na danych z CEPIK-u, obecnie ludzi i towary wozi po polskich drogach łącznie około 19 mln pojazdów. Bardzo optymistyczne prognozy mówią, że przy znacznie szybszym tempie niż obecnie przybywania „elektryków” do 2030 r. po polskich drogach będzie ich jeździło ok. miliona. Nawet gdyby te prognozy się sprawdziły, rewolucja będzie się kręciła bardzo powoli.
Spodziewana jest ofensywa stosunkowo tanich modeli z Chin. Ale ten zalew „chińszczyzny” nie podoba się UE, która podwyższyła cła na takie samochody z 10%, do prawie 40%. Uderzyło to też w Teslę, która również produkuje tam swoje auta i na swoich stronach internetowych informuje już o spodziewanych podwyżkach cen.
Największym blokerem dla rynku elektryków jest kwestia ładowania tych aut. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, kiedy w Polsce liczba samochodów elektrycznych rośne szybciej liczba ładowarek, co oznacza, że na jedno urządzenie przypada coraz więcej pojazdów.
Jeśli założymy, że potrzebujemy 19 mln pojazdów na nasze potrzeby i właśnie tyle będziemy ich ładować, to okaże się, że prąd stanie się towarem głęboko deficytowym. Wydaje się, że największym wyzwaniem będzie nie wytworzenie prądu, tylko jego przesył i dostarczenie do samochodów. Krótko mówiąc: nie będzie czym i jak tych samochodów naładować.
Przyjmuje się, że samochody elektryczne zużywają od 12 kWh prądu w przypadku małych aut miejskich, do 20 kWh w przypadku samochodów kompaktowych do ponad 20 kWh w przypadku dużych SUV-ów na 100 km, dla łatwiejszych rachunków załóżmy, że średnia to 15 kWh. Zastanówmy się, ile prądu byłoby potrzeba do zasilenia 10 mln aut, które rocznie pokonują przecięty dystans 20 000 km. Daje nam to wartość 30 000 GWh (gigawatogodzin). Dla porównania w 2023 r. wyprodukowano w Polsce w sumie 167 518 GWh prądu (według Polskich Sieci Elektroenergetycznych).
Obecnie elektryków przybywa więcej niż ładowarek do nich. Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź jest banalnie prosta: bo nikt, kto umie liczyć, nie widzi w tym interesu. Mamy tu bowiem klasyczny przykład błędnego koła: samochodów elektrycznych jest zbyt mało, żeby opłacało się stawiać ładowarki, a ponieważ nie ma ładowarek, nie ma sensu kupować elektryka.
Warto jednak przypomnieć, że identyczną sytuację mieliśmy na początku lat 90, kiedy pojawiły się samochody na gaz (lpg). Wtedy jakoś nikt nie marudził, ludzie masowo instalowali gaz w samochodach a stacji lpg przybywało jak grzybów po deszczu. Dlaczego? Bo to się opłacało i nikt nie musiał nikogo do tego namawiać. Dokładnie odwrotnie jest z elektrykami: każdy, kto umie liczyć, wie, że to się nie opłaca i gdyby nie system zachęt ze strony państwa, nikt by w temat nie wchodził.
Po czwarte: co poza miastem? Kraj nieelektryczny
Elektromobilność to koncept czysto miejski, a nawet wielkomiejski. Samochody elektryczne, ale także ładowarki do nich, skoncentrowane są wyłącznie w miastach i to największych. Szacuje się, że tylko w samej Warszawie jeździ ok. 20% wszystkich samochodów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce. Reszta w pozostałych miastach i to raczej tych największych.
Elektryków w małych miastach, a tym bardziej na wsiach, po prostu nie ma, a to tam właśnie mieszka olbrzymia część populacji naszego kraju. Mało tego, to oni mają stosunkowo duże potrzeby komunikacyjne i problem z ich zaspokojeniem. W mieście wszystko jest w miarę blisko i jest dużo wybór środków komunikacji. Są rozbudowane systemy komunikacji miejskich, różnego rodzaje możliwości carsharingu, taksówki tradycyjne czy z aplikacji czy możliwość skorzystania z miejskich rowerów czy hulajnóg. Poza dużymi miastami czy wręcz na wsi wybór środków komunikacji jest znacznie skromniejszy.
Dzieje się też tak dlatego, że elektryki są znacznie bardziej użyteczne w mieście, gdzie pokonuje się stosunkowo małe odległości, często hamuje, co pozwala odzyskać prąd, i stoi w korkach, a z kolei z tych samych powodów tradycyjne auta spalają wówczas najwięcej paliwa. Natomiast przy pokonywaniu większych odległości czy na trasie wydaje się, że nadal bardziej użyteczne są samochody spalinowe, a gdy ktoś mieszka poza miastem, to raczej pokonuje też dłuższe odcinki w warunkach zupełnie różnych od tych, które panują w miastach.
To jest też powód, dla którego temat samochodów elektrycznych jest ulubiony przez polityków i łatwo przenika w sferę debaty publicznej. Elektryk jest modnym gadżetem, lubianym przez media, a zatem fajnie jest o tym mówić. Ma też wpływ na życie w wielkich miastach, gdzie w większości mieszkają i funkcjonują tzw. liderzy opinii publicznej, co powoduje, że temat jest sexy. To, co dzieje się poza miastami i to, że samochody elektryczne nie bardzo nadają się do masowej komunikacji, mało kogo tak naprawdę obchodzi. A właściwie nikogo.
Wniosek jest jeden i to niezbyt optymistyczny – elektromobilność nie jest w stanie zaspokoić naszych potrzeb teraz i trudno sobie wyobrazić, żeby stało się tak w najbliższej przyszłości. A wszelkie plany czy debaty o tym, że pojazdy elektryczne są w stanie zastąpić spalinowe, oderwane są od rzeczywistości.
W Europie mamy jeszcze większy problem: grozi nam zalew samochodów elektrycznych z Chin. Tam eksport elektryków jest mocno dotowany przez państwo, a Europa chce się bronić cłami. W związku z tym włodarze Europy powinni się zastanowić nad porzuceniem elektrycznej rewolucji i ucieczką do przodu, czyli położeniem wielkich pieniędzy na pracę nad nowym napędem (wodór?).
Zapraszam do dyskusji. Jakie jest Wasze zdanie w sprawie samochodów elektrycznych? Czy to temat polityczny czy też – w ramach ogólnej tendencji do zasilania wszystkiego energią elektryczną (w coraz większym stopniu energią odnawialną) oraz w miarę zwiększania pojemności i żywotności baterii – samochody elektryczne jednak mogą zdominować przyszłość motoryzacji?
zdjęcie tytułowe: Tesla
