Jedna cena biletu na cały transport miejski i podmiejski. Paryż wprowadza rewolucję. To przyszłość dla coraz bardziej rozciągniętych aglomeracji?

Jak skłonić mieszkańców – zwłaszcza tych zmotoryzowanych – by porzucili swoje auta i częściej korzystali z komunikacji miejskiej? Jak sprawić, by komunikacja publiczna nie wykluczała mieszkańców przedmieść, od których zależy funkcjonowanie każdej metropolii? W regionie Paryża i podparyskim Île-de-France od początku przyszłego roku ma obowiązywać jedna cena biletu na przejazdy na wszystkich trasach wszystkimi środkami transportu publicznego. Niektórzy są zachwyceni, inni kręcą nosem. Dlaczego? I czy w Polsce może się pojawić taki jednolity bilet na cały transport publiczny?

Władze Paryża ogłosiły właśnie, że od nowego roku na ogromnym obszarze, na którym mieszka kilkanaście milionów ludzi (według ostatnich szacunków ponad 12,2 mln osób), czyli w najbardziej i najgęściej zaludnionym francuskim regionie skupionym wokół stolicy Francji, będzie obowiązywać jednolita cena biletu komunikacji miejskiej , podmiejskiej i regionalnej, niezależnie od przejechanego dystansu.

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Różnica będzie dotyczyła tylko rodzaju środka transportu. Przejazdy metrem, pociągami podmiejskimi i regionalnymi będą objęte jednolitą ceną 2,5 euro. Tańsze będą przejazdy autobusami i tramwajami – tu cena wyniesie 2 euro. W dotychczasowej powodzi różnych taryf, uzależnionych od rodzaju transportu, przejechanego dystansu i odległości od centrum miasta trudno się było połapać. „Koniec pułapek cenowych” – zachwalają twórcy pomysłu. Jednak czy na pewno taka jednolita taryfa ma same zalety?

Dotychczas cena pojedynczego biletu na przejazd metrem paryskim wynosi tylko 2,15 euro (można też było kupić 10-przejazdowy karnet, wtedy jest jeszcze taniej). Będzie więc drożej. Stracą mieszkańcy centralnych dzielnic (korzystający wyłącznie z metra), zyskają natomiast mieszkańcy dzielnic peryferyjnych i okolic podmiejskich, czyli paryskich banlieues – przedmieść, rozciągających się kilometrami pod wielkim Paryżem. Dziś cena przejazdu pomiędzy strefami podmiejskimi (strefy 1 i 5) wynosi 5 euro.

Czytaj też: Pojedziemy taxi bez kierowcy? W Chinach i USA już działają autonomiczne taksówki, w Japonii trwają testy. Taksówkarze na bezrobocie? Sprawdzam stan gry

Czytaj też: Koniec ery? Oto ostatnia tania linia lotnicza, w której nie płacisz za bagaż. Bilety tanie, zyski niskie, inwestorzy wściekli. Pasażerowie zawalili?

Jedna cena biletu. Żeby zarobić, trzeba trochę… stracić

Z jednolitej ceny na pewno będą zadowoleni wszyscy ci, którzy dotąd gubili się w podmiejskich taryfach i musieli płacić po prostu więcej, bo z daleka dojeżdżali do miasta. Dla samych Paryżan będzie drożej, zyskają co najwyżej wtedy, gdy wybiorą się do odleglejszych dzielnic na weekendową podmiejską wycieczkę. Na co dzień zapłacą nieco więcej, ale w ramach poruszania się po aglomeracji będą mieli łatwiej.

Zmiany zostały bardzo dobrze przyjęte przez organizacje i stowarzyszenia, które walczyły o „równy dostęp do transportu”. Np. „La Vignette du Respect”, stowarzyszenie na rzecz obrony transportu publicznego i użytkowników dróg w Île-de-France, uznało, ze takie zmiany są korzystne, bo „promują równość społeczną i terytorialną pomiędzy wszystkimi mieszkańcami Ile-de-France”. Czy jest to wystarczający argument dla zmian?

Stowarzyszenie Użytkowników Transportu FNAUT Île-de-France podkreśla, że to jednak jest zakamuflowana podwyżka cen biletów. I to nie tak mała. Dwa lata temu był już wzrost cen biletów o 11%, a teraz będzie o 15% – policzyło stowarzyszenie. Z jego obliczeń wynika, że więcej za bilety zapłaci milion Paryżan.

Zwolennicy jednolitej ceny uważają jednak, że 35 centów więcej za bilet na metro w Paryżu to niewielka podwyżka na rzecz „równości terytorialnej”. Prawda jest bowiem taka, że sami mieszkańcy centralnych dzielnic Paryża nie poradziliby sobie bez ciągłej obsługi „przyjezdnych”. Żeby utrzymać funkcjonowanie kilkunastu starych i często bardzo drogich, reprezentacyjnych quartierrs, trzeba dziesiątek i setek tysięcy pracowników, którzy codziennie zjeżdżają do centrum do pracy.

I nie chodzi o błękitne kołnierzyki, zjeżdżające do biurowej dzielnicy szklanych wieżowców Défense. Chodzi głównie o ludzi sprzątających parki i ulice, wywożących śmieci, dowożących towary do sklepów, pracujących w supermarketach i niewielkich sklepach, barach i restauracjach, obsługujących transport miejski i całą miejską infrastrukturę, naprawiających usterki w mieszkaniach i remontujących kamienice.

Tych osób najczęściej nie stać na mieszkanie w centrum miasta. Dojeżdżają z odległych przedmieść od wczesnych godzin porannych i muszą płacić za komunikację miejską więcej niż często bogatsi od nich mieszkańcy dzielnic centralnych. Dodatkowo w centrum Paryża mieszka ogromna liczba bogatych cudzoziemców, dla których podwyżki cen biletów i tak nie mają żadnego znaczenia.

Paryż to także miasto setek tysięcy uczniów i studentów, czyli ludzi nie mających najczęściej dużych pieniędzy. Żeby wynająć mieszkanie muszą szukać lokum często daleko od centrum i – podobnie jak ludzie ciężkiej pracy – dojeżdżać na zajęcia i wykłady różnymi środkami transportu. Jednolity, tańszy w całej aglomeracji bilet to dla tych młodych ludzi duże ułatwienie.

Świat zmierza w kierunku uproszczenia opłat, również za transport

Świat zmierza w stronę upraszczania i standaryzacji wszystkiego, co się da. Transport jest tą dziedziną życia, z której wiele milionów ludzi korzysta na co dzień, i z której korzystamy tym chętniej, im jest to łatwiejsze. Dostęp do transportu publicznego powinien być więc maksymalnie ułatwiony, również w zakresie wyboru opcji cenowych. W przypadku takich miast, jak Warszawa, które walczą z korkami i zanieczyszczeniem powietrza, upraszczanie taryf biletowych jest podwójnie ważne – im bardziej skomplikowana taryfa, tym mniej kierowców porzuci samochód na parkingu partk-and-ride i przesiądzie się na tramwaj, autobus albo metro.

Coraz więcej miast będzie zwężało ulice, żeby uzyskać przestrzeń do stworzenia nowych ścieżek rowerowych i pasów zieleni, więc miejsca na prywatne samochody będzie coraz mniej. W tej sytuacji, nawet najzagorzalsi zwolennicy własnego auta będą powoli musieli przesiadać się do pociągów, autobusów i tramwajów.

Ważne, żeby im to ułatwić. Wspólna taryfa cenowa może być ważnym argumentem, zwłaszcza dla mieszkańców podmiejskich dzielnic, osiedli lub miasteczek. W Paryżu na jednolitej cenie najbardziej skorzystają właśnie mieszkańcy zewnętrznych przedmieść. Wspólna cena wiąże się jeszcze z jedną innowacją. Za rok Paryż wraz z przedmieściami planuje rezygnację z biletów kartonikowych i przejście tylko na opłaty elektroniczne.

Aby zachęcić zmotoryzowanych mieszkańców przedmieść, by zostawili samochód w domu lub na parkingu można też tworzyć zachęty w rodzaju biletów miesięcznych. Po wykupieniu abonamentu Pass Liberté Plus będzie można skorzystać z 20% zniżki na nowe przejazdy oraz korzystać z połączeń autobus-pociąg-tramwaj-metro jak z jednego przejazdu. – zachęcają pomysłodawcy jednolitej ceny biletu.

Czy w naszych miastach jednolita cena biletu na transport publiczny to byłby dobry pomysł? Uważam, że tak. Ale… realizacja pomysłu musiałaby się wiązać z porozumieniem miasta ze spółkami zarządzającymi koleją oraz sieciami busów podmiejskich dowożących mieszkańców przedmieść do centrum. Dojazdy podmiejskie będą nam coraz bardziej potrzebne, bo coraz więcej ludzi będzie dojeżdżać do pracy z dalszych dzielnic – ceny nieruchomości w centrach miast są szalone i coraz więcej osób kupuje mieszkania na peryferiach. I od razu kupuje też samochody, by dojeżdżać nimi do centrum.

Jeden bilet za komunikację miejską. Czy to może się udać w Polsce?

Wyobraźmy sobie, że na terenie całej aglomeracji obowiązuje jednolita cena za przejazd, np. 4 zł. I że obowiązuje ona na całą trasę, niezależnie od tego jakim środkiem transportu publicznego chcemy się przemieścić z punktu A do punktu B. Kupujemy bilet za 4 zł i wsiadamy do pociągu podmiejskiego, autobusu, tramwaju, metra i jedziemy.

Owszem, w polskich miastach obowiązują już bilety czasowe, ale… no właśnie, jak ocenić czy kupić bilet 20 minutowy, czy raczej 40-minutowy, zwłaszcza w autobusie, który stoi w korku? Są też bilety obowiązujące na określoną liczbę przystanków. Ale to z kolei zmusza do intensywnego studiowania rozkładów jazdy i czekania na właściwy autobus, gdy można byłoby wsiąść w jakikolwiek jadący we właściwym kierunku.

Są miasta, w których są oba rodzaje biletów – czasowe i przystankowe,  często jeszcze z innymi cenami w zależności od strefy (czyli odległości od centrum). No i jeszcze bilety jednorazowe. Do tego wszystkiego są bilety całodzienne i trzydniowe. Oraz oczywiście miesięczne. Zwolennicy jednolitej ceny mówią, że ta mnogość biletów i taryf nie zachęca do korzystania z transportu publicznego.

Oczywiście, nawet najlepsza taryfa nie zachęci do tego, jeśli komunikacja miejska jest nieefektywna, czyli nie zapewnia możliwości szybkiego dojazdu we wszystkie miejsca, do których chcielibyśmy dojechać. Albo jeśli jest przepełniona. Albo jeśli nie jest bezpieczna (kradzieże). Ale nawet mając świetną komunikację miejską nie zachęcimy do niej kierowców samochodów, gdy musi on się zastanawiać jaki bilet kupić. Wtedy po prostu pojedzie samochodem i zapłaci za parking w centrum.

Żeby korzystać z jednolitego biletu przydałaby się jeszcze jedna rzecz: strzeżone, komfortowe parkingi przy wszystkich stacjach kolejek podmiejskich. Bardzo często to właśnie od takiej kolejki zaczynać się może podróż komunikacją miejską. Dojeżdżamy własnym samochodem, hulajnogą, rowerem do stacji pociągu podmiejskiego, zostawiamy nasz pojazd w bezpiecznym, wygodnym miejscu, kupujemy bilet na całą podróż i jedziemy. To mógłby być gamechanger dla wielu mieszkańców przedmieść, jeżdżących dzisiaj codziennie do miasta własnym samochodem.

Zgadzacie się z tym? Jakie są Wasze pomysły na zachęcanie ludzi – zwłaszcza tych mieszkających poza centrum – żeby nie przyjeżdżali do miasta własnymi samochodami? A może trzeba jednak iść z duchem technologii i zamiast prostego, jednolitego biletu wprowadzać łatwy do kupienia bilet przechowywany na karcie płatniczej, ale z… ceną dynamiczną?

Wówczas też jest prosto – wchodzę do pojazdu, przykładam kartę do czytnika i mam bilet – ale to, ile zapłacę za podróż, zależy od tego, ile kilometrów przejadę. Cena jest „sprawiedliwa”, czyli płacę tym więcej, im bardziej „intensywnie” skorzystałem z komunikacji miejskiej. Ale z drugiej strony to utrąca motywację, która leży u podstaw reformy cen w Paryżu – żeby było łatwiej i taniej (!!!) przede wszystkim dla mieszkańców przedmieść. Jedna cena biletu to nie tylko prostota, ale i tańszy dojazd z peryferyjnych dzielnic do centrum.

Czytaj też: Przewoźnicy lotniczy testują nowy model sprzedaży biletów à la Netflix. W Europie trendsetterem jest Wizz Air. To ma być przyszłość usług lotniczych?

Czytaj też: Turystyka po pandemii zdaje się rozkwitać, ale… Airbnb i Ryanair już nie rozwalają systemu. Czy branżę tanich podróży czeka kryzys?

——————————–

ZOBACZ TEŻ NAJNOWSZE WIDEOROZMOWY „SUBIEKTYWNIE O FINANSACH”:

Źródło zdjęcia tytułowego do tekstu: Prabhat Saurav/Unsplash