Centralny Port Komunikacyjny, chłodne spojrzenie w liczby. Kto ma rację: zwolennicy czy sceptycy? A może problemem nie jest wcale CPK, tylko… TLK?

Rozpętała się burza wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kto żyw organizuje debaty, politycy nawzajem oskarżają się o sabotaż („zostawiacie nam puste pole” kontra „wszystko macie gotowe do budowy”), a w internecie pojawił się hasztag #TakdlaCPK. Kto nie popiera CPK bywa nazywany zdrajcą Ojczyzny, a kto popiera – jest pisowskim trollem. Czas złapać dystans, spojrzeć w liczby. A może to nie CPK jest głównym problemem, tylko… TLK?

Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie ma być przedsięwzięciem, które wyniesie Polskę na wyższy poziom cywilizacyjny – mówią zwolennicy. To przejaw gigantomanii i bujania w obłokach – mówią przeciwnicy. Na razie nie została wbita łopata i nic się nie buduje. Jest projekt, promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i decyzja środowiskowa. Nie ma decyzji lokalizacyjnej ani pozwolenia na budowę, nie zostały rozpisane żadne przetargi. Z czterech wniosków o dofinansowanie do Unii Europejskiej złożone są dwa.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Można więc się jeszcze niskokosztowo wycofać. Ale czy warto? Żeby wyrobić sobie opinię na ten temat, musimy najpierw ustalić, o jakiej inwestycji mówimy. CPK ma być lotniskiem położonym kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy, w centrum kraju, do którego mają prowadzić linie kolejowe dowożące pasażerów z głównych miast. Ma z niego odlatywać 40 mln pasażerów rocznie. Po jego wybudowaniu ma być zlikwidowane lotnisko Warszawa-Okęcie.

1. Czy potrzebujemy takiego lotniska jak CPK?

Polskie lotniska rocznie w zeszłym roku odprawiły prawdopodobnie ponad 45 mln pasażerów. Z tego na lotnisko Warszawa-Okęcie (zapchane po kokardę z niewielkimi możliwościami rozbudowy) przypadało 19 mln pasażerów, a ponad drugie tyle na lotniska regionalne (największy regionalny port lotniczy to Kraków-Balice, 9 mln). Gdyby za 5-6 lat powstało wielkie megalotnisko w centrum Polski na 40 mln pasażerów to raczej nie byłoby za duże. 10 lat temu z polskich lotnisk odleciało 25 mln pasażerów, teraz jest ich 45 mln, więc za 10 lat pewnie będzie jakieś 65 mln. Zatem wystarczy i na 40-milionowy CPK, jak i na lotniska regionalne

Zwolennicy CPK mówią, że to będzie z jednej strony największe lotnisko w okolicy (czyli będą z niego odlatywać nie tylko Polacy, ale też Ukraińcy, Czesi, Słowacy, mieszkańcy krajów nadbałtyckich), a z drugiej – raptem trzynasty-czternasty pod względem wielkości port lotniczy w Europie. Jesteśmy szóstym co do wielkości krajem Unii Europejskiej i wschodzącą potęgą gospodarczą, więc powinniśmy mieć porządne lotnisko.

Duży port przesiadkowy to ma być stymulator dla turystyki oraz dla przewozów cargo. Dzisiaj ponad połowa ruchu lotniczego cargo, którego celem jest Europa Środkowo-Wschodnia, ląduje w Niemczech i dalej towary są rozwożone ciężarówkami. Gdyby była odpowiednia infrastruktura w Polsce, można by część tego tortu „odbić”. Nie musi się udać, ale może, bo transport lotniczy (o ile jest dobrze wyskalowany) jest tańszy od drogowego, więc im bliżej ostatecznego celu można dolecieć – tym bardziej się to opłaca.

2. Czy linie lotnicze LOT „udźwigną” potęgę CPK?

Z ponad 45 mln pasażerów latających do i z polskich portów lotniczych tylko 10 mln przewozi LOT. Powiedzmy sobie szczerze, to średniej wielkości linia lotnicza. Największa na kontynencie niemiecka Lufthansa przewiozła w zeszłym roku 100 mln pasażerów, Air France-KLM jakieś 85 mln pasażerów, a Turkish Airlines ponad 70 mln. Wielkie lotnisko bez dużej, „domowej” linii lotniczej może się nie udać.

Na każdym z wielkich lotnisk swoją bazę (czyli hub) ma duża linia lotnicza. I to ona zasila pasażerami główny port lotniczy w okolicy. Zwozi do niego pasażerów i rozwozi ich dalej. Dla amsterdamskiego lotniska Schipol (75 mln pasażerów rocznie) głównym „dostawcą” pasażerów jest Air France-KLM (połowa pasażerów portu jest z tej linii). We Frankfurcie (70 mln pasażerów rocznie) ruch daje Lufthansa. Lotnisko w Stambule (na 50 mln pasażerów rocznie) ma głównego gracza w postaci Turkish Airlines.

Czy LOT może być podporą CPK? Tutaj już odpowiedź nie jest taka oczywista. Z jednej strony trudno sobie wyobrazić, żeby LOT bardzo szybko podwoił liczbę pasażerów (żeby „dać” dla CPK choćby 20 mln pasażerów rocznie, czyli połowę całej pojemności lotniska), bo albo musiałby iść na wojnę z największymi europejskimi liniami i przeciągnąć wielką liczbę Niemców, Francuzów, Hiszpanów, czy Brytyjczyków, albo… Polacy musieliby latać dwa razy więcej.

Z drugiej strony LOT zakłada, że za pięć lat będzie miał 110 samolotów (teraz ma 75) i przewiezie 17 mln ludzi. A więc przewiduje w swojej strategii, że jedna z tych dwóch wyżej wspomnianych rzeczy właśnie się wydarzy. Są więc dwie możliwości: albo to bujanie – by nie powiedzieć latanie menedżerów LOT-u – w obłokach (i wtedy nawet CPK nie pomoże), albo to jest możliwe do realizacji, a wtedy LOT potrzebuje jakiegoś lotniska, z którego mógłby realizować mocarstwową wizję. I to CPK będzie napędzało LOT, a nie LOT napędzałby CPK.

3. Czy nas stać na takie megalotnisko?

Rzecz miałaby kosztować 50 mld zł. Nawet jeśli założymy, że to niedoszacowane i ostatecznie koszt – rozłożony na 5-7 lat – będzie wynosił 75-80 mld zł, to nie jest cena nie do zapłacenia. 49% udziałów ma kupić konsorcjum francuskiej grupy Vinci i koreańskiego Incheon (to operatorzy lotniskowi). Zostaje więc 25-40 mld zł rozłożone na kilka lat (po kilka miliardów złotych rocznie).

Tę część można zresztą sfinansować obligacjami, czyli nie wydawać gotówki od razu, tylko odroczyć spłatę za cenę oprocentowania obligacji. Z literatury fachowej dowiedziałem się, że porty lotnicze zaczynają być rentowne przy wykorzystaniu 65-70% ich docelowej przepustowości. W przypadku CPK Baranów trzeba by zapewnić 30 mln pasażerów rocznie, by nie dopłacać do interesu i móc płacić odsetki od obligacji.

Nie jest to niemożliwe, o ile LOT „dowiózłby” (zgodnie ze swoją strategią) jakieś 20 mln pasażerów. Resztę zapewniłyby inne linie lotnicze (te same, które dziś obsługują 9 mln pasażerów na lotnisku Chopina na Okęciu) oraz być może czartery i linie low-costowe. A gdyby ruch zagranicznych linii lotniczych wzrósł – np. ze względu na wzrost atrakcyjności Polski – to lotnisko już na starcie byłoby na plusie. Ale tu oczywiście też trzeba postawić znak zapytania

4. A może… tu w ogóle nie chodzi o lotnisko?

Moim zdaniem problem w ogóle nie jest w tym, czy CPK by się nam przydał (bo cyfry pokazują, że tak jest), ani czy nas na to stać (bo wiadomo, że nas stać). Nie założyłbym się tylko o to, czy LOT jest w stanie tak urosnąć, żeby zapewnić sukces finansowy lotniska, ale pewnie kiedyś urośnie i kiedyś CPK byłby rentowny. Natomiast kłopot w tym, że aby CPK miał szansę na sukces, potrzeba jeszcze jednego drobiazgu – kolei szybkich prędkości.

Tzw. „szprychy” kolejowe, które mają dowozić pasażerów z całej Polski do CPK, to znacznie kosztowniejsze i trudniejsze przedsięwzięcie niż budowa dużego lotniska. I kilka razy droższe. Mówimy bowiem o kolei szybkich prędkości, które będą przygotowane do jazdy 350 km/h, a realnie będą woziły ludzi z prędkością 250 km/h.

Przypominam, że przez 20 ostatnich lat polska kolej była drastycznie niedoinwestowana i że w XXI wieku 400-kilometrowy odcinek z Warszawy do Wrocławia pociągiem pokonuje się standardowo w pięć godzin. Z Poznania do Warszawy (300 kilometrów) pociągi jadą trzy godziny. Do Rzeszowa lub Szczecina też niezbyt szybko. Naprawdę wygodnych i szybkich połączeń kolejowych dopracowaliśmy się tylko na trasie Gdańsk-Warszawa-Kraków.

Wiadomo, że musimy się na to wyzwanie rzucić. Tak, jak zbudowaliśmy za unijną kasę sieć autostrad (które już się zapychają), tak musimy zbudować kolej szybkich prędkości. Ale pamiętacie, jak było z autostradami? Duże opóźnienia, gigantyczne problemy, znacznie wyższe koszty, bankrutujące firmy budowlane. Kilometr kolei szybkiej prędkości to koszt jakichś 8-20 mln euro. W Polsce (nie trzeba dużo tuneli ani wiaduktów) pewnie jakieś 10-15 mln euro. Potrzebujemy tych kilometrów ze 2000. To będzie kosztowało 100 mld zł, a prawdopodobnie nawet 150 mld zł.

To kasa porównywalna z kosztem jednej dużej (kilka reaktorów) elektrowni atomowej. Możliwa do zapłacenia, ale czy do sfinansowania właśnie w tym momencie, gdy musimy się zbroić na potęgę, gdy jesteśmy w czarnej… jeśli chodzi o transformację energetyczną, gdy mamy rekordowo dużą dziurę w państwowym budżecie (zbliża się do 200 mld zł) i maksymalnie rozbuchane wydatki socjalne? A do tego skrajnie niedofinansowane szkolnictwo i ochronę zdrowia? Moim zdaniem sceptycy właśnie o tym myślą, gdy zastanawiają się, czy nas stać.

Czytaj więcej o tym: Dlaczego tak rzadko wsiadamy do pociągów? Czy do podróży lotniczych potrzebujemy nowego lotniska? Nasze transportowe dylematy

CPK to pikuś. Kolej na kolej

CPK to pikuś, pięć lat, 25-40 mld zł i będzie gotowy. Ale co nam po megalotnisko położonym kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy i Łodzi – oraz kilkaset kilometrów od innych dużych miast – gdy nie zdołamy na czas zbudować  sieci naprawdę szybkich kolei, by byli tam dowożeni pasażerowie? Jak ktoś ma słabą wyobraźnię  to niech się przejedzie do słynnego portu lotniczego Warszawa-Radom i z powrotem.

W tych wszystkich debatach o CPK bardzo mało się mówi o tym, skąd wziąć kasę i w jakim czasie da się przeprowadzić (uwzględniając polskie uwarunkowania i różne ograniczenia) inwestycje kolejowe. Z jakichś przyczyn to właśnie kolej jest u nas najbardziej zaniedbanym elementem infrastruktury (już nawet mieszkalnictwo lepiej wygląda). Ktoś się zastanowił, dlaczego tak jest? I co musimy zrobić, żeby tak nie było? I czy przy okazji budowy CPK możemy zdjąć to odium?

Jesteśmy dziś w takiej sytuacji, że zastanawiamy się, czy stać nas na 100-calowy telewizor i łóżko wodne (i dochodzimy do nieuchronnego wniosku, że nas stać i że potrzebujemy tych rzeczy), a nie pogadaliśmy, gdzie to wszystko wstawimy, bo tak się składa, że mieszkamy w wynajętej 20-metrowej kawalerce. Nie znam się na inwestycjach kolejowych (tutaj fajne opracowanie), ale o tym chętnie bym posłuchał. Żeby się nie skończyło, że do CPK będziemy jeździć TLK.

I jeszcze jedno: projekt „Centralny Port Komunikacyjny” miałby mniej przeciwników, gdyby zmienił… nazwę. Poprzednio rządzący mieli fioła na punkcie nazywania wszystkiego „centralnym” albo „narodowym”. Jeśli gdzieś widzę gigantomanię w planie na CPK, to przede wszystkim w nazwie.

POSŁUCHAJ NOWEGO PODCASTU: W 197. odcinku podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia” rozmawiamy o nadciągającej fali podwyżek cen usług bankowych, o kontrowersjach wokół fuzji Orlenu z Lotosem, o patodeweloperce i jej szkodliwym wpływie na nasze życie oraz na poziom życia w okolicy, a także o tym, ile mogła wynieść inflacja w styczniu, o kłopotach klientów linii lotniczych oraz o tym, ile w tym roku zapłacimy za pączka. Zapraszają Maciek Samcik i Maciek Bednarek.

ZAPRASZAM DO NOWEJ WIDEOROZMOWY:

DO POCIĄGU, TRWAMWAJU, AUTOBUSU I PARKOWANIA POLECAM MPAY. To najwygodniejsza i najbardziej ergonomiczna aplikacja do miejskiej mobilności i nie tylko. Pozwala płacić za bilety na kolejkę miejską, metro, autobusy i tramwaje, pociągi Intercity, za prywatne parkingi i autostrady. Ma planer podróży, doładowania telekomunikacyjne i rozrywkowe (VOD, platformy z grami). Pozwala wypłacić gotówkę w oddziale poczty, zrobić przelew, wykupić ubezpieczenie, zaciągnąć pożyczkę oraz opłacić comiesięczne rachunki za prąd, gaz, telefon, internet i kablówkę oraz czynsz do wspólnoty mieszkaniowej. mPay znajdziesz w sklepie z aplikacjami  mobilnymi Apple,  Android i  Gallery (Huawei).

zdjęcia: Centralny Port Komunikacyjny, strona internetowa, wizualizacje