Jak zmniejszyć liczbę śmierci na drogach? Ile jest warte życie?

Ostatnie tragiczne wieści dotyczące śmierci ludzi na przejściu dla pieszych i na przystanku autobusowym ponownie ożywiły dyskusję o tym, czy należy ograniczyć do 30-40 km/h prędkość poruszania się samochodów w miastach. I bezwzględnie egzekwować to ograniczenie poprzez budowę specjalnych barier i „spowalniaczy” dla samochodów. Życie ludzkie jest bezcenne, a mniejsza liczba śmierci na drodze ma też wymiar finansowy – liczony w miliardach złotych. Ale jak wyglądałby ekonomiczny bilans takich ograniczeń?

Kilka dni temu w centrum Warszawy (na ulicy Woronicza) kierowca śmiertelnie potrącił kobietę przechodzącą przez pasy. Po jej rozjechaniu stracił panowanie nad pojazdem i z impetem staranował znajdujący się niedaleko przystanek autobusowy, na którym przebywało dziewięć osób. Wypadek – wynikający prawdopodobnie z nadmiernej prędkości samochodu – kosztował życie co najmniej dwóch osób.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Śmierci na drogach: czy jest (nie)bezpiecznie?

Takie wypadki niestety co jakiś czas wstrząsają masową wyobraźnią. Kilka lat temu synonimem bezmyślności stał się wypadek na ul. Sokratesa w Warszawie (gdzie na pasach zginęła rodzina). Po ostatnich tego typu tragediach zaostrzono przepisy – kary finansowe za niebezpieczną jazdę są kilkakrotnie wyższe, a każdy przechodzień zbliżający się do pasów automatycznie staje się uprzywilejowany (samochód musi się zatrzymać).

Pojawiły się też możliwości karania kiepskich kierowców wyższymi cenami polis ubezpieczeniowych, a nawet odbierania im samochodów. Coraz więcej jest odcinkowych pomiarów prędkości, a policja ma już krążące nad drogami krajowymi i autostradami drony, które wykrywają zbyt szybko jadących kierowców.

Czytaj też: Ubezpieczyciele zaczną wliczać nam punkty karne i mandaty w ceny polis samochodowego OC. Jak to odczujemy?

Każda śmierć przechodnia na drodze rodzi pytania, czy trzeba iść dalej w obostrzeniach dla kierowców w miastach. I czy to by się zwróciło.

Czytaj też: Nie tylko wyższe mandaty, ale też inteligentny transport: sterowanie sygnalizacją, ostrzeganie przed korkami, pierwszeństwo dla autobusów… Oto ITS. W Polsce też!

Według raportu Komendy Głównej Policji w 2023 r. miało miejsce niemal 366 000 kolizji drogowych – w tym prawie 21 000 wypadków. Ich konsekwencją była śmierć 1863 osób i ponad 7500 rannych. Z danych można w prosty sposób wyliczyć, że na polskich drogach w zeszłym roku ginęło 5 osób dziennie. Z drugiej strony, jeśli zarejestrowanych było 27 mln samochodów, to w wypadku (często ze skutkiem negatywnym dla zdrowia lub życia ludzkiego) statystycznie uczestniczył więcej niż jeden na 1280 w skali roku. Niemało.

Zwiększenie bezpieczeństwa na polskich drogach ma wymiar finansowy. Z każdym wypadkiem – oprócz tragedii dla rodzin i bliskich – w parze idą konsekwencje ekonomiczne dla społeczeństwa. Policzyła je pod koniec 2022 r. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Drogowego.

Ile kosztują wypadki na drogach? Fortunę

Wycenę kosztów zdarzeń drogowych przeprowadzono metodą PANDORA, która opiera się na wycenie kosztów „kapitału ludzkiego” i strat materialnych generowanych przez zdarzenia drogowe. Metoda ta obejmuje wycenę kosztów czterech kategorii konsekwencji wypadku: ofiary śmiertelnej, ofiary ciężko rannej, ofiary lekko rannej i kosztach straty materialnej wynikającej np. z drobnej stłuczki.

Jakie koszty są brane pod uwagę? Ot, choćby koszty prac służb policyjnych i ratowniczych, usług prosekcyjnych i pogrzebów, hospitalizacji i leczenia, postępowania karnego, wypłaty rekompensat, zadośćuczynienia i strat materialnych. Metoda PANDORA oprócz bezpośrednich kosztów bierze pod uwagę również wycenę strat gospodarczych z tytułu śmierci obywatela. Rozliczenie obejmuje więc także utracony produkt krajowy brutto oraz niezrealizowaną konsumpcję w wyniku przedwczesnej śmierci i niezdolności do pracy ofiary wypadku drogowego.

Uwzględniając te wszystkie czynniki, wyliczono, że koszty wszystkich wypadków i kolizji opiewają na 52 mld zł, co było wówczas (w 2022 r.) odpowiednikiem 1,7% całego polskiego PKB. Jakie są orientacyjne koszty pojedynczego wypadku? To oczywiście zależy od tego, jak duże były jego konsekwencje.

W przypadku śmierci jest to 2,6 mln zł na osobę, a w przypadku osoby ciężko rannej – aż 4,2 mln zł. Osoby lekko ranne „kosztują” (czyli generują dla państwa rachunek) w okolicach 55 000 zł. Wyliczono także, ile średnio kosztuje wypadek i kolizja na drodze – wypadek to niemal 2 mln zł straty, a kolizja – 40 000 zł.

Wynika z tego, że gdyby udało się wyeliminować wszystkie śmierci na polskich drogach, to gospodarka zaoszczędziłaby ponad 5 mld zł (o tyle byłby wyższy PKB w skali roku). Natomiast gdyby udało się uniknąć wszystkich wypadków i kolizji – co w oczywisty sposób jest niemożliwe – „uzysk” byłby dziesięciokrotnie wyższy.

Gdzie jest najwięcej wypadków i gdzie są one najdroższe?

W niechlubnym rankingu prowadzą województwa: mazowieckie, wielkopolskie, dolnośląskie i śląskie – miały one również największy udział w rozliczeniu wszystkich zdarzeń drogowych. Tylko te cztery województwa odpowiadają za aż 46% kosztów całkowitych wygenerowanych za sprawą wszystkich zdarzeń drogowych na terenie Polski. Średni koszt wynikający ze śmierci człowieka jest najwyższy w województwie mazowieckim – wynosi on aż 3,5 mln zł. W przypadku osoby ciężko rannej to 6,3 mln zł – także najwyższy ze wszystkich województw.

Można więc dojść do wniosku, że niedawny wypadek na ulicy Woronicza oprócz niesamowitej skali tragedii dla rodzin, niósł ze sobą szacunkowe koszty rzędu ok. 14 mln zł (ekonomiczne konsekwencje wynikające z liczby zabitych i rannych). Patrząc z tego punktu widzenia, każde działanie zmniejszające prędkość samochodów w mieście „opłaciło” by się.

Pytanie brzmi, jak daleko należy się posunąć w walce o bezpieczeństwo na drodze. Wysokie mandaty, możliwość konfiskaty samochodu (gdy kierowca prowadzi po pijanemu i spowoduje wypadek), coraz wyższe odszkodowania (niestety wliczane w ceny polis płacone przez wszystkich). Pierwszeństwo pieszego, już zanim wejdzie na przejście, już mamy. Czy trzeba iść dalej, czyli uzależnić wysokość mandatów od dochodu kierowcy (tak jest np. w Finlandii), ograniczyć prędkość w mieście do 30-40 km/h i spróbować zaoszczędzić choćby część z pieniędzy, które „giną” razem z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi w wypadkach drogowych?

Jeśli uznamy, że samochód jest narzędziem na tyle niebezpiecznym, że należy usunąć go z miast, to ile zaoszczędzimy, jeśli spowodujemy, że będzie musiał poruszać się bardzo wolno? Cóż, z niemal 2000 osób, które giną w skali roku na polskich drogach, mniej więcej 450 osób to piesi. Finansowe konsekwencje tych śmierci to 1,2 mld zł (większość śmiertelnych ofiar wypadków to jednak kierowcy, którzy zabijają się poza miastami).

Inwestycje w transport zbiorowy lekiem na śmierci na drogach?

Zaostrzenie zasad poruszania się samochodami w mieście prawdopodobnie oznaczałoby konieczność zainwestowania w rozwój infrastruktury transportu publicznego, tramwajów, autobusów i parkingów „park and ride”. W dużych miastach to i tak się dzieje, ale w niektórych miejscach komunikacja miejska jest wciąż nieperfekcyjna, więc wprowadzenie ograniczeń prędkości poruszania się samochodów zapewne wywołałoby żądania, by tę komunikację poprawić.

Koszt wybudowania kilometra linii tramwajowej to 20-100 mln zł (w zależności od tego, na jakim terenie się buduje), czyli przeciętna linia tramwajowa o długości 25 km kosztuje przynajmniej pół miliarda złotych (to koszt porównywalny z „wyceną” życia i zdrowia ok. 100 osób poszkodowanych w wypadkach). Ale stworzenie linii autobusowej obsługiwanej przez 10 autobusów to „tylko” jakieś 30-50 mln zł na start (plus koszty eksploatacji).

Czy byłyby też konsekwencje „klimatyczne”, czyli mniej smogu w miastach? Z powodu smogu przedwcześnie umiera 45 000 osób rocznie, ale trudno powiedzieć, jaka część z tych konsekwencji jest powodowana przez transport, a jaka przez przemysł i ogrzewanie domów.

Jaka jest Wasza opinia? Uważacie, że trzeba dalej przykręcać śrubę kierowcom i ograniczyć maksymalną prędkość poruszania się samochodów w miastach, a jednocześnie wprowadzić mandaty uzależnione od dochodów kierowcy i sprawiać, by sprawcy wypadków płacili wyższe odszkodowania ofiarom? A może dążenie do zerowego bilansu śmierci pieszych w miastach to utopia? Czekam na opinie.

PODCAST „FINANSOWE SENSACJE TYGODNIA”. NOWY ODCINEK. Czy będzie światowa recesja i czy niemiecka gospodarka może się rozsypać bez taniej energii ze Wschodu? Czy na giełdach widać pęknięcie bańki sztucznej inteligencji czy tylko urealnienie wycen? Czy będziemy musieli podwyższać podatki (i czy dobrze byłoby to zrobić) w związku z unijną procedurą nadmiernego deficytu? Co zrobić, żeby dłużej pracować, skoro wyborcy nie chcą podwyższenia wieku emerytalnego? Skąd wziąć ludzi do pracy? Naszym gościem w tym odcinku podcastu „Finansowe Sensacje Tygodnia” jest Piotr Arak, główny ekonomista VeloBanku, a wcześniej szef Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Zapraszam do posłuchania!