Ropa naftowa z ujemną ceną? To się zdarzyło naprawdę. Czy tanie paliwo wyprze z rynku samochody elektryczne? Liczę opłacalność jazdy autem elektrycznym i benzynowym

Ropa naftowa pierwszy raz w historii była notowana przy ujemnej cenie. I nic nie wskazuje na to, by odzyskała wycenę sprzed epidemii. Na stacjach paliwo tanieje tak bardzo, że aż przecieramy oczy ze zdumienia. Kierowcy się cieszą, ale zwolennicy ekologii i nowoczesności – niekoniecznie. Co z elektromobilnością? Czy w tej sytuacji – i przy nadciągającym kryzysie – kupowanie auta elektrycznego ma jeszcze choćby cień sensu? I czy właśnie nie grzebiemy snów o rewolucji w poruszaniu się?

Kryzys gospodarczy wywołany zamrożeniem światowej gospodarki wywołał rekordową przecenę ropy naftowej. Cena baryłki spadła kilka dni temu… poniżej zera i utrzymywała się na tym poziomie przez dobrych kilka godzin. Było to oczywiście zaburzenie spowodowane wygasaniem kontraktów terminowych na ropę naftową, ale coś takiego zdarzyło się po raz pierwszy w historii. W ramach kontraktów terminowych z dostawą na czerwiec ropa też jest bardzo tania (ceny są w okolicach 20 dolarów), ale przynajmniej nie trzeba będzie dopłacać klientom przy jej sprzedaży z magazynów.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Niskie ceny ropy coraz mniej cieszą, bo są objawem ogromnej nadwyżki ilości surowca nad popytem na rynku i zwiastunem długiej recesji. Są też skutki uboczne. Tania ropa i paliwo mogą wstrzymać wzrost popularności ekologicznych aut elektrycznych. Tym bardziej, że nie ma na razie perspektyw, żeby zapotrzebowanie na ropę się zwiększyło. Prezes BP przyznał, że niskie ceny paliw utrzymają się długo. Jak długo? Poprzednia „bessa” na rynku ropy trwała 17 lat. Co może zmienić niska cena paliw w życiu przeciętnego konsumenta?

Ropy jest za dużo, więc jest tania. Benzyna powinna być po 2,8 zł?

Europejska ropa Brent kosztuje 20-22 dolary za baryłkę, czyli najmniej od 2002 r. Wtedy – 18 lat temu – litr benzyny w Polsce kosztował ok. 2,8-2,9 zł. A kurs dolara, który też ma wpływ na cenę na stacjach, również jest zbliżony do tego sprzed 18 lat. Wtedy wynosił ok. 4,10-4,20 zł. Niewiele mniej, niż wynosi cena dolara w kwietniu 2020 r. Czy to oznacza, że ceny paliwa na stacjach benzynowych też mogłyby wrócić do 2,8 zł za litr? Nie do końca, bo w tym czasie zmieniły się podatki i koszty pracy ludzi zatrudnianych przy sprzedawaniu nam paliwa (inflacja).

Nic nie wskazuje na to, by ceny ropy naftowej szybko wróciły do poziomu sprzed epidemii czyli 50-60 dolarów za baryłkę.  Dzienna produkcja ropy naftowej wynosiła na koniec 2019 r. ok. 100 mln baryłek dziennie. Tytuł „największej stacji benzynowej świata” przypada od kilku lat Stanom Zjednoczonym – wydobywają i dostarczają na rynek 19,5 mln baryłek dziennie, potem jest Rosja i Arabia Saudyjska – po 11 mln baryłek.

Dzienna globalna produkcja odpowiadała mniej więcej zapotrzebowaniu, które również wynosiło 100 mln baryłek dziennie, a szacunki na ten rok sprzed pandemii pokazywały, że wzrost konsumpcji w 2020 r. wzrośnie o kolejny 1 mln baryłek dziennie. Ale ropa naftowa przestała być przedmiotem pożądania, przez koronawirusa popyt spadł. Jak bardzo? Według amerykańskiej Energy Information Administration (EIA) zapotrzebowanie na ropę spadło do 88 mln baryłek dziennie, a według prognoz zjedzie o kolejne 4 mln, by potem odbić.

Na koniec roku średnie zapotrzebowanie na ropę będzie ponad 5,2 mln baryłek mniejsze. Dla porównania Polska na koniec 2019 r. zużywała paliwa odpowiadające popytowi na 696.000 baryłek ropy. Był to wynik oczywiście rekordowy w historii (wykres poniżej).

Kraje kartelu OPEC+ („plus”, czyli licząc z Rosją) uzgodniły, że ograniczą produkcję w najbliższych miesiącach o ok. 10%, a dokładnie o 9,7 mln baryłek. To jest gigantyczna ilość – nigdy w historii nie udało się krajom porozumieć w sprawie tak dużego, jednorazowego cięcia. Zwykle sprzeciwiały się mu kraje o niskim koszcie produkcji ropy (np. Arabia Saudyjska i Kuwejt), gdzie wydobycie baryłki kosztuje tylko 16-18 dolarów. W Iraku wydobycie baryłki kosztuje ok. 20 dolarów, w Wenezueli na lądzie – 36 dolarów, a w Zatoce Meksykańskiej – 40 dolarów. Jak widać pojęcie „tania ropa” jest względne. 

Spadek produkcji ropy do 90 mln baryłek dziennie cofa nas w czasie do poziomu z lat 2011/2012, czyli kryzysu zadłużeniowego. A cena ropy jest tak niska, jak w 2002 r. Wtedy konsumpcja surowca wynosiła 78,5 mln baryłek dziennie.

Czytaj też: Przez koronawirusa docenimy ubezpieczenie na życie? Aviva za darmo ubezpieczy medyków. A czy nasze, „zwykłe” polisy chronią przed skutkami Covid-19?

Po co mi auto elektryczne, skoro mam tanią ropę?

Tania ropa będzie miała różne skutki dla konsumentów. Na pewno będzie hamowała wzrost inflacji (ceny transportu i energii są składnikiem kosztu właściwie wszystkich dóbr i usług). Stawia też pod znakiem zapytania dalszy rozwój elektromobilności. W ostatnim roku popularność aut elektrycznych wyraźnie wzrosła, cały czas stanowiąc niewielki ułamek nowych rejestracji. Na koniec stycznia 2020 r. po Polsce jeździło 5.400 samochodów elektrycznych na 22,5 mln wszystkich osobówek.

Sprzedaż jednak rosła o kilkaset procent rocznie, a rząd obiecywał nawet przez jakiś czas wysokie dopłaty, choć w końcu ich nie wprowadził. Teraz ten pomysł – głównie z powodu kryzysu gospodarczego – wydaje się już pogrzebany. A przecież rządom udało się dojść do konsensusu, że kwestią czasu (może nawet 5-10 lat) jest wyrugowanie z ulic aut spalinowych. Niektóre państwa, takie jak Holandia, Szwecja, Wielka Brytania czy Hiszpania wskazywały już nawet daty kiedy wprowadzą zakaz rejestracji aut spalinowych. Miał to być rok 2035-2040.

Pandemia może skorygować te plany. Są trzy rzeczy, które mogą skłonić konsumenta do porzucenia samochodu spalinowego na rzecz elektryka. Po pierwsze porównywalny, czyli duży zasięg, a nie ma na to szans w najbliższych latach ze względu na konstrukcję baterii. Dziś mówimy o zasięgu aut elektrycznych rzędu 150-200 km kontra 500-700 km na jednym tankowaniu auta na benzynę.

Po drugie administracyjny zakaz używania aut spalinowych w wybranych regionach (na razie tzw. ekostrefy raczkują, w Polsce praktycznie ich nie ma). Gdyby zakazać używania aut spalinowych, wzrósłby popyt na inne, ale czy tak się stanie? Obecnie niewiele za tym przemawia.

Po trzecie atrakcyjna cena i niskie koszty eksploatacji samochodu elektrycznego. Tymczasem modele samochodów elektrycznych są cały czas droższe o około jedną piątą niż porównywalnych samochodów spalinowych (np. elektryczny VW Golf kosztuje od ok. 150.000 zł. Zwykłe golfy można kupić od 80.000 zł wzwyż).  Szansą na wyrównanie tych różnic byłyby dopłaty do aut elektrycznych – w Polsce ich raczej na wielką skalę nie będzie, bo kraj utonie w kryzysie gospodarczym. Dopłaty do kupowania samochodów byłyby dobrym pomysłem na przyspieszenie wyjścia z kryzysu. Ale czy rządy będą dopłacać do niszowych modeli elektrycznych zamiast do „samochodów dla ludu”.

Kolejną kwestią są niskie koszty eksploatacji, czyli uzupełniania paliwa. Tania ropa sprawiła właśnie, że zakup elektryka stał się nieopłacalny.

Jadę 100 km. Taniej będzie spalinowym, czy elektrycznym?  Liczę!

Ciągle jest tak (choć to się powoli zmienia), że na co dzień konsument analizuje swoją sytuację przez pryzmat portfela, a nie ekologii. Największą zachętą, która mogłaby sprawić, że przesiądziemy się z benzyniaków i starych diesli do aut elektrycznych byłby niski koszt przejechania 100 km. Najlepiej żeby był niższy, niż w przypadku auta spalinowego.

Ile kosztuje przejechanie 100 km samochodem elektrycznym? W cenach na stacjach orientuje się mniej więcej każdy aktywny użytkownik auta. A jak jest z cenami prądu do ładowania samochodów?

Wybuch pandemii zbiegł się w czasie z końcem „promocji”, czyli darmowego ładowania aut prądem ze słupków wielu firm, które stawiały punkty ładowania jako pierwsze. Cenniki ładowania są skomplikowane i trudno porównywalne. W przypadku samochodu elektrycznego nie dość, że są różne „stacje” (Greenway, Tauron, PGE, innogy), to jeszcze są różne pakiety w zależności od tego czy ładujemy szybko (wtedy cena wynosi nawet 2,5 zł za kWh), czy wolno („tylko” 1,1 zł za kWh – to akurat stawki z największej sieci stacji GreenWay). Dla porównania: cena prądu „domowego” to średnio 65 groszy, ale samochód ładuje się nawet całą noc albo i dłużej.  Ile zatem zapłacimy więcej za jazdę ekologiczną?

Uśrednijmy cenę prądu do 1,8 zł za kWh, a zużycie prądu przez samochód – do wartości 18 kWh na 100 km. Tyle energii może zużyć niewielki Renault Zoe. Dla porównania: Tesla przy agresywnej jeździe zużyje dwa razy tyle. Oznacza to, że przejechanie 100 km kosztowałoby nas 32,4 zł (18 kWh x 1,8 zł). Gdyby ładować samochód z sieci domowej, to cena spadłaby do 12 zł za 100 km.

Dla porównania: auto spalinowe przy cenie paliwa 5 zł i spalaniu 7 litrów przejedzie 100 km w cenie 35 zł.  Czyli już przed pandemią przewaga cenowa była po stronie „elektryków”. Dziś średnia cena paliwa spadła do 4 zł  (a może być jeszcze taniej). Czyli przejechanie 100 km kosztuje już tylko 28 zł. Czyli 0 7 zł mniej niż „elektrykiem”!

Doszło więc do sytuacji, że auto elektryczne nie dość, że droższe w zakupie, to jego ładowanie jest droższe! A przecież cena benzyny, czy ropy może spaść do 3 zł za litr. Wtedy przejechanie 100 km autem benzynowym będzie kosztowało 21 zł. W skali roku przy średnim przebiegu 15.000 km, to aż 2.100 zł mniej!

Oczywiście są różne modele samochodów – jeden będzie spalał 12 litrów na 100 km, inny 5 litrów. I to samo dotyczy elektryków – są modele mocniejsze (i dużo droższe Jaguary, Porsche, Tesle) i słabsze (tańsze).  Niektórym mistrzom ekologicznej jazdy udaje się zejść ze zużyciem do 15-16 kWh (z kolei zimą zużycie rośnie do 22 kWh). Ale te dodatkowe, zmienne parametry nie zmieniają zasadniczo wyliczeń.

Przy obecnej sytuacji na rynku ropy (która może się jeszcze długo utrzymywać) istnieje realne ryzyko, że przez niskie uśrednione ceny paliwa i wysokie ceny prądu do ładowania samochodów elektrycznych zakup e-auta strukturalnie przestanie się opłacać. Tania ropa może uziemić marzenia o ekologicznym poruszaniu się.

Czytaj też: Koronawirus atakuje, publiczna służba zdrowia ledwo zipie, a Polacy pytają: „co robią prywatne szpitale i przychodnie?”. No właśnie, co? I czy możliwy jest „wariant hiszpański”?

Czytaj też: 140 mld zł. Tyle może kosztować budżet państwa walka ze skutkami epidemii koronawirusa. Jaka jest szczepionka na kryzys? Sześcioskładnikowa

Koronawirus i czyste powietrze. A może to jest klucz do elektromobilności?

Spadek tempa rozwoju elektromobilności to zła wiadomość, bo przecież wszyscy chcielibyśmy oddychać powietrzem bez spalin i już wydawało się, że ten cel jest w zasięgu naszego pokolenia. Ale teraz jest kryzys. Sektor motoryzacyjny, jako jedno z głównych kół zamachowych gospodarki, znajdzie się pod ochroną rządów. Żaden kraj nie będzie chciał mu zrobić kuku zbyt mocno przykręcając eko-śrubę. Chyba, że…

Jest jeszcze jeden scenariusz, ściśle związany z koronawirusem. Otóż, jak zbadali naukowcy, prawie 80% przypadków śmiertelnych przy zakażeniu koronawirusem występuje (zbadano tylko cztery kraje) w najbardziej zanieczyszczonych regionach. Chodzi głównie o Lombardię i Madryt.  Zdaniem niektórych lekarzy może to świadczyć o tym, że długotrwałe narażenie na to zanieczyszczenie może być jednym z najważniejszych czynników przyczyniających się do śmierci spowodowanej koronawirusem. Mowa o zanieczyszczeniu powietrza dwutlenkiem azotu (NO2), który wydobywa się głównie z rur wydechowych aut z silnikiem diesla.

Czy to zbieg okoliczności, przypadkowa korelacja czy też jest jakiś związek przyczynowo-skutkowy? Naukowcy nie są zgodni. Być może to przypadek, w końcu te regiony oprócz tego, że są zanieczyszczone, są też silnie zurbanizowane i gęsto zaludnione. Jeśli w toku prac naukowych udałoby się wykazać, że jest związek między zanieczyszczeniem powietrza, a rozprzestrzenianiem się koronawirusa, to zupełnie zmieniałoby zasady gry i dawało przewagę elektromobilności, mimo wyższych kosztów.

źródło zdjęcia: PioxaBay