Czy Nextbike, operator miejskich rowerów, zbankrutuje? Hulajnogi podgryzają rowery, ale te w czasach pandemii mogą odzyskać stracony blask

Nextbike, właściciel większości systemów wypożyczalni rowerów miejskich w Polsce, złożył wniosek o upadłość układową. Oficjalny powód to pandemia, ale i bez niej  (oraz opóźnionego startu sezonu rowerowego) byłyby kłopoty. Winny? Hulajnogi elektryczne. Czy miejskie rowery – jako bezpieczniejsze i zdrowsze – powinny być pod ochroną? I czy Covid-19 w dłuższej perspektywie pomoże im odzyskać blask?

Miejskie rowery wydawały się żyłą złota, bo Polacy odbywali rekordową w Europie liczbę przejażdżek wypożyczonymi bicyklami – wypożyczono je w zeszłym roku aż 14 mln razy. Ale w marcu – po przerwie zimowej – systemy współdzielonych rowerów nie wznowiły tradycyjnie działalności, ruszyły dopiero w maju. To dlatego, że rząd zakazał korzystania z nich w imię walki z koronawirusem.  Za to można było śmigać na hulajnogach.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Efekt? Spółka Nextbike, właściciel 80% wszystkich rowerów miejskich w Polsce, złożyła wniosek o otwarcie postępowania układowego. Czy to oznacza upadłość? Jeszcze niekoniecznie. Jak wynika z komunikatu, firma jeszcze nie straciła płynności finansowej, ale bierze pod uwagę taką możliwość. Nextbike nie zwija też interesu: rowery cały czas można wypożyczać.

Co teraz? Spółka pewnie dogada się z wierzycielami, może znajdzie się nowy inwestor, ale to nie rozwiązuje problemów jego działalności. Czy w świecie opanowanym przez elektryczne deskorolki, hulajnogi i inne nowinki będzie jeszcze miejsce dla rowerów na wynajem?

Czytaj też: Hulajnoga elektryczna i wypadki. Sprawdziłem, jaka jest cena bezpieczeństwa. Ile kosztuje polisa dla hulajnogisty?

Czytaj też: Bycie eko to już nie kosztowne hobby dla „zielonych dziwaków”, lecz realny sposób na oszczędzanie pieniędzy. Jak dużych? Liczymy!

To nie COVID-19 dobił rowery. Co za dużo, to niezdrowo?

Nextbike działa w Polsce od 2011 r. na licencji niemieckiej firmy o tej samej nazwie. Dzięki temu, że firma działa w skali globalnej, jednorazowa rejestracja w systemie Nextbike umożliwia korzystanie z floty 40.000 rowerów na całym świecie.

Przyjrzyjmy się argumentacji, jaką podał zarząd Nextbike składając wniosek o upadłość. Firma wymienia wiele powodów, ale ten fundamentalny to obniżenie przychodów związanych z realizacją umów z samorządami przez opóźnienie startu sezonu.  To bolesne, ale też nie świadczy za dobrze o kondycji firmy, skoro 35 dni przestoju powoduje zagrożenie bankructwem.

Inne wymienione powody to m.in. brak możliwości przedstawienia gwarancji bankowej jako zabezpieczenia realizacji umowy z fińskim miasteczkiem Oulu. A to nie byle jaki kontrakt: wart 6,78 mln euro i mający horyzont czasowy do 2028 r.

Poza tym, i to też znamienne, spółka zwraca uwagę na utrudniony dostęp do finansowania zewnętrznego inwestycji. Czyżby komitety kredytowe w bankach nie wierzyły w długotrwałą rentowność systemu rowerów miejskich? Wygląda na to, że tak.

Problemy Nextbike zaczęły się już w ubiegłym roku. Reklamacje związane z obsługą rowerów, jakością obsługi i serwisem zgłaszały kolejno Poznań, Białystok i Katowice. A Szczecin w ogóle odkupił od Nextbike rowery oraz stacje i sam zajął się organizowaniem rowerów miejskich na swoim terenie.

W Trójmieście władze wypowiedziały spółce-córce Nextbike umowę na prowadzenie jednej z największych w Europie sieci wypożyczalni 66o stacji i ponad 4.000 rowerów, bo firma nie dawała rady dotrzymać kolejnych terminów, a tam gdzie częściowo system ruszył, cykliści zgłaszali usterki i brak dostępności rowerów. W większości tych miast systemy rowerowe działały od 2015-2016 r., mieszkańcy je znali i lubili. Co się stało?

Czytaj też: Miliardy mogą zarobić ubezpieczyciele na polisach dla klientów hulajnóg i skuterów na minuty – wynika z raportu PIU. Ale czy zarobią?

Czytaj też: Dojeżdżasz do pracy elektryczną hulajnogą? Narażasz się na ryzyko zapłaty dużych odszkodowań. Czy można się ubezpieczyć od jazdy na czymś takim?

Alior Bank bierze rowery w zastaw, a spółka szuka kapitału

73% przychodów Nextbike pochodzi ze sztywnych umów z samorządami, a nie z opłat za wypożyczenie rowerów, czy reklam. Dzięki temu klient płaci za wypożyczenie grosze albo i nic – np. 20 minut jazdy jest darmowe, a potem jest to 1-3 zł za godzinę. To ceny bardzo niskie w porównaniu np. do hulajnóg, gdzie 3 zł płaci się już na starcie. a potem każda minuta kosztuje 40-50 gr., czyli godzina jazdy może pochłonąć 24 zł.

Nextbike prawdopodobnie przeinwestował – wraz z rosnącą liczbą umów miał do ogarnięcia tak dużą flotę rowerów, że przychody od miast i wynajmujących rowery klientów nie nadążały za rosnącymi wydatkami.

W ubiegłym roku koszty działalności operacyjnej w Polsce wzrosły o połowę – do 59 mln zł – a przychody tylko o 13 mln zł, do 73 mln zł. Rentowność biznesu odzwierciedlona wskaźnikiem EBIDTA z kilkunastu milionów zł na plusie zeszła aż 4 mln pod kreskę – czy trzeba było więcej sygnałów alarmowych żeby widzieć, że coś jest nie tak?

Jesienią 2019 r. Nextbike dogadał się z Alior Bankiem w sprawie restrukturyzacji 30 mln zł zadłużenia  – bank wziął w zastaw trójmiejskie rowery spółki.  Co sobie z nimi zrobi? Nie wiadomo. Pod koniec zeszłego roku niemiecki Nextbike dokapitalizował polską spółkę obejmując nowe akcje. I obiecał nowe otwarcie. Czy nie za późno?

Czytaj też: Car-sharing po polsku. Firmy ledwo żyją, miasta mają to w nosie, a klienci biorą Ubera. Co musi się zmienić, by przyszła moda na wynajem?

Czytaj też: Hulajnogi na minuty biją rekordy popularności. Jest tylko jeden problem. Są drogie! Policzyłem komu opłaci się… powrót do przeszłości

Czy hulajnogi pogrzebią miejskie rowery? Klienci głosują nogami

Rowery są wygodne, ekologiczne i tanie – ale to nie znaczy, że model bike-sharingu robionego wespół z samorządami, będzie opłacalny. Problemy logistyczne z obsługą tysięcy rowerów i setek stacji bazowych to jedno. A konkurencja ze strony elektrycznych hulajnóg to drugie. Zresztą na rynek wchodzą nie tylko hulajnogi, ale też e-deskorolki, e-wrotki, elektryczne monocykle.

Zalety? Szybkość, nie trzeba pedałować, jest to modne, wygodne, a przede wszystkim daje wolność – wypożyczoną hulajnogę możemy zostawić w dowolnym miejscu w strefie działania usługi (byle by nie zastawiała chodnika!), a miejski rower  – tylko w stacji bazowej.

Wady hulajnóg? W zasadzie jedna – cena. W większości miast 20-minutowy przejazd rowerem jest darmowy (płaci za niego samorząd). Przejazd hulajnogą Bolt to koszt 1 zł na start i 0,6 zł za minutę czyli 13 zł. W Lime cennik jest nieco inny, ale 20-minutowa przejażdżka kosztuje mniej więcej tyle samo (3 zł na start i 0,5 zł za minutę). Dla porównania: w tej cenie można jeździć przez pięć godzin Vetrulilo (cennik jest kaskadowy, od czwartej godziny opłata wynosi 7 zł i potem już 7 zł za każdą kolejną godzinę).  Hulajnogę można też kupić sobie na własność – wtedy jej koszt, jak policzyliśmy, zwróci się po jednym sezonie.

Problem w tym, że hulajnogi zawładnęły przestrzenią miejską, ich użytkownicy zostawiają je gdzie popadnie, jazda na nich jest niebezpieczna i jeszcze nieuregulowana – ustawa, która zrównuje w prawach i obowiązkach rowerzystę i „hulajnogistę” została niedawno opublikowana przez Rządowe Centrum Legislacji.

Mikromobilność jest w ciągłym ruchu. Jaki będzie wpływ pandemii?

Hulajnogi mają swoich wiernych amatorów i podgryzają pozycję rowerów. W ubiegłym roku w Warszawie, gdzie hulajnóg było najwięcej, liczba wypożyczeń rowerów Veturilo spadła o 0,5 mln, do 5,9 mln. To nowe zjawisko, bo do tej pory liczba wypożyczeń z roku na rok rosła.

Nie ma danych na temat migracji klientów z rowerów do hulajnóg, ale to raczej jest pewne. Nie stało się nic, co by mogło wpłynąć na tak duży spadek liczby wypożyczeń. Tradycyjnie za takie czynniki uważa się długą, śnieżną zimą, mroźną jesień, czy ulewne lato.

Jeśli ta tendencja się utrzyma, oznaczałoby to największe od lat przetasowania na rynku „mikromobilności”.  Rynek transportowych usług współdzielenia jest w ciągłym ruchu, pojawiają się nowe marki, przybywa opcji przemieszczania się. System bike-sharingowe muszą zacząć walkę o klienta – jak widać, cena nie jest dla wszystkich najważniejszym czynnikiem (trudno ocenić czy tak zostanie po pandemii).

Wyobrażam sobie, że trudno będzie opierać działalność na samych rowerach, może trzeba wprowadzić rowery elektryczne, zrezygnować ze stacji dokujących (ale czy miasta na to pozwolą?), wprowadzić hulajnogi Veturilo? A może włączyć rowery do wspólnej aplikacji obsługującej różne usługi pomagające w przemieszczaniu się?

Może fortuna się odwróci. Na świecie – jak czytam w The Verge – operatorzy hulajnóg raczej narzekają na spadek zainteresowania i chętnie weszliby w komitywę z samorządami. A rowery zyskują na popularności, bo mają niższe ceny i w czasach epidemii stały się ciekawą alternatywą dla komunikacji miejskiej.

W Warszawie w hulajnogach jest status quo – po „odmrożeniu” nie wystartował Bird, ale na jego miejsce „wskoczył” Bolt. Ale czy hulajnogi – w końcu bardzo drogie – nie odczują kryzysu w naszych kieszeniach? Duża część ich klientów może zbiednieć i odechce im się wydawać pieniądze na przejażdżki hulajnogą. Z drugiej strony, skoro cały czas pracujemy zdalnie, to ubędzie osób, które dojeżdżały do pracy hulajnogą.

Rowery dziś uchodzą za najbezpieczniejszą formę przemieszczania się, np. podróżowania do pracy. Ale czy ich przewaga cenowa i moda na omijanie szerokim łukiem komunikacji miejskiej wystarczą, by odzyskać stracone na rzecz hulajnóg pole? Być może nie da się już odwrócić trendu „wygryzania” rowerów przez e-hulajnogi. Jak myślicie? Czy dla rowerów miejskich jest jeszcze nadzieja?

źródło zdjęcia: materiały prasowe