Szprychy czy igrek? Kolejowi eksperci dyskutują. A pociągi PKP Intercity w wakacje znów będą pękać w szwach. To problem… systemu rezerwacji biletów?

Mieliście ostatnio problem z zakupem biletu na pociąg nad morze, w góry lub na Mazury? Do Wrocławia, Krakowa, Gdańska lub Warszawy? Niestety, polskie koleje utraciły zdolność zaspokajania popytu Polaków na podróże po szynach. Sposoby na rozwiązanie tego problemu są tylko dwa: albo podwyżka cen biletów do poziomu zaporowego dla niektórych potencjalnych pasażerów, albo… dynamiczne ceny w wersji zachodnioeuropejskiej, czyli nowy system zarządzania sprzedażą wejściówek do pociągów

Początek wakacji to jeden z tych momentów w roku, w których wszyscy chcą wsiąść do pociągu, niekoniecznie byle jakiego i niekoniecznie o randomowym standardzie. Oraz niekoniecznie chcą wsiąść do niego o losowo wybranej godzinie. Przyzwyczailiśmy się już do europejskich standardów, w których jeśli chcemy w piątek wieczorem albo w sobotę rano wyjechać nad morze, w góry lub na Mazury, to dzień wcześniej kupujemy bilet, a do wyboru mamy kilka pociągów.

Niestety, w PKP Intercity na niektórych trasach to nigdy tak nie działało (np. Warszawa-Wrocław), a na niektórych – przestało tak działać. Dziś kupowanie biletów z jedno-, dwudniowym wyprzedzeniem to taniec na linie. Jest bardzo duże ryzyko, że pojedziemy na stojąco, albo nie pojedziemy w ogóle (a w każdym razie na pewno nie pociągiem).

Jakość działania danej usługi ocenia się po tym, jak sprawdza się w okresach peaków popytowych. Wszelkie usługi zwykle kalibruje się w taki sposób, żeby były w stanie zaspokoić maksymalny pojawiający się na rynku popyt. Jeśli tak oceniać działanie największego polskiego przewoźnika dalekobieżnego, czyli kolejowej spółki PKP Intecity, to widać, że firma ta „jedzie na oparach”.

PKP Intercity co i rusz promuje bilety kolejowe po 19 zł. Każdy, kto porusza się czasem kolejami dalekobieżnymi, wie, że na części tras jest problem, żeby dostać jakikolwiek bilet (chyba że się zaplanuje podróż z co najmniej tygodniowym wyprzedzeniem). Zachęcanie do podróżowania koleją ma sens o tyle, o ile koleje byłyby w stanie przewieźć wszystkich chętnych. A w takich momentach, jak długi weekend majowy, długi weekend czerwcowy, czy początek wakacji – nie są.

PKP Intercity testuje swoje granice

Jakiś czas temu zrobiłem test. W środę 1 maja – w pierwszym dniu niedawnego długiego weekendu – sprawdziłem dostępność biletów na podróż kolejową z Warszawy do Wrocławia planowaną w niedzielę. Choć do podróży były jeszcze trzy dni, to pierwszym z dziesięciu pociągów, na który mógłbym jeszcze się dostać, byłby ten o 16.00. I miałbym do wyboru już tylko cztery pociągi wieczorne. Gdybym chciał tego dnia jechać z Warszawy do Gdańska, spośród 20 dostępnych połączeń mógłbym dostać się też na cztery. Kupując bilet na trzy dni przed podróżą!

W przypadku połączenia z Poznaniem i Krakowem w tym samym terminie było nieco lepiej – byłyby dostępne jeszcze bilety na pociągi w drugiej części dnia (przy odrobinie szczęścia mógłbym jeszcze kupić ostatnie bilety na pociągi wyruszające w okolicach południa). A przecież PKP Intercity w takich terminach dostawia dodatkowe pociągi – i jest ich naprawdę dużo. Ale i tak nie jest w stanie zaspokoić popytu i rozłożyć go w czasie tak, żeby bilety były dostępne nawet w ostatniej chwili.

A właśnie tak powinno wyglądać zarządzanie dostępnymi miejscami. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy sprawdzałem dostępność pociągów PKP Intercity, zrobiłem ten sam test na kilku połączeniach dla kolei hiszpańskiej. Tam 1 maja też jest dniem wolnym od pracy i też mają długi weekend. I co? Na trasie z Madrytu do Walencji (czyli ze stolicy nad morze) dostępne były prawie wszystkie pociągi – rano, w południe, po południu, wieczorem. Do wyboru do koloru.

To, że były dostępne, nie oznacza, że były tanie. Wieczorem mógłbym pojechać na tej trasie za 30 euro, ale ceny porannych pociągów zaczynały się od 80-100 euro, a w wyższych klasach lub za bilet z możliwością zwrotu musiałbym zapłacić 140 euro. Krótko pisząc: jest jak w liniach lotniczych – przewoźnik dba o dostępność miejsc w każdym momencie, ale bardzo mocno manewruje ceną. Jeśli mi bardzo zależy, to kupię bilet pięć razy droższy, ale usługa będzie dostępna. Jeśli zależy mi mniej – pojadę w mniej „atrakcyjnym” czasie, ale za to dużo taniej.

Jak upchnąć jeszcze więcej pasażerów? „Znieśmy rezerwację biletów”

PKP Intercity też ma system uzależniający ceny biletów od obłożenia, ale system ten kompletnie „wysypuje się” w takich momentach jak długie weekendy czy początek lub koniec wakacji. Po prostu nie działa w czasie rzeczywistym, jest zarządzany ręcznie i nie reaguje dynamicznie na sytuację na poszczególnych kierunkach. Dlatego właśnie na kilka dni przed planowanym odjazdem nie ma już biletów na żaden pociąg poranny w bardzo „pożądanym” dniu. A PKP Intercity sprzedało je znacznie taniej, niż by mogło.

Na razie Intercity robi coś zupełnie odwrotnego, niż powinno – od 9 czerwca został zniesiony obowiązek rezerwacji miejsc w części pociągów. A więc zapełnienie będzie mogło przekroczyć 100% miejsc, a pasażerowie będą mogli podróżować nie tylko na siedząco, ale też na stojaka, w korytarzu albo zajmując miejsce innemu, „legalnemu” pasażerowi. Ma być tanio, ale swojsko, jak w latach 70-tych zeszłego stulecia.

Jednocześnie za rezerwację miejsca została wprowadzona 3-złotowa dopłata, co też robi wrażenie zachęty do tego, żeby… nie rezerwować miejsca. Nie rozumiem tej polityki. W Intercity tłumaczą, że dotychczas obowiązujące zasady, w tym obowiązek rezerwacji miejsca oraz jej nieodpłatność, prowadziły do fikcyjnego zajmowania miejsc.

„Pobierano wiele rezerwacji, natomiast nikt nie odbywał przejazdu, co uniemożliwiało innym podróżnym skorzystanie z przejazdu” – tłumaczy PKP. Czyli poniekąd przyznaje, że coś jest nie tak z systemem rezerwacyjnym. Nie słyszałem bowiem, żeby w samolocie – gdzie też nie płaci się za miejscówkę (a co najwyżej za możliwość wyboru miejsca) działy się takie rzeczy.
Dopłaty za różne rzeczy – np. za większą ilość miejsca albo za możliwość przewiezienia większej liczby bagaży albo za lepszy catering – to normalność w zachodnich kolejach. Pod tym względem coraz bardziej odstajemy od cywilizowanego Zachodu.

Dlaczego system cen dynamicznych w PKP Intercity nic nie daje?

Skoro z Madrytu do Walencji mogę pojechać w cenie 30 euro (a w mniej chodliwych dniach nawet po 20-25 euro) albo za 140 euro, to z Warszawy do Gdańska powinienem jechać za 60 zł albo za 300 zł. Formalnie w polskich pociągach rozbieżność między cenami biletów też jest spora – od 19 zł do 90 zł w tych kiepściejszych i od 49 zł do 250 zł w tych najwyższej klasy, ale przy braku wysublimowanego systemu wyceny miejsc „na żywo” oraz przy dużych różnicach w „jakości” pociągów (między EIP, czyli pendolino, a TLK) to nic nie daje.

W zeszłym roku koleje przewiozły w Polsce 375 mln pasażerów (razem z regionalnymi i podmiejskimi). W tym roku zapewne zbliżą się do 400 mln, czyli 13 przejazdów rocznie na dorosłego. PKP Intercity w tym roku chce obsłużyć 70 mln pasażerów. To wszystko odbywa się mniej więcej na tej samej infrastrukturze, co kilka lat temu (liczba dostępnych wagonów się nie zwiększa, są jedynie modernizowane).

Kolejarze systematycznie modernizują tabor, do 2030 r. w całości ma być odnowiony, co ułatwiłoby budowanie takiej oferty dla pasażerów, w której głównym parametrem byłoby obłożenie konkretnego pociągu i kierunku w danym dniu i o danej porze. A nie – tak jak dziś – także klasa pociągu (EIP, EIC, IC, TLK). Ale to dopiero za sześć lat.

Tory pękają w szwach, nie zmieści się na nich dużo więcej pociągów, brakuje też nowoczesnych systemów zarządzania ruchem, które zwiększyłyby przepustowość sieci. Jeśli więc mamy przewozowy monopol, do którego stale dokładamy pieniądze po to, żeby ceny biletów nie wystrzeliły w kosmos, wycena biletów jest nieefektywna (w jednych pociągach sprzedajemy bilety za tanio, a drugie wożą powietrze), a tory nie są z gumy, to mamy problem. Rozpaczliwie potrzebujemy inwestycji kolejowych.

Jak ma wyglądać sieć szybkich kolei w Polsce?

Ale jakich? Niedawno mieliśmy niewąską awanturę na ten temat, związaną z projektem megalotniska, czyli CPK. Jedni eksperci mówili, że trzeba do centralnego lotniska (które – większe lub mniejsze – chyba powstanie) dodać kolejowe szprychy, zwożące z całej Polski pasażerów (przy okazji dostarczające ich do Warszawy). Inni przekonują, że szprychy nie mają sensu, bo podporządkowanie całej sieci szybkich kolei lotnisku (z którego będzie korzystał relatywnie niewielki procent ludzi) jest megalomanią. A koszty takiego projektu obliczono na 76 mld zł.

Krytycy koncepcji szprych mówią – i ich słowa potwierdzają dane Urzędu Transportu Kolejowego – że największy ruch pasażerów jest na linii północ-południe wzdłuż granicy zachodniej Polski (czyli Wrocław-Szczecin) oraz na południu Polski, wzdłuż autostrady A4 (Wrocław-Rzeszów). I jeśli już robić jakąś sieć kolei wokół CPK, to raczej według wzoru igreka, czyli Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław.

Patrząc okiem laika, to może mieć sens. Na linii Gdańsk-Warszawa-Kraków porządną linię kolejową już mamy. Połączenie Warszawy z Wrocławiem jest koszmarne, z Poznaniem – takie sobie, więc igrek załatwiłby dwa kolejne problemy. A zaoszczędzone pieniądze można byłoby wydać na budowę szybkiej kolei Wrocław-Poznań-Szczecin i Wrocław-Kraków-Rzeszów. I byłby komplet.

Nie ma czasu do stracenia – trzeba zacząć budować teraz sieć szybkich kolei (w takim standardzie jak ta działająca na linii Kraków-Trójmiasto) oraz stanąć na uszach, żeby zwiększyć przepustowość tej sieci, która istnieje i pęka w szwach (nie zapominając o pociągach regionalnych). Według planistów CPK w 2035 r. (to już za 10 lat) koleje dalekobieżne będą przewozić 120 mln pasażerów rocznie (przypominam – teraz PKP Intercity dochodzi do 70 mln).

W przeciwnym razie czeka nas dramatyczny spadek jakości podróży kolejowych. Już dziś pociągi się koszmarnie spóźniają. W 2020 r. – według danych Urzędu Transportu Kolejowego – spóźniało się ok. 5% pociągów pasażerskich, w 2023 r. już ponad 10%. Kilka razy zdarzyło mi się, że – mając problem z dostaniem się do pociągu na trasie Warszawa-Poznań albo Warszawa-Wrocław – musiałem albo wsiąść do samochodu, albo do samolotu (najtańsze loty na tych trasach rezerwowane z tygodniowym wyprzedzeniem zamykają się w kwocie 250 zł). To absurd.

Inwestycje kolejowe nie tylko są potwornie drogie i złożone, ale też długotrwałe. Bardzo się obawiam, że jeszcze przez 10-15 lat będziemy żyli w kraju, w którym żeby dostać się o wybranej przez siebie porze na pociąg łączący dwa duże miasta trzeba będzie kupować bilety co najmniej tydzień wcześniej.

zdjęcie tytułowe: Maciej Bednarek