Dlaczego w Polsce car-sharing nie jest popularny? Może coś wreszcie zmieni pomysł, z którym wraca do Warszawy Traficar, weteran aut na minuty?

Czy powrót do Warszawy firmy Traficar – jednej z pierwszych w Polsce, które zaczęły oferować auta w car-sharingu – zmieni coś w niewesołym obrazie tego rynku? Sam powrót nie, ale eksperyment cenowy, który ta firma przy okazji przeprowadzi – już być może coś ciekawego wykaże

Czy car-sharing w Polsce może jeszcze zrobić zawrotną karierę? Jakiś czas temu pisaliśmy na „Subiektywnie o finansach”, że to wszystko jest jakieś dziwne: niby w XXI wieku auto na wynajem powinno być dość masowo używaną opcją poruszania się po mieście – obok komunikacji miejskiej oraz rowerów i hulajnóg – ale z jakichś przyczyn to się nie dzieje.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Nad powodami nie czas się tutaj rozwodzić, ale tylko zaznaczę, że moim zdaniem diabeł tkwi w rozdrobnieniu rynku (sorry, ale jeśli potrzebuję czterech aplikacji, żeby ogarnąć temat przejażdżki do sąsiedniej dzielnicy, to to jest jakiś absurd), zbyt małej liczby samochodów (to wciąż nie jest niezawodne), braku preferencji ze strony władz miast (płatne parkowanie prywatnych aut w centrum wciąż się opłaca bardziej, niż darmowe parkowanie autami na minuty) oraz tanich taksówek.

Niektóre z tych okoliczności z wolna się zmieniają. Taksówki coraz częściej przestają być takie tanie (wojna cenowa na tym rynku chyba się kończy, o czym było już na „Subiektywnie o finansach”), a opłaty za parkowanie w miastach ruszyły w górę. Wciąż nie są to stawki zaporowe, ale chyba zbliża się ten dzień, w którym wjazd prywatnym autem do centrum na kilka godzin będzie oznaczał 60-70 zł mniej w portfelu.

Ale z autami na wynajem jest jeszcze inny problem – mają nieprzejrzyste taryfy. Na początku ich kariery wydawało się, że kilkadziesiąt groszy za minutę plus jakaś-tam opłata za czas jazdy to wariant, który się przyjmie. Ale szybko wyszło, że klienci mają poważny problem z ustaleniem, ile ich będzie kosztowała jazda car-sharingiem. Ten system opłat (dziś stosowany przez 4Mobility i Panka) po prostu nie jest przyjazny i nie daje klientom pewności co do wysokości zapłaconego rachunku.

Firmy oferujące tę usługę zaczęły na wyścigi wprowadzać różne uproszczenia, takie jak np. abonamenty uprawniające do przejechania dziennie określonej liczby kilometrów, albo do spędzenia w aucie określonej liczby minut. Ale to z kolei dość „zobowiązująca” forma wypożyczania auta – płacę z góry za coś, czego niekoniecznie użyję. No, ale jeśli użyję, to wreszcie będzie tanio.

Czytaj też: Car-sharing i kradzież tożsamości. Pan Arek nie wiedział o co chodzi w tym biznesie, dopóki nie dostał wezwania do zapłaty

Traficar wraca do Warszawy. Z ciekawym pomysłem. Sprawdzą innogyGO i… taksówkarzy

Teraz do Warszawy – zdecydowanie największego rynku car-sharingowego w Polsce – wraca istotny gracz, firma Traficar. Wraca po niesławnej ewakuacji w zeszłym roku. Tym samym konkurencja na stołecznym rynku będzie jeszcze większa: mamy bowiem car-sharing od firmy Panek, 4Mobility, innogyGO oraz Traficar.

Ale nie to jest tematem niniejszego felietonu. Gdyby chcieć się podniecać każdą zmianą konkurencji na warszawskim rynku car-sharingu, to trzeba byłoby utrzymywać się w stanie podniecenia niemal bez przerwy, a to niezdrowe.

Jest jednak pewna rzecz, która skłoniła mnie do wzmożenia. Tym czymś jest nowa taryfa Traficara po ponownym przybyciu do Warszawy. Otóż ta firma, która weszła na rynek z autami „na minuty”, oferuje dziś taryfy zupełnie nie „na minuty”. Sposób naliczania opłat za auta Traficar w Warszawie będzie dokładnie taki, jak w taksówkach (i taka sama, jak w innych miastach, gdzie firma działa) – wyłącznie za kilometry plus mała opłata „za trzaśnięcie drzwiami”.

I to jest bardzo ciekawy eksperyment. Z aż dwóch powodów. Po pierwsze mamy bezpośrednie porównanie kosztów z naturalnym konkurentem car-sharingu (przynajmniej z punktu widzenia osób mających prawo jazdy). Traficar kosztuje 1,5 zł za kilometr plus 2,99 zł na start. Taryfa jest bardzo łatwa do porównania z ceną taksówki i można w pięć sekund policzyć, ile będzie nas kosztował przejazd. Prosto i przejrzyście.

Moim zdaniem to fajny pomysł, bowiem obawa, że car-sharing (po zsumowaniu różnego rodzaju opłat) nie jest tańszy, niż najtańsza taksówka lub Uber, było do tej pory dla mnie sporą blokadą przed używaniem tych aut. A teraz mam informację czarno na białym: jadę Traficarem za 1,5 zł za kilometr i 3 zł na starcie albo taksówką za 2-2,4 zł za kilometr i 8 zł za trzaśnięcie drzwiami.

Drugi ciekawy aspekt sprawy to otwarty pojedynek Traficara z innogyGO, firmą stosującą od niedawna skrajnie odmienną strategię cenową. Otóż w autach innogyGO w ogóle nie płaci się już za kilometr, a jedynie za minutę. A konkretnie: 1,19 zł za minutę (i 19 gr. za minutę postoju).

W innogyGO pewnie myślą, że to fajnie móc pomykać bus-pasem i nie płacić za kilometry, ale dochodzą do mnie narzekania klientów tej firmy, że sytuacja korkowa w mieście jest jednak na tyle nieprzewidywalna (a nie wszędzie są bus-pasy), że jazda autem elektrycznym jest tyleż przyjemna, co stresująca, bo trzeba patrzeć ciągle na zegarek i siwieć z każdą upływającą minutą stania w korkach.

W innogyGO – być może mając już przesłuchy o szykowanym powrocie Traficara – przygotowali „kontratak”, czyli wzbogacili taryfę o pakiety. Np. pakiet 30-minutowy kosztuje 29,99 zł, a 75-minutowy – 59,99 zł. Jest bardziej przewidywalnie, ale to wciąż oznacza ryzyko płacenia za stanie w korku. I wciąż trudno powiedzieć, czy innogyGO będzie tańsze, czy droższe, niż taksówka lub Uber.

Czytaj też: Car-sharing uderza w koronawirusa. Firmy wprowadzają podróże międzymiastowe i… „bilety miesięczne”

Czy „taksówkowa” taryfa wystarczy, żeby pokonać… „taryfy”?

Wydaje się, że bardzo prosta taryfa kilometrowa może być lepszym rozwiązaniem, niż taryfa minutowa, a już na pewno ma przewagę nad taryfą mieszaną, w której płacimy zarówno za kilometry, jak i za czas. Nie chodzi już nawet o to, ile płacimy – ważniejsze jest to, że dość łatwo można porównać cenę usługi z usługą pokrewną.

Odrębną sprawą jest to, czy 1,5 zł za kilometr to wystarczająco atrakcyjna stawka, żeby zrezygnować z taksówki i samemu poprowadzić nie swój samochód. Nawet jeśli taksówka będzie teraz droższa (np. 2,4 zł za kilometr) i trudniej dostępna, to nadal mówimy o relatywnie niewielkiej różnicy kosztowej. A jeżdżenie z szoferem jest jednak spokojniejszym zajęciem, niż prowadzenie i parkowanie samodzielne. Na Zachodzie, gdzie taksówki są proporcjonalnie droższe, niż u nas, zaś opłaty za parkowanie własnym autem w centrum wyższe – car-sharing ma łatwiej.

Czytaj też: Bezpieczna podróż w erze Covid-19. O ile więcej kosztuje rodzinny wypad nad morze wynajętym autem, niż pociągiem lub autobusem?

Czytaj też: Kupiłeś bilet PKP? Zamów do niego… auto na minuty. A w zasadzie – na godziny. Ciekawy pomysł PKP Intercity

W Traficar chyba wiedzą o tych obawach, dlatego dają każdemu użytkownikowi (nowemu i staremu) 50 zł gratis na „nowe otwarcie” oraz – co ciekawsze – znoszą do zera odpowiedzialność klienta za ewentualne szkody (tzw. wkład własny). Na ten element mocno narzekają użytkownicy car-sharingu firmy Panek. Narzekają do tego stopnia, że Panek zaproponował 49-złotowy abonament za zniesienie tej współodpowiedzialności klienta. No, ale w Traficar ta opcja jest za darmo.

Taryfa porównywalna z taksówkową może być strzałem w dziesiątkę, ale zobaczymy, ile aut Traficar będzie w stanie postawić w Warszawie – na razie dowiedziałem się, że do końca września będzie to 400 traficarów – i czy ujawnią się korzyści związane z bezpłatnym parkowaniem takim autem w centrum (im wyższe opłaty za parkowanie, tym bardziej opłaca się auto na minuty).

No i zobaczymy, czy relacja cenowa na poziomie 75% kosztów niedrogiej taksówki okaże się wystarczającą zachętą dla tych, którzy dziś wolą jeździć taksówką z szoferem, zamiast autem na minu… tfu, na kilometry. Co wybieracie? Auto bez kierowcy za 1,50 zł za kilometr, czy takie z kierowcą za ponad 2 zł?