Europa chce wprowadzić wysokie cła na chińskie auta elektryczne. Czy to dobry pomysł? I czy na awanturze o chińskie elektryki możemy coś zyskać?

Europa chce wprowadzić wysokie cła na chińskie auta elektryczne. Chodzi o to, by chronić przed katastrofą europejskie fabryki samochodów, których rentowność spada pod naporem tanich samochodów z Chin. Czy cła na auta z Chin to dobry pomysł? I czy na awanturze o chińskie elektryki możemy… zarobić?

Unia Europejska postanowiła chronić konkurencyjność swojego przemysłu samochodowego, jednego z filarów gospodarki unijnej. Wysokie cła mają być nałożone na elektryczne auta z Chin. Chiny mają więc kłopot, bo europejski rynek jest dla nich najbardziej chłonnym na świecie. Ale władzom Unii Europejskiej nie podoba się, że Chiny swój eksport do Europy subsydiują. Czyli uprawiają nieuczciwą konkurencję.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Ale czy Europie wojna celna z Chinami jest potrzebna? W głosowaniu zwolenników i przeciwników wysokich ceł wygrała opcja francuska, poparta m.in. przez Polskę. Przegrały Niemcy, które opowiadały się za zasadami bardziej wolnorynkowymi. I Francja, i Niemcy to potęgi motoryzacyjne. Skąd tak różne podejścia? I ile na potencjalnej wojnie celnej może stracić europejski, w tym polski konsument? A może to będzie ten rzadki przypadek, gdy na wysokich cłach na taniochę z zagranicy… zyskamy?

Francja znana jest ze swojego państwowego i regulacyjnego podejścia do gospodarki. Kiedy w Unii Europejskiej była jeszcze Wielka Brytania, mogła swoim wolnorynkowym, liberalnym podejściem zrównoważyć ciężar głosu Paryża. Jednak bez głosu z Londynu Unia Europejska przesuwa się w stronę gospodarki ściśle kontrolowanej, regulowanej przez biurokratyczne przepisy i wspomaganej publicznymi pieniędzmi.

Nawet jeśli Chiny dotują produkcję i sprzedaż swojego przemysłu samochodowego, to rozpoczęcie rywalizacji na jak najwyższe cła może nie dać dobrych efektów. Na razie Komisja Europejska jeszcze z Chinami negocjuje, ale cła wiszą w powietrzu jak nieuchronny topór nad skazańcem. Wydaje się, że to dopiero początek przeciągania liny. Co może się zdarzyć?

Czytaj też: Najpotężniejsza europejska branża oficjalnie zaczęła walkę o życie. Wyceny giełdowe najniższe od lat. Czy to może być okazja do zarobienia pieniędzy?

Czytaj też: Niepokojące dane o „elektrycznej” rewolucji. Samochody elektryczne okażą się głównie gadżetami dla bogatych ludzi wymyślonymi przez polityków?

Mocne, ale czy skuteczne? Uderzenie cłami w chińskie elektryki

Wyjątkowo w tej sprawie nie zadziałał słynny tandem niemiecko-francuski. W wielu kwestiach kluczowych dla UE dwa najważniejsze unijne kraje potrafią działać wspólnie i łamać opór mniejszych państw. Jest jeden warunek – niemiecko-francuski motor musi uwzględniać interesy tych obu państw. W tym przypadku różnice między Paryżem a Berlinem widoczne były od dawna. Mimo wielu spotkań i rozmów prezydent Francji Emmanuel Macron nie mógł dogadać się kanclerzem Olafem Scholzem. Pozostało policzenie głosów. Propozycja francuska okazała się atrakcyjniejsza dla innych krajów Unii, w tym dla Polski.

UE nałożyła już latem cła importowe na różnych chińskich producentów, ale głosowanie 4 października decydowało, czy zostaną one wdrożone w następnych pięciu latach. Opłaty obliczono na podstawie szacunków, ile chińskiej pomocy państwa otrzymał każdy producent. Ostatecznie Komisja Europejska nałożyła indywidualne cła na trzy główne chińskie marki pojazdów elektrycznych — SAIC, BYD i Geely. Ministerstwo Handlu Chin nazwało decyzję o nałożeniu taryf „niesprawiedliwą” i „nierozsądną”, ale uznało, że problem ten można rozwiązać poprzez negocjacje.

Czy cła, które ma nałożyć UE, są zaporowe? Obecne wynoszą 10%, a najwyższe wyniosłyby nawet 45%. Ale nie jest to jeszcze tak dużo jak cła amerykańskie. USA podwyższyły bowiem we wrześniu cła na chińskie elektryki z 25% do… 100%. I to jest już faktycznie ten poziom, który może realnie zablokować obecność chińskich samochodów na amerykańskim rynku. Przeciw takim cłom wypowiadał się nawet Elon Musk, który wcześniej narzekał na chińską konkurencję.

Chiny zdominowały światową sprzedaż aut elektrycznych. W Unii Europejskiej i USA łącznie sprzedaje się znacznie mniej aut elektrycznych niż w Chinach. Na rynku chińskim królują marki rodzime, a coraz mniejszą rolę odgrywają marki europejskie (głównie niemieckie) czy amerykańskie. Na grafice poniżej pokazana została sprzedaż w kolejnych kwartałach w ostatnich kilku latach: kolor pomarańczowy – Chiny, niebieski – UE, zielony – USA, szary – reszta świata. Dane i grafika Międzynarodowej Agencji Energetycznej (EIA – International Energy Agency).

Czy wyższe cła zatrzymają sprzedaż aut chińskich w Europie? Raczej nie. Tak sądzą m.in. ekonomiści Polskiego Instytutu Ekonomicznego w o swoim ostatnim raporcie:

„Działanie KE może zwiększyć napływ chińskich inwestycji w sektorze motoryzacyjnym do UE i jej bezpośredniego sąsiedztwa. Już od kilku lat Chiny eksplorują alternatywne sposoby dotarcia na rynek UE, inwestując w zakłady związane z sektorem motoryzacyjnym. Największą wartość takich inwestycji zadeklarowano od 2022 r. na terenach Węgier, Słowacji, Hiszpanii i Turcji.”

Czego obawiają się Niemcy, na co liczą Francuzi?

Chiny w ostatnich latach mocno się rozdokazywały na podwórku motoryzacyjnym. Zamiast grzecznie kupować europejskie i amerykańskie samochody, w tym elektryczne, zaczęły je samodzielnie produkować i to na skalę… niewyobrażalną. Zapełniają swoimi autami nie tylko chłonny chiński rynek, ale wypychają ogromne ilości aut głównie do Europy. Cieszyli się Kowalscy i Nowakowie, a także Dubois i Kraftowie. Europejscy konsumenci mogli (i mogliby dalej) kupować sporo taniej elektryczne auta. Mogliby, gdyby nie cła, które prawdopodobnie zatrzymają sprzedaż „chińszczyzny”.

Skąd taka decyzja? Przede wszystkim chińskie samochody są „za tanie”. Dla konsumentów to może dobrze, ale – zdaniem wielu ekspertów – jest jakaś granica taniości, która uderza w uczciwą konkurencję handlową. Tym bardziej że nie tylko chińskie materiały, ale też siła robocza są tańsze. A na dodatek samochody elektryczne cieszą się państwowymi dotacjami do eksportu.

Czy po wprowadzeniu wyższych ceł przemysł europejski będzie wystarczająco chroniony? To jedno pytanie. Drugim jest to o konsekwencje. Czy nie rozpocznie to jakiejś kolejnej wojny, tym razem celnej w dwóch ogromnych obszarach gospodarczych? Eksport jest warunkiem ożywienia gospodarczego w Chinach. A bez ożywienia Pekin może mieć ogromne problemy społeczne. Z podobnym problemem marazmu gospodarczego borykają się Niemcy. Im też zależy na eksporcie. Jednak po uderzeniu w chiński eksport zaporowymi cłami trudno się spodziewać, że niemiecki eksport do Chin będzie przyjmowany z otwartymi ramionami.

Niemcy wolą więc pokazać, że są obrońcami bardziej liberalnych warunków handlowych. Sebastian Płóciennik, dyrektor Fundacji Współpracy Polsko-Niemieckiej, ekspert od spraw niemieckich, powiedział w rozmowie z „Subiektywnie o Finansach’, że Niemcy w tym przypadku myślą nie tylko o relacjach handlowych z samym Państwem Środka, ale zależy im na pokazaniu liberalnego podejścia do handlu zagranicznego wszystkim partnerom na świecie. A ponieważ są państwem wyjątkowo silnie nastawionym na eksport, to liberalny handlowy wizerunek dla nich jest sprawą kluczową sprawą.

Zdaniem Sebastiana Płóciennika Niemcom szczególnie zależało nie tyle na wygraniu głosowania w sprawie ceł na chińskie elektryki, ile na pokazaniu światu, że bronią wolnego handlu, nawet jeśli partnerzy z Dalekiego Wschodu subsydiują swój eksport. Samo pokazanie swojej postawy to dla Niemiec już może być dużo. Chiny grożą odwetem? Tak, ale go rozpoczęły od Paryża. Zasugerowały obłożenie wyższymi cłami europejskiego handlu… brandy. A to byłby głównie koniaki z Francji (25% francuskiej produkcji koniaków trafia do Chin).

Poza francuskimi winami i koniakami jest przecież ogromna masa produktów sprzedawanych przez niemal wszystkie kraje. Dla Polski to może być problem powiązany z relacjami niemiecko-chińskimi, bo spora część naszej produkcji podzespołów wysyłanych do Niemiec jest następnie sprzedawana w gotowych już produktach niemieckich do Chin.

Francja liczy jednak, że uda się skłonić Chińczyków do innego rodzaju współpracy w dziedzinie motoryzacji. Paryż wysyła sygnały, że chętnie powitałby na ziemi francuskiej chińskie inwestycje i fabryki samochodów. Dla chińskiego przemysłu byłaby to szansa na bezcłową sprzedaż aut i chińskiej myśli technicznej, zresztą rozpoczęli już takie działania m.in. na Węgrzech i w Turcji. Z kolei dla krajów europejskich oznaczałoby to dodatkowe wpływy z podatków, korzystanie z lokalnej siły roboczej i działanie w ramach europejskich zasad. To może być dobra alternatywa dla chińskiego przemysłu, tym bardziej że w międzyczasie przybrać na sile może wojna handlowa między Chinami a USA, więc Europa będzie głównym odbiorcą chińskich aut.

Na co liczą Chiny? Unia w centrum zainteresowania Pekinu

Chiny liczą na dostęp do wysoko zaawansowanych technologii i jak najściślejszy kontakt z europejską gospodarką. Europa nie jest tak innowacyjna jak USA, ale Stany Zjednoczone coraz mocniej ograniczają przepływ technologii do Azji, co widać na przykładzie zakazu sprzedaży najbardziej zaawansowanych półprzewodników niezbędnych do niemal wszystkich produktów – od lodówek i pralek po samochody, komputery i smartfony. W tej sytuacji Europa może być najważniejszym hubem dla wymiany technologicznych doświadczeń, ale też może umożliwić chińskiemu przemysłowi podkradanie najnowszych rozwiązań przenoszonych z USA.

Unia Europejska jest największym zagranicznym rynkiem zbytu dla chińskiego przemysłu samochodów elektrycznych. Przemysł ten rozwijał się w ostatnich latach wyjątkowo szybko. A sukces np. głównej marki aut elektrycznych BYD chyba zaskoczył cały świat. BYD nie tylko zdetronizował wielkie marki europejskie jak Volkswagen i Mercedes, ale też amerykańską Teslę na jej własnym rynku. To, że Chińczycy masowo kupują własne marki elektryków, to już jest spory problem dla niemieckiego przemysłu samochodowego.

Ale to, że Chińczycy zaczęli rozpierać się na rodzimym rynku motoryzacyjnych potęg, jak Niemcy czy Francja, to już jest mocny sygnał, że Europa powinna działać. Elektryki z Chin są zdecydowanie tańsze i bardziej dostępne dla przeciętnego nabywcy, a technologicznie coraz mniej różnią się od europejskich czy amerykańskich. Szczególnie dla konsumentów z naszego regionu Europy mogą być rozsądną alternatywą.

Chiny zasygnalizowały swoje możliwości odwetu w postaci nakładania ceł na produkty europejskie, ale prawdopodobnie wstrzymają się z dalszymi działaniami, bo nie są zainteresowane ostrym zrywaniem związków z rynkiem europejskim. Pekinowi zależy obecnie na rozruszaniu kulejącej gospodarki, a wojna celna z UE nie pomoże w tym zadaniu. Znacznie ostrzejszy spór handlowy z USA już jest dla Chin bolesny. Równoległy spór z UE byłby zbyt dużym ryzykiem dla pogrążonej w problemach chińskiej gospodarki. Europa to za duży i za bogaty rynek, żeby pochopnie palić za sobą mosty.

Rozwiązaniem gospodarczego węzła gordyjskiego może być większa obecność chińskich producentów w krajach UE. Kraje europejskie również nie chcą tracić swoich uprzywilejowanych związków z Chinami, chcą zapewne więcej ugrać, tym bardziej w sytuacji, że coraz mocniejszy jest – i to niezależnie od urzędującego za Oceanem prezydenta – spór chińsko-amerykański. Czy w tym przypadku trzeci skorzysta? I tym trzecim będą kraje unijne?

Na horyzoncie są rozmowy europejsko-chińskie. Już obecnie toczą się negocjacje. Przewodniczący Rady Europejskiej Charles Michel ma spotkać się z premierem ChRL Li Qiangiem w czasie szczytu w Laosie.

W przypadku inwestycji związanych z produkcją samochodów elektrycznych na pierwsze miejsce w tym zakresie wysunęły się Węgry, które od wielu lat starają się być przyczółkiem dla chińskich inwestycji, a z drugiej strony nie rezygnują z kupna tanich paliw z Rosji, mimo nałożonych sankcji. Czy staną się dzięki tym kontaktom hubem tańszej produkcji zalewającej Europę? Na pewno jednym z takich hubów. Na to samo liczą też inne państwa.

Sam Budapeszt od 2021 r. może pochwalić się ogłoszonymi inwestycjami o wartości 8,8 mld dolarów. Większość tych nakładów pochłania budowa fabryki baterii firmy CATL (7,5 mld dolarów), a kolejne 1,1 mld dolarów warta jest inwestycja w baterie samochodowe Eve Energy. Na wykresie PIE widać wartość chińskich inwestycji związanych z motoryzacją w Europie.

A co Polska może ugrać na wielkiej grze między UE a Chinami?

Spór między UE a Chinami to głównie spór największych unijnych gospodarek. Rola Francji i Niemiec była kluczowa w głosowaniu nad obłożeniem importu chińskich elektryków wysokimi cłami. Jednak w rozpoczynających się twardych negocjacjach role będą odgrywali również ci mniejsi, którzy tak jak np. Węgry mogą zaproponować dostęp do unijnego rynku. Zdaniem PIE specyfiką obecnego sporu może być to, że Chiny będą grać na podziałach w obrębie UE, a poszczególne państwa będą chętnie w tej grze uczestniczyły, licząc na przyciągnięcie chińskich inwestycji.

„W tym scenariuszu nie nastąpi przyciągnięcie prawdziwej produkcji generującej wartość dodaną, a jedynie zakładów, w których będzie następował montaż końcowy w celu obejścia ceł. W konsekwencji większość miejsc pracy i zysków pozostałoby w Chinach”.

– pisze PIE. Przemysł motoryzacyjny ma duży wkład w tworzenie wartości dodanej i miejsc pracy w krajach UE. Cechują go długie łańcuchy wartości. Wyniki w tym sektorze przekładają się na sytuację w wielu działach gospodarki. Szacunki PIE z okresu pandemii COVID-19 pokazywały, że spadek światowego popytu na samochody najbardziej uderzał w gospodarkę Niemiec. To dlatego, według ekspertów PIE, Berlin tak bardzo obawia się, że Chiny wprowadzą ograniczenia wobec niemieckiego eksportu samochodów.

Jeśli Niemcy poradzą sobie w nadchodzących negocjacjach, skorzysta na tym również Polska. Nasz przemysł ma duży udział w łańcuchach wartości w niemieckim eksporcie do Chin. Sami nie eksportujemy do Chin wiele, mamy duży strukturalny deficyt w handlu zagranicznym z Chinami, który w 2023 r. wyniósł aż ok. 48 mld dolarów.

Importujemy z Chin głównie maszyny, elektronikę i produkty przemysłu odzieżowego, a także w coraz większym zakresie właśnie samochody elektryczne. Sami bezpośrednio wysyłamy mniej zaawansowane produkty, w tym sporo artykułów przemysłu drzewnego. Sprowadziliśmy w ub. roku z Chin produkty za ok. 50 mld dolarów, a sprzedaliśmy do Chin produkty o wartości tylko ok. 3,5 mld dolarów.

Jesteśmy poddostawcą dużej części maszyn i urządzeń, a także części samochodowych dla przemysłu niemieckiego, który następnie gotowe produkty sprzedaje do Państwa Środka. Chiny sygnalizowały, że mogą obłożyć cłami np. unijny eksport artykułów mleczarskich. Tak jak UE kwestionuje dotacje i subsydiowanie przez Chiny elektryków, tak Chiny zaczęły w tym roku kwestionować subsydiowanie w UE produkcji rolno-spożywczej.

Byliśmy blisko ważnego miejsca w chińskim handlu do Europy, kiedy przez nasz kraj miał przebiegać wielki chiński projekt transportowo-handlowy – Chiński Jedwabny Szlak. Niestety, wojna w Ukrainie, sankcje nałożone na Rosję i blokada przejść granicznych z Białorusią zatrzymały ten projekt na długie lata. Może cła na elektryki zmuszą Chiny do innego myślenia – nie tylko prostej sprzedaży, ale też produkcji na miejscu, m.in. w naszym kraju?

Czytaj też: Elektryki coraz trudniej się sprzedają. To tylko chwilowa zadyszka? Oni mówią: „początek końca utopii”. Czy mogą mieć okruchy racji?

Czytaj też: Tesla mniej zarabia, znów obniżyła ceny w Polsce, a samochody elektryczne coraz częściej nie są droższe od „benzyniaków”. Ale czy to oznacza, że się już opłacają?

Źródło zdjęcia: myenergi/Unsplash