Wojna Izraela z Hamasem będzie nas kosztowała. „Płacę 6000 $ za kontener z Chin. Miesiąc temu 850 $”. Rosnące ceny frachtu utrudnią walkę z inflacją?

Ekonomiczne skutki wojny na Bliskim Wschodzie. Handlowiec donosi, że ceny kontenerów, które zamówił z Chin, wzrosły w ciągu miesiąca aż… siedmiokrotnie. Co się dzieje? Czy dotyczy wszystkich kontenerów? Statki handlowe zaczęły omijać Kanał Sueski z powodu ostrzału rakietowego. Co to oznacza dla konsumentów? Czy nie za szybko ucieszyliśmy się z niższej inflacji?

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Wygląda na to, że nieszczęścia nie chcą nas opuścić. Świat musi zmierzyć się z kolejnym wyzwaniem, które utrudni przezwyciężenie trwającego spowolnienia gospodarczego. Pandemia koronawirusa, wojna w Ukrainie, przerwane łańcuchy dostaw, a teraz rykoszetem uderza w nas wojna Izraela z Hamasem. Ceny kontenerów wzrosły siedmiokrotnie! Co to dla nas oznacza?

Kanał Sueski ponownie zablokowany

Rośnie liczba ataków rakietowych na cywilne statki handlowe, wpływające na Morze Czerwone w kierunku Kanału Sueskiego. Za ataki odpowiedzialni są Huti – zbrojne ugrupowanie z Jemenu, wspierane przez Iran. Jeszcze niedawno mało kto o nich słyszał, ale szybko stali się największym zagrożeniem dla światowego handlu.

Iran oraz państwa arabskie (w tym Jemen, ale też np. wspierający Hamas finansowo Katar) chcą powstrzymać Izrael przed niszczeniem Strefy Gazy i wspierają ideę odbudowy państwa palestyńskiego. O tym nie chce z kolei słyszeć Izrael. Iran na razie nie prowadzi działań militarnych przeciwko Izraelowi (nie chce naciąć się na kontrę ze strony Stanów Zjednoczonych, które wspierają Izrael), ale wspiera Huti w Jemenie – a oni są w stanie swoimi atakami utrudnić światowy handel oraz podnieść ceny ropy naftowej. Za Iranem prawdopodobnie stoi Putin, dla którego osłabienie Zachodu i druga duża wojna na świecie to manna z nieba.

Stacjonujący w Jemenie Huti nie ograniczają się do ataków na statki płynące do Izraela, a za cel obierają wszystkie jednostki. Zachodnie marynarki wojenne próbują zwalczać pociski wystrzeliwane przez terrorystów (sekretarz obrony USA Lloyd Austin ogłosił operację „Prosperity Guardian”, która ma zwiększyć bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej), ale na razie bezskutecznie.

Ataki niemal całkowicie sparaliżowały szlak handlowy przez Kanał Sueski. Rośnie liczba statków, które przerwały podróż i oczekują na rozwój wydarzeń. Inne przekierowywane są trasą przez Przylądek Dobrej Nadziei (czyli opływając Afrykę). Trasę zmienili już przewoźnicy odpowiadający za ponad 70% zdolności przewozowej Kanałem Sueskim. To oznacza, że niemal 4 na 5 statków popłynęło „dookoła”.

Przez Kanał Sueski przepływa (a w zasadzie przepływało) każdego dnia ponad 50 statków, które przewożą towary warte miliardy dolarów do Europy, Morza Śródziemnego i wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej. To najkrótsza i najtańsza trasa. „Detour” dookoła Afryki będzie nie tylko kosztowniejszy, ale i potrwa dłużej.

Zresztą wystarczy sobie przypomnieć zamieszanie spowodowane przez kontenerowiec Ever Given, który w marcu 2021 r. osiadł na mieliźnie i utknął w poprzek kanału. Błyskawicznie utworzył się korek z kilkudziesięciu innych kontenerowców. Poniżej zdjęcie satelitarne tamtej sytuacji (za Wikipedią).

W internecie powstała cała masa memów, ale prawda jest taka, że kryzys był poważny. Tygodniowy zator skutkował stratami, które liczyliśmy w miliardach dolarów. A bojówkarze z Huti mają spory zapas rakiet i raczej nie zanosi się na to, aby dzisiejszy konflikt miał zostać rozwiązany w ciągu tygodnia.

Czytaj też: Zbawca czy wariat? Javier Milei wygrał wybory w Argentynie i mówi: nie potrzebujemy własnej waluty ani banku centralnego. A może to ma sens?

Ceny kontenerów rosną błyskawicznie

Huti zadbali o to, aby Kanał Sueski ponownie okazał się newralgicznym punktem na mapie światowego handlu. W rezultacie powinniśmy spodziewać się wydłużenia czasu dostaw (statki są przekierowywane drogą przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża całą podróż o około dwa tygodnie) i potencjalnych przerw w łańcuchach dostaw (jeżeli ostrzał potrwa dłużej).

Sytuacja musiała też wpłynąć na ceny transportu morskiego przez Kanał Sueski i to już widać w notowaniach indeksów. Global Container Freight Index (FBX) wzrósł w ciągu miesiąca o 28% do 1346,20 dolarów, a indeks FBX13 (odzwierciedla ceny frachtu na trasie Chiny – porty Morza Śródziemnego) wzrósł aż o 80%, do 2524,60 dolarów.

W górę mocno idą też indeksy odzwierciedlające ceny frachtu w dotyczące transportu wyłącznie z Chin. Wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index wzrósł w ciągu ostatniego miesiąca o 26%, a wskaźnik China Containerized Freight Index o niecały 1% (z 876,74 do 879,75 punktów).

Sytuacja nie jest jeszcze aż tak dramatyczna, jak miało to miejsce w 2021 r., gdy borykaliśmy się z całkowitym zamknięciem terminali w Chinach spowodowanym koronawirusem. Wtedy wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index oscylował w okolicach 4000-5000 punktów, a Global Container Freight Index w okolicach 9000-10 000  dolarów (dziś – przypomnę – w okolicach 1350 dolarów). Nie powinniśmy jednak lekceważyć trwających wzrostów. Szczególnie że to tylko „oficjalne” dane.

„Nigdy nie wyjdziemy z kryzysu w Europie”

Co to oznacza dla nas, konsumentów? Skontaktowałem się z przedsiębiorcą, który regularnie sprowadza towar z Chin. Wygląda na to, że incydent realnie wpływa na koszty transportu ponoszone przez importerów. A wzrosty cen są dużo bardziej dotkliwe, niż wynikałoby to z powyższych wskaźników.

„W październiku płaciłem 1250 dolarów za kontener. W listopadzie załadowałem kontener za 850 dolarów. Na początku grudnia cena wynosiła już 2000 dolarów, a dzisiaj aż 6000 dolarów”

– relacjonuje pan Jarosław. Powyższe ceny dotyczą jednego kontenera o wielkości 76 metrów sześciennych lub 20 ton (można załadować więcej, ale potem trudno taki kontener wozić po Polsce transportem drogowym). Nie są to już więc zwykłe wahania ceny, a nagły i dynamiczny wzrost (siedemset procent w miesiąc).

Oczywiście jest to relacja tylko jednego przedsiębiorcy, a ceny frachtu zależą m.in. od: pośrednika, z którego korzystamy, zamawianej liczby kontenerów, terminu dostawy i dopłat. Trend jednak jest widoczny i jednoznaczny. Przez Kanał Sueski, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, przepływa jakieś 12% światowego handlu, a więc – jeśli kryzys potrwa dłużej – to istotnie wpłynie na łańcuchy dostaw m.in. w Europie.

„Pół biedy, jeśli ktoś sprowadza drogie i małe produkty, bo wtedy mniej boli fracht”

– dodaje przedsiębiorca. Gorzej z większymi i tańszymi produktami. Jeżeli coś waży, dajmy na to, 5 kg, to w 20-tonowym kontenerze zmieści się zaledwie 4000 sztuk. Wzrost ceny kontenerów z 850 dolarów do 6000 dolarów oznacza o 5,15 zł wyższe koszty transportu jednej sztuki (6 zł zamiast 85 groszy). Spora różnica, którą jakoś trzeba będzie wytłumaczyć klientom.

Pewną ulgą dla sprowadzających towar zza granicy jest korzystny kurs dolara, który obecnie jest na najniższym poziomie od 2021 r. (pisaliśmy o tym tutaj). To trochę zniweluje importerom obecny kryzys transportowy.

Ale koszty importerów nie są przecież jedynym problemem. Jeżeli kryzys będzie się przedłużał, to ponownie pojawią się zakłócenia w łańcuchu dostaw (trochę czasu minie, zanim wszyscy się przyzwyczają do dłuższych terminów dostawy). A to oznacza, że zadziała jedno z podstawowych praw ekonomii: mniej towaru oznacza jego wyższe ceny.

Kwestią czasu jest też wzrost cen półproduktów oraz surowców energetycznych (np. ropy naftowej, produktów ropopochodnych i skroplonego gazu ziemnego), które również były transportowane m.in. drogą morską przez Kanał Sueski.

Czytaj też: Dobre wieści dla budujących domy? Ceny stali i innych surowców mocno spadają. Czy największa nieprzewidywalność kosztów budowy już za nami?

Wygląda na to, że nie możemy jeszcze odtrąbić zwycięstwa z inflacją. Ani w Polsce, ani nigdzie indziej. Rosnące koszty transportu będą kolejnym czynnikiem pogłębiającym inflację w przyszłym roku. Jeżeli kryzys nie zostanie szybko zażegnany, to niemal na pewno przełoży się na wzrosty cen. Firmy albo zapłacą więcej za transport i chociaż częściowo przerzucą to na konsumentów, albo nie odnowią zapasów, czym też spowodują wzrosty cen (mniej produktu na rynku oznacza wyższe ceny).

Sytuacji nie poprawi też włączenie od 1 stycznia 2024 r. transportu morskiego w unijny system handlu emisjami CO2. Armatorzy będą musieli nabywać uprawnienia do emisji CO2 za każdą tonę emitowanego dwutlenku węgla, co oczywiście przerzucą na klientów. O jakich kwotach mówimy? To zależy od ceny uprawnień, ale szacuje się je na około 20 euro za kontener i 40 euro za kontener chłodniczy.

———————-

A ponieważ niniejszy tekst ukazuje się w Wigilię Bożego Narodzenia, to przyjmijcie od całej Ekipy „Subiektywnie o Finansach”, a także zaprzyjaźnionego Homodigital.pl oraz od „Zielonego Portfela” życzenia dobrych Świąt!

Zdjęcie główne: tawatchai07 / Freepik