Nowe pomysły Unii Europejskiej dla kierowców. Będzie łatwiej stracić prawo jazdy, ale co z punktami karnymi i limitami prędkości? Jakie zmiany w przepisach są możliwe?

Bezpieczeństwo na drogach: idzie nowe dla kierowców. 1 marca Komisja Europejska zaproponowała szereg zmian w dyrektywach dotyczących ruchu drogowego. Utrata prawa jazdy za granicą będzie łatwiejsza, jeszcze trudniej będą mieli młodzi kierowcy (chyba że zechcą wsiąść do TIR-a), ale za to łatwiej będą mieli ci starsi, bardziej doświadczeni. Więcej przewinień popełnionych za granicą będzie raportowanych do polskiej policji. Co z prędkością w terenie zabudowanym i z punktami karnymi?

Często jeździmy na wakacje poza Polskę, a nasza branża transportowa należy do czołowych w Europie, zatem warto wiedzieć, co w trawie piszczy. Zwłaszcza że projektowane w Brukseli zmiany są dość poważne. Co nas czeka w ramach unijnej walki o bezpieczeństwo na drogach?

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Adina Vălean, unijna komisarz ds. transportu, chciałaby osiągnąć cztery cele. Po pierwsze uproszczenie przepisów dotyczących obowiązków związanych z prawem jazdy na terenie Unii Europejskiej (żeby w XXI wieku można było poruszać się po Europie z cyfrowym dokumentem). Po drugie zagwarantowanie, żeby początkujący kierowcy byli dobrze wyszkoleni i odpowiednio „zmotywowani” do szczególnie ostrożnej jazdy. Po trzecie lepsza wymiana informacji w sprawie piratów drogowych. Po czwarte zlikwidowanie ofiar śmiertelnych na drogach w ciągu 20 najbliższych lat.

Głównym motywem inicjatywy Komisji Europejskiej jest oczywiście bezpieczeństwo na drogach. Unia Europejska postawiła sobie w ramach idei Zero Vision cel na 2050 r., aby całkowicie wyeliminować śmiertelne wypadki w ruchu komunikacyjnym.

Po drodze ma być ma być obniżenie liczby ofiar o połowę – do 11 000 ofiar na milion populacji unijnej do 2030 r. Bieżący przebieg linii obrazującej liczbę ofiar (zielony kolor na wykresie poniżej) w powiązaniu z planami Unii (niebieski) sugeruje, że nie będzie z tym łatwo (źródło wykresu: CARE).

Bezpieczeństwo na drogach: gdzie jesteśmy, dokąd zmierzamy?

Tego typu inicjatywy nie są nowe w Europie. Jako pierwszy sprawą zakończenia rzezi na drogach zajął się wiele lat temu szwedzki parlament (w 1997 r.). Zamiarem Skandynawów było „wyzerowanie” śmiertelnych wypadków do 2020 r. Cel nie został osiągnięty, choć udało się bardzo istotnie ograniczyć liczbę tragicznych zdarzeń. Ich walka o bezpieczeństwo na drogach jest stanowcza, ale przynosi efekty.

Szwedzi przodują dziś w Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jeszcze w 1997 r. na milion mieszkańców tego kraju przypadało 60 śmiertelnych wypadków. Według najnowszych danych za 2022 r. było to już 21 przypadków. Bezpieczeństwo na drogach to w Szwecji priorytet, jeśli chodzi nie tylko o przepisy, ale i o wydatki na drogową infrastrukturę.

A w innych krajach? 21 lutego Komisja Europejska opublikowała najnowsze (wstępne) dane na temat wypadkowości w ruchu drogowym. Na terenie Unii Europejskiej odnotowano 20 600 przypadków śmierci na drogach w 2022 r. (wzrost o 3% w skali roku). Największe spadki, o ponad 30%, odnotowano na Litwie i… w Polsce – 51 osób na milion Polaków straciło życie w wypadku drogowym w 2022 r. (średnia dla UE wynosi 46) – w odniesieniu do 2019 r.

Prawdopodobnie skokowa poprawa wyników Polski, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na drogach, to efekt wprowadzenia nowych taryfikatorów mandatów i drakońskich kar za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h oraz nakaz zatrzymywania się przed przejściem dla pieszych już wtedy, gdy ktoś się do niego zbliża (a nie gdy już wszedł na pasy). Wysokie kary sprawiły, że przestały się w Polsce sprzedawać ubezpieczenia od utraty prawa jazdy. Wydaje się, że metoda kija – przynajmniej na razie – zadziałała lepiej niż stosowana np. przez Węgrów marchewka.

Mimo wszystko daleko nam do współczynników, które cechują europejską czołówkę. Prym wiedzie nordycka czwórka – Szwecja, Dania, Norwegia i Islandia (poniżej 30). Niemniej jednocześnie wyraźnie kontrastujemy z najbardziej niebezpiecznymi „narowistymi” państwami: Rumunią, Bułgarią, Chorwacją i Portugalią (odsetek powyżej 60 zabitych na drodze na milion mieszkańców). Poniżej dane Komisji Europejskiej:

Gdzie najbardziej trzeba walczyć o bezpieczeństwo na drogach? Według szacunków Komisji Europejskiej najwięcej śmiertelnych wypadków w 2021 r. (danych za 2022 r. jeszcze brak) miało miejsce w obszarach pozamiejskich bez dostępu do autostrad (52%), następnie na drogach miejskich (39%) i na autostradach (9%). Ofiarą najczęściej padali mężczyźni (78% zgonów). 45% ofiar stanowiły osoby korzystające z samochodów (kierowcy i pasażerowie), 19% użytkownicy jednośladów napędzanych silnikiem, 18% piesi i 9% rowerzyści.

To jednak statystyki dla całości ruchu. Zgoła inaczej wyglądają dane dla ruchu miejskiego. Prawie 70% ofiar śmiertelnych w miastach stanowili piesi, rowerzyści i poruszający się jednośladami silnikowymi.

Wypadki drogowe kosztują. Poza frazesem, że życie ludzkie jest bezcenne, niektórzy pokazują też wymiar finansowy wypadków komunikacyjnych. Zgodnie z szacunkami Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (POBRD) łączny koszt wypadków drogowych w naszym kraju zamknął się kwotą 35,8 mld zł w 2021 r.

POBRD obliczyło też, ile wynosi jednostkowy koszt wypadku w podziale na jego ciężkość. Dla osoby lekko rannej to 51 300 zł, a dalej już pojawiają się o wiele wyższe kwoty. Koszt jednostkowy dla osoby ciężko rannej to już 3,5 mln zł, a ofiary śmiertelnej 2,6 mln zł. W 2021 r. na drogach zginęło 2245 osób. Więcej na temat statystyk śmiertelnych wypadków w Polsce w ostatnich latach przeczytasz tutaj. Źródło infografiki poniżej: Eurostat

Z europejskich danych wynika, że rośnie ryzyko poruszania się po drogach dla rowerzystów. Z ostatnich materiałów Komisji Europejskiej wynika, że chociaż w wielu państwach członkowskich rośnie udział roweru w tzw. koszyku mobilności, to rowerzyści są jedyną grupą użytkowników dróg, która nie odnotowała znacznego spadku liczby ofiar śmiertelnych w ciągu ostatniej dekady.

Urzędnicy mówią, że przyczyną jest brak przystosowanej do potrzeb rowerzystów infrastruktury drogowej. Na przykład w 2022 r. wstępne dane z Francji wskazują na 30% wzrost liczby ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów w porównaniu z 2019 r. – ujawniła KE.

Jakich zmian chce Bruksela, by zwiększyć bezpieczeństwo na drogach?

Co zaproponowała Komisja Europejska? Jest parę nowinek, które będą teraz przedmiotem rozważań innych instytucji unijnych i mogą wejść w życie w 2025 r. Komisja Europejska proponuje m.in.:

>>> wprowadzenie co najmniej dwuletniego okresu próbnego dla początkujących kierowców (licząc od zdania egzaminu na prawo jazdy) oraz zasada zerowej tolerancji dla jazdy pod wpływem alkoholu przez takich kierowców (nawet setne części promila alkoholu we krwi w razie kontroli mają oznaczać poważne kłopoty i kary dla młodego kierowcy). Według szacunków Komisji młodzi kierowcy to ok. 8% populacji użytkowników pojazdów mechanicznych, lecz odpowiadają za ok. 16% śmiertelnych wypadków.

Na podstawie danych CARE z 18 państw UE w latach 2017–2020 na każde 100 000 początkujących kierowców przypadało średnio 10 ofiar śmiertelnych rocznie, podczas gdy na każde 100 000 doświadczonych kierowców odnotowano zaledwie trzy ofiary śmiertelne.

>>> każde poważniejsze przewinienie na drodze popełnione za granicą będzie raportowane do policji w macierzystym kraju zamieszkania kierowcy. Obecnie państwa współdziałają jedynie przy najpoważniejszych przypadkach łamania prawa drogowego – takich jak znaczące przekroczenie prędkości (średnio w Europie ok. 18% wszystkich przestępstw lub wykroczeń związanych z przekroczeniem prędkości popełnianych jest przez kierowców niebędących rezydentami w danym kraju!) i prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu.

Nowe pomysły Komisji Europejskiej poszerzają katalog czynów, przy których będzie wymagana współpraca międzynarodowa. Dotyczy to niezachowania odpowiedniej odległości od pojazdu poprzedzającego, niebezpiecznego wyprzedzania, niebezpiecznego parkowania, przekraczania ciągłych linii, jazdy po niewłaściwej stronie drogi, nieprzestrzegania przepisów dotyczących korzystania z korytarzy awaryjnych, przeładowania samochodu.

>>> wzajemna uznawalność decyzji o odebraniu prawa jazdy. Do tej pory niektórzy „sprytni” kierowcy, którzy stracili uprawnienia w Polsce, mogli ubiegać się o prawo jazdy w innym kraju Wspólnoty – wystarczyło zdać egzamin. Bruksela postuluje, żeby nie było takiej możliwości, o ile utrata dokumentu nastąpiła w wyniku jazdy pod wpływem niektórych substancji psychoaktywnych (alkohol i narkotyki), spowodowania wypadku, którego skutkiem była śmierć lub poważny uszczerbek na zdrowiu, znaczącego przekroczenia prędkości (co najmniej o 30 km/h).

Egzekucję tego wymogu ma ułatwić dostęp zagranicznych organów kontroli do krajowych rejestrów praw jazdy. To spora zmiana, ponieważ do tej pory dużo wykroczeń w ruchu drogowym było bezkarnych. Komisja Europejska oceniła, że w 2019 r. ok. 40% takich zdarzeń uchodziło kierowcom na sucho. Teraz nie będzie już tak łatwo wywinąć się od odpowiedzialności. Utrata prawa jazdy w jednym kraju zamknie drogę do jego „odrestaurowania” go w innym.

Będzie łatwiej zostać kierowcą TIR-a?

>>> ułatwienie dostępu do zawodu kierowcy dla młodych osób, nawet 17-latek za kierownicą ciężarówki, ale pod nadzorem. Komisja Europejska postuluje wprowadzenie możliwości uzyskania na terenie UE prawa jazdy na auta osobowe i ciężarowe od 17. roku życia (kategoria B i C), przy czym do czasu uzyskania pełnoletniości takiemu kierowcy powinna asystować w ruchu osoba dorosła z uprawnieniami. W ciągu tego roku młody adept nabierałby doświadczenia, a to mogłoby m.in. zmniejszyć deficyt zawodowych kierowców ciężarówek.

W polskim prawie funkcjonuje wprawdzie instytucja prawa jazdy na okres próbny (trwa 2 lata od uzyskania uprawnień), ale dotyczy ona jedynie kategorii B. Przepisy te nie odnoszą się do kategorii C (ciężarówki), a do tego zabraniają – w ciągu 8 miesięcy od uzyskania uprawnień – wykonywania działalności gospodarczej w oparciu o prawo jazdy kategorii B.

Proponowana przez KE zmiana regulacji ułatwiłaby początkującym użytkownikom dróg szybszy dostęp do profesji zawodowego kierowcy. A jest to wąskie gardło w skali Polski i Europy. Według danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego w 2021 r. w Europie było więcej ofert pracy dla kierowców niż programistów. Szacuje się, że w Polsce brakuje 150 000 kierowców ciężarówek, a w wymiarze europejskim nawet 400 000.

>>> cyfrowe prawa jazdy, koniec z fizycznymi blankietami dokumentów. W celu weryfikacji uprawnień do kierowania wystarczyć będzie stosowny plik wgrany na przykład na smartfonie, który odczytają służby nadzoru ruchu podczas kontroli. Byłoby to pierwsze na świecie takie powszechne cyfrowe rozwiązanie.

Dla nas nie byłaby to aż tak wielka rewolucja, przynajmniej w „komunikacji wewnętrznej”. Polscy kierowcy mogą od pewnego czasu dzięki aplikacji mObywatel legitymować się danymi cyfrowymi m.in. o uprawnieniach do kierowania pojazdami mechanicznymi. Dane aplikacja zaciąga z systemu CEPiK. W kontaktach z policją nie jest to zwykle potrzebne, gdyż funkcjonariusze zwykle sprawdzają fakt posiadania prawa jazdy online poprzez wewnętrzny kanał służbowy – Centralny Rejestr Kierowców (CEK).

mPrawo jazdy bywa jednak przydatne, gdy wypożyczamy samochód, kupujemy polisę ubezpieczeniową lub uczestniczymy w kolizji, a nie zachodzi obowiązek wezwania policji. To jednak wszystko sytuacje, które powstają w relacjach krajowych. Marne szanse, żeby w relacjach zagranicznych mPrawo jazdy było przydatne. Policjanci zagraniczni nie mają bowiem dostępu do CEK. Nie mogą w związku z tym dokonać weryfikacji posiadania uprawnień.

>>> przedłużenie ważności lub wymiana prawa jazdy ma się odbywać online. Urzędnicy zdalnie mają sprawdzać, czy złożony zdalnie wniosek kierowcy jest kompletny i czy „zasługuje” on na przedłużenie uprawnień. To akurat dla Polaków nie jest jakaś nowość, gdyż tego typu operacje umożliwia system mObywatel. Podobna usługa ma zacząć działać na poziomie europejskim.

>>> starszy kierowca dłużej pojeździ samochodem bez konieczności „aktualizowania” prawa jazdy. Wzrost długości ludzkiego życia sprawia, że nawet osoby dojrzałe są często w dobrej kondycji zdrowotnej. W związku z tym Bruksela postuluje, aby granica, od której rośnie częstotliwość badań medycznych w celu przedłużania uprawnień do kierowania pojazdami mechanicznymi, została przesunięta – z 50. roku życia do 70.

Ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym? Będziemy jeździli 30 km/h?

Pomysły Komisji Europejskiej nie dotyczą kwestii dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi, wzajemnego uznawania punktów karnych ani maksymalnej dopuszczalnej prędkości w poszczególnych krajach. W tych dwóch ostatnich przypadkach od dłuższego czasu trwa w Unii Europejskiej debata. Pojawia się w niej coraz więcej zwolenników ograniczenia prędkości w obszarze zabudowanym z 50 km/h do 30 km/h. I to na terenie całej Unii Europejskiej.

Wygląda to na pierwszy rzut oka nieracjonalnie, ale Europejska Rada ds. Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) policzyła, że gdyby średnia prędkość na wszystkich drogach w Unii Europejskiej zmniejszyła się tylko o 1 km/h, to można byłoby zapobiec ponad 2200 ofiarom śmiertelnym wypadków corocznie. A to już ok. 10% osób, które zginęły w ruchu komunikacyjnym w zeszłym roku.

Najbardziej bezbronni są oczywiście piesi. W sytuacji wypadku z udziałem pojazdu jadącego z prędkością 50 km/h pieszy w ponad 80% przypadków nie ma szansy przeżycia. Gdyby prędkość została zmniejszona do 30 km/h, to wówczas prawdopodobieństwo ocalenia życia drastycznie rośnie – jedynie co dziesiąte zdarzenie kończy się śmiercią pieszego. Już w 2020 r. komisja transportu (TRAN) Parlamentu Europejskiego w swoim sprawozdaniu stwierdziła, że państwa członkowskie Wspólnoty powinny rozważyć obniżenie limitu prędkości z 50 km/h do właśnie 30 km/h.

Nie da się ukryć, że tego rodzaju ograniczenie – choć bardzo dokuczliwe dla kierowców i w wielu przypadkach przemawiające za rezygnacją z jazdy samochodem w ogóle (lepiej wsiąść na rower elektryczny, do taksówki albo do komunikacji miejskiej) – wydaje się niemal gwarantować drastyczne obniżenie liczby ofiar na drogach. Inna sprawa, że jednocześnie może zabierać sens wielu podróżom samochodowym. A auto to wciąż podstawowe narzędzie naszej mobilności. Niełatwy wybór.

Źródło: Shaw, Chitturi, Bremer, Noyce (2015)

A co z punktami karnymi? Będziemy je „zbierać” także za granicą?

Propozycje Komisji Europejskiej nie ingerują również w system punktów karnych. Pozostanie tak, jak było do tej pory. Kierowca dopuszczający się wykroczenia poza Polską dostanie mandat, który z reguły należy zapłacić na miejscu (rzadkością są mandaty kredytowe), ale nie zostaną mu dopisane żadne punkty karne do „polskiej” kartoteki.

W sytuacji, gdy nie ma fizycznego kontaktu z zagranicznymi policjantami (np. rejestracja przekroczenia prędkości przez fotoradar), kierowca otrzyma mandat drogą pocztową, gdyż służby wymieniają się danymi teleadresowymi za pomocą krajowych punktów kontaktowych. W tym zakresie nic się nie zmieni.

W lipcu 2022 r. ETSC dokonała przeglądu obowiązujących dyrektyw europejskich dotyczących prawa jazdy. Efektem tego była jedna z rekomendacji, aby wprowadzić regułę wzajemnego uznawania punktów karnych przyznawanych w poszczególnych krajach Wspólnoty. Do tego jednak droga daleka – z pewnością o wiele dłuższa niż obecnie projektowane przez Komisję Europejską zmiany w przepisach ruchu drogowego.

Podsumowując: jeżeli poruszasz się tylko po polskich drogach, to planowane przez Komisję Europejską zmiany będą miały znikomy wpływ na Ciebie. Jeżeli jednak uczestniczysz w ruchu transgranicznym, zwłaszcza gdy jesteś młodym adeptem sztuki kierowania lub planujesz zostać zawodowym kierowcą, to interesuj się tą sprawą (z pomocą „Subiektywnie o Finansach”). A na baczności powinni oczywiście się mieć piraci drogowi (zwłaszcza utrata prawa jazdy będzie bolesna).

Komentuje Jacek Posyniak, radca prawny z kancelarii Lex Traffic:

„Propozycje Komisji Europejskiej pozwolą ujednolicić bardzo różnorodne ustawodawstwo wszystkich państw członkowskich w zakresie prawa ruchu drogowego. Przyczyną wprowadzenia postulowanych zmian jest swoista „bezkarność” kierowców, którzy popełniają wykroczenia poza swoim państwem macierzystym. Jedną z kluczowych zmian jest propozycja wprowadzenia wzajemnego uznawania zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd w jednym z krajów członkowskich. Na dziś kierowca, wobec którego orzeczono sądowy zakaz prowadzenia pojazdów na terenie Polski, w praktyce nie jest objęty zakazem prowadzenia pojazdów na terenie żadnego innego państwa. Po wprowadzeniu propozycji KE to się zmieni.

Propozycje KE to w pewnym sensie próba uregulowania już istniejącej linii orzeczniczej w zakresie prawa ruchu drogowego. Przykładem mogą być kwestie związane z jazdą po alkoholu. Już w tej chwili w przypadku, gdy obywatel Polski został skazany w jednym z krajów UE za jazdę po alkoholu, w przypadku ponownego zatrzymania tym razem na terenie Polski jest traktowany przez polskie sądy jako recydywista, co w praktyce często kończy się karą więzienia i dożywotniego zakazu prowadzenia pojazdów.

Sądzę, że proponowane zmiany będą przywitane z radością przez kierowców przestrzegających przepisów i ceniących bezpieczeństwo na drogach oraz z obawą przez piratów drogowych.”

zdjęcie tytułowe: Policja.pl