Autobusy na wodór za pieniądze z KPO. Finansowa pułapka?

Czy autobusy na wodór za pieniądze z KPO mogą stanowić kolejny przykład nie najlepiej wydanych pieniędzy? W ostatnich latach kilka polskich miast (m.in. Konin, Rybnik, Lublin, Wałbrzych, Poznań, Rzeszów) zdecydowało się na zakup lub wynajem autobusów wodorowych – często przy wsparciu rządowego programu „Zielony Transport Publiczny” finansowanego właśnie ze „słynnego” KPO. Na pierwszy rzut oka to krok w stronę czystego transportu, ale wnikając w szczegóły, można się przerazić

Wodór, jako potencjalne paliwo przyszłości, budzi mnóstwo sporów i kontrowersji. Jedni uważają, że trzeba w nie inwestować – koncern motoryzacyjny Toyota postawił na szali swoją przyszłość i reputację, inwestując w napęd wodorowy – a inni uważają, że to mrzonka. Że gigantyczne koszty związane z wodorem jako paliwem stawiają pod znakiem zapytania sens inwestowania w tę technologię.

Autobusy na wodór za pieniądze z KPO, czyli ślepa uliczka?

W Polsce niewiele jeździ po ulicach samochodów na wodór, bo są bardzo drogie, ich wybór jest niewielki, a dostęp do stacji tankowania ograniczony do kilku dużych miast. Ale w wodór coraz odważniej inwestują polskie samorządy. Kilka polskich miast (m.in. Konin, Rybnik, Lublin, Wałbrzych, Poznań, Rzeszów) zdecydowało się na zakup lub wynajem autobusów wodorowych – często przy wsparciu rządowego programu „Zielony Transport Publiczny” finansowanego z KPO.

„To inwestycje skazane na porażkę finansową. Wodór okazuje się paliwem drogim, a jego infrastruktura – kosztowna i trudna do rozbudowania. Coraz więcej miast, które podjęły decyzję o zakupie takich autobusów, apeluje do państwa o dopłaty do „paliwa” do autobusów na wodór, co wskazuje na brak analizy opłacalności inwestycji przed jej rozpoczęciem”

– alarmuje w artykule dla „Subiektywnie o Finansach” Jacek Werder, inżynier systemów automatyki i nadzoru procesów przemysłowych. Pan Jacek od 25 lat zajmuje się projektowaniem i wdrażaniem instalacji sterujących m.in. w energetyce i przemyśle spożywczym. Jego zdaniem inwestycje w autobusy wodorowe to ślepa uliczka i pieniądze przeznaczone na ten cel można byłoby wydać znacznie efektywniej i z większą opłacalnością.

Publikuję ten artykuł w sekcji „Zielony Portfel”, bo jeśli pan Jacek ma rację, to niestety będziemy musieli wyciągnąć z portfela pieniądze, żeby pokryć koszt niezbyt przemyślanych inwestycji. Ale może mój dzisiejszy Autor nie ma racji i inwestowanie w wodór – w tym również w autobusy na wodór i infrastrukturę do nich – ma długoterminowy sens? Swoje opinie lub polemiki umieszczajcie w komentarzach pod tekstem albo piszcie do maciej.samcik@subiektywnieofinansach.pl.

————————————

Zgodnie z prawem o samorządzie gminnym jednostki samorządu terytorialnego powinny realizować zadania publiczne z zachowaniem zasad gospodarności, celowości i efektywności. Oznacza to, że przed wyborem technologii transportu bezemisyjnego samorząd powinien przeprowadzić rzetelną analizę porównawczą obejmującą m.in. koszty zakupu, eksploatacji, infrastrukturę, niezawodność oraz długoterminowe skutki finansowe.

Niestety wiele miast takich analiz nie publikuje, a petycje mieszkańców w tej sprawie bywają odrzucane. Decyzje są podejmowane bez przemyślenia, czy to się mieszkańcom opłaci. W wielu miastach są oczywiście entuzjaści nowoczesnych technologii takich jak autobusy na wodór. Ale niestety czasem ten entuzjazm prowadzi na finansowe manowce, a płacą za wszystko albo mieszkańcy miast, albo podatnicy w całym kraju.

Nie jest rolą samorządu ponoszenie kosztów testowania technologii, która nie jest jeszcze dojrzała rynkowo, jeśli nie ma ku temu realnych podstaw ekonomicznych lub strategicznych. Wybór technologii bez porównania jej z bardziej dostępnymi i skalowalnymi rozwiązaniami, jak elektrobusy wspierane przez OZE, może nawet stanowić podstawę do stawiania włodarzom miast zarzutu niegospodarności.

Ile naprawdę kosztują autobusy na wodór?

Chcę podać konkretny przykład inwestycji w autobusy na wodór. W 2025 r. w Wałbrzychu uruchomiono nowoczesną, ogólnodostępną stację tankowania pojazdów na wodór zbudowaną przez Orlen. Inwestycja współfinansowana była ze środków KPO. To jedna z pierwszych tego typu instalacji w Polsce. Stacja umożliwia zatankowanie 20 autobusów dziennie oraz obsłużenie około 30 pojazdów osobowych, jednak zapotrzebowanie komercyjne na tę usługę jest minimalne, ponieważ w regionie praktycznie nie ma użytkowników samochodów wodorowych.

Według portalu GazetaWałbrzyska.pl obecna cena wodoru dla MZUK Wałbrzych (czyli samorządowej spółki przewozowej) może sięgać nawet 91 zł netto za kg plus VAT, co daje koszt ok. 637 zł za 100 km (przy założeniu, że zużycie wynosi 7 kg/100 km). W przetargu pojawiła się tylko jedna oferta – od Orlenu. MZUK Wałbrzych nie udzielił odpowiedzi na pytania dziennikarzy o finalne koszty i zasady zakupu paliwa.

„Paliwo kupujemy w ramach umowy handlowej. Szczegóły są objęte tajemnicą handlową” – miał powiedzieć jeden z urzędników cytowany przez media. Autobusy wodorowe zużywają przeciętnie 7–9 kg wodoru na 100 km, a koszt jednego kilograma w Polsce wynosi zazwyczaj 60–80 zł. Wyjątkiem jest MPK Poznań, które według dostępnych danych płaci Orlenowi jedynie 40 zł netto za kilogram wodoru – jednak jest to wodór tzw. szary, wytwarzany z paliw kopalnych, co znacząco osłabia ekologiczne uzasadnienie tej technologii.

Oznacza to, że koszt przejazdu 100 km sięga 400–650 zł, a więc jest kilkakrotnie wyższy niż w przypadku autobusów elektrycznych, a nawet wyższy niż w przypadku autobusów z silnikami diesla. W Rybniku eksploatacja floty 20 autobusów wodorowych przez zaledwie kilka miesięcy pochłonęła ponad 1,3 mln zł netto tylko na paliwo. W Koninie za tankowanie wodoru do jednego autobusu zapłacono 4,18 zł/km (czyli 418 zł za 100 km), a w Rzeszowie szacowany koszt przejazdu 100 km sięga nawet 790 zł.

Dla porównania przejazd 100 km autobusem elektrycznym w tych samych miastach kosztuje średnio 100–160 zł, a dieslem 150–200 zł. Mówimy więc o bardzo, bardzo drogim środku transportu, za który ktoś przecież musi zapłacić. W większości miast ceny biletów nie pokrywają kosztów działania komunikacji miejskiej, mieszkańcy dokładają do niej z podatków. Autobusy na wodór niestety nie poprawiają bilansu. A wręcz przeciwnie.

Technologia wodorowa to nie tylko wysokie koszty eksploatacji, czyli „paliwa” do autobusów. Wymaga też budowy kosztownej infrastruktury. W Koninie przebudowa zajezdni i budowa stacji tankowania wodoru kosztowała ok. 116 mln zł. Najtańsze oferty przetargowe przewyższyły zakładany budżet – sięgając 153 mln zł. W Rzeszowie i Wałbrzychu planowane są stacje tankowania współfinansowane z KPO, jednak nie wiadomo, czy poza autobusami ktokolwiek będzie z nich korzystał. Ryzyko niewykorzystania potencjału infrastruktury jest wysokie.

Magazynowanie i transport wodoru to dodatkowe, przeważnie nieprzewidywalne i trudne do policzenia w biznesplanach koszty – to paliwo wymaga specjalistycznych rozwiązań technicznych, nadzoru i logistyki wysokiego ryzyka. W sumie robi się z tego dość kosztowna „zabawa”. O ile sam zakup autobusów czy budowa infrastruktury bywa finansowania z pieniędzy europejskich, o tyle koszty eksploatacyjne musimy ponieść samodzielnie. Dlatego warto wszystko zawczasu policzyć.

CZY BĘDZIEMY JEŹDZILI SAMOCHODAMI NA WODÓR? ROZMOWA:

Autobusy elektryczne coraz bardziej dają radę

Tymczasem miasta takie jak Bydgoszcz pokazują, że bezpieczniejsze finansowo są inwestycje w autobusy elektryczne. Zwłaszcza gdy da się zoptymalizować koszty eksploatacji elektrycznego taboru poprzez inwestycje we własną infrastrukturę OZE i magazyny energii. MZK Bydgoszcz buduje instalację fotowoltaiczną o mocy 1 MWp, magazyn energii 4 MWh oraz stacje ładowania dla elektrobusów. Projekt o wartości ok. 56 mln zł (z czego 49 mln to dotacje) pozwoli znaczną część energii produkować na miejscu, obniżając znacznie koszty eksploatacji autobusów.

Nowoczesne elektrobusy oferują zasięg 250–400 km i mogą być doładowywane w trakcie dnia przy pomocy stacjonarnych ładowarek oraz pantografów, co niweluje ograniczenia zasięgu. Dodatkowo dzięki wykorzystaniu własnej zielonej energii miasta stają się mniej zależne od rynku energii elektrycznej.

O ile inwestycje w autobusy elektryczne – choć też mocno dofinansowywane różnymi dotacjami – mają szansę finansowo się spinać, o tyle autobusy na wodór mogą stać się kosztowną pułapką, jeśli technologia ta szybko się nie rozwinie (na co się nie zanosi). 28 listopada 2024 r. grupa samorządowców wystosowała apel do Ministra Klimatu i Środowiska z prośbą o objęcie paliwa wodorowego mechanizmem dopłat analogicznym do dopłat do ciepła systemowego czy gazu. W piśmie wskazano, że:

ceny wodoru znacznie przekraczają założenia projektowe i sięgają 70–80 zł/kg,
eksploatacja floty wodorowej staje się nieopłacalna mimo wysokiego dofinansowania zakupu taboru,
brak wsparcia dla paliwa zagraża kontynuacji projektów i może prowadzić do zatrzymania pojazdów w zajezdniach,
wodór traktowany jest przez miasta jako technologia przyszłości, która potrzebuje obecnie wsparcia w fazie wdrożenia.

Apel został podpisany przez prezydentów Chełma i Wałbrzycha. W piśmie powoływano się również na potrzeby i doświadczenia innych miast – takich jak Konin, Rzeszów czy Lublin – które również wdrażają transport wodorowy, jednak ich przedstawiciele formalnie nie złożyli podpisu pod dokumentem. Powoływano się też na miasta będące w trakcie procedur przetargowych.

Choć intencją jest ratowanie inwestycji, sam fakt takiego wniosku potwierdza, że decyzje zakupowe były podejmowane bez pełnej analizy kosztów eksploatacyjnych. Czy da się obronić decyzje samorządów, które postawiły na wodór jako paliwo przyszłości? Choć dane ekonomiczne nie przemawiałyby za wyborem wodoru, niektóre samorządy mają swoje argumenty:

Zasięg i warunki zimowe – autobusy wodorowe mają zasięg do 450 km bez spadku efektywności w zimie. Dla niektórych miast może to być kluczowe.
Czas tankowania – w przypadku wodoru jest to zdecydowanie krótsze, a więc wygodniejsze – kilkanaście minut wobec kilku godzin ładowania elektrobusu.
Pilotaż technologiczny – miasta takie jak Konin chcą budować kompetencje wodorowe i przyciągać inwestycje w zielone technologie, w tym produkcję zielonego wodoru lokalnie. W takiej sytuacji inwestycje w autobusy wodorowe mogą być kołem zamachowym lokalnej gospodarki i dać w przyszłości setki milionów złotych zysków z podatków.
Wysokie dofinansowanie zakupu – przy dotacjach sięgających 90–95% koszt autobusu dla miasta jest niski, co pozwala traktować zakup jako eksperyment bez dużego ryzyka budżetowego w fazie inwestycyjnej. Pozostaje ewentualny problem z kosztami eksploatacji.

ZOBACZ TEŻ ROZMOWĘ O PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM W POLSCE:

Ryzykowny „zakład” samorządowców o paliwo przyszłości

Autobusy wodorowe to w obecnych warunkach technologicznych i cenowych wybór drogi, ryzykowny i wymagający ogromnych inwestycji infrastrukturalnych. Choć samorządy mogą mieć dobre intencje, to brak rzetelnych analiz, lekceważenie alternatyw i oczekiwanie kolejnych dopłat ze strony państwa może prowadzić do zarzutów niegospodarności. Te inwestycje przypominają ryzykowny „zakład” o przyszłość energetyki.

Sęk w tym, że samorząd to nie fundusz private equity, w który inwestorzy wkładają pieniądze właśnie po to, by były ryzykownie inwestowane. W interesie mieszkańców jest, aby decyzje inwestycyjne opierały się na realnych danych i scenariuszach, a nie na marketingu producentów technologii. Autobusy elektryczne z infrastrukturą OZE wydają się obecnie rozwiązaniem bardziej dojrzałym, skalowalnym i bezpiecznym finansowo.

Wodór być może będzie technologią przyszłości, ale obecnie nie powinien być wyborem pierwszego rzutu, lecz raczej uzupełnieniem strategii długoterminowej podejmowanym na podstawie solidnego rachunku ekonomicznego. Włodarze miast powinni tak wszystko policzyć, żeby – jeśli inwestują w wodór jako paliwo przyszłości – nie wiązało się to z ryzykiem dużego obciążenia lokalnego budżetu.

Czytaj też inny tekst od Jacka Werdera: Za 15-20 lat wszyscy będziemy jeździli samochodami elektrycznymi. Niemożliwe? A może… nieuniknione? Spór o przyszłość motoryzacji

Czytaj też więcej o problemach z wykorzystaniem pieniędzy z KPO:

———————————

ZAPISZ SIĘ NA NEWSLETTERY

>>> W każdy weekend sam Samcik podsumowuje tydzień wokół Twojego portfela. Co wydarzenia ostatnich dni oznaczają dla Twoich pieniędzy? Jakie powinieneś wyciągnąć wnioski dla oszczędności? Kliknij i się zapisz.

>>> Newsletter „Subiektywnie o Świ(e)cie i Technologiach” będziesz dostawać na swoją skrzynkę e-mail w każdy czwartek bladym świtem. Będzie to podsumowanie najważniejszych rzeczy, o których musisz wiedzieć ze świata wielkich finansów, banków centralnych, najpotężniejszych korporacji oraz nowych technologii. Kliknij i się zapisz.

———————————-

SPRAWDŹ SAMCIKOWE RANKINGI BANKÓW:

Zastanawiasz się, co zrobić z pieniędzmi? W którym banku jest najwyższe oprocentowanie pieniędzy na długo, a w którym na krótko? Który najlepiej zapłaci za nowe środki, a który „w standardzie”? Sprawdź „Okazjomat Samcikowy” – to aktualizowane na bieżąco rankingi lokat, kont oszczędnościowych, a także kont osobistych, rachunków firmowych i kart kredytowych. Wszystkie tabele znajdziesz w zakładce „Rankingi” w „Subiektywnie o Finansach”.

——————————-

POSŁUCHAJ „FINANSOWYCH SENSACJI TYGODNIA”:

W każdą środę publikujemy kolejny odcinek podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia”, w którym opowiadamy o sprawach wokół Waszych portfeli, które nas poruszyły, wkurzyły albo zmierzwiły. Albo rozmawiamy z ekspertami o ważnych sprawach dla naszych portfeli. Podcast do słuchania na Spofity, w Apple Podcast, Google Podcast i na kilku innych platformach z podcastami. A ostatnio w „Finansowych Sensacjach Tygodnia” było o…

———————————-

ZOBACZ EXPRESS FINANSOWY I ROZMOWY O PIENIĄDZACH:

„Subiektywnie o Finansach” jest też na Youtubie. Raz w tygodniu duża rozmowa, a poza tym komentarze i wideofelietony poświęcone Twoim pieniądzom oraz poradniki i zapisy edukacyjnych webinarów. Koniecznie subskrybuj kanał „Subiektywnie o Finansach” na platformie Youtube