Elektryczny car-sharing, podejście trzecie. Nadjeżdża Dacia Spring. Czy tym razem jazda samochodem na prąd będzie się opłacać?

Do trzech razy sztuka. Kolejna firma próbuje swoich sił w elektrycznym car-sharingu.  Tym razem o serca i portfele warszawskich kierowców już 15. kwietnia będzie zabiegać najnowsza, w 100% elektryczna Dacia Spring w barwach Traficar, skonfigurowana specjalnie na potrzeby współdzielenia. Czy jazda elektrykiem w końcu będzie tania? Co o planach sądzi konkurencja? Czy tym razem samochody elektryczny zadomowią się na naszych ulicach na dobre?

Ceny paliw premium na stacjach sięgają już 6 zł. Zwykła „95” kosztuje 5,4 zł za litr – gdy rosną koszty utrzymania własnego samochodu, a dystrybutor na stacji osusza nasz portfel, rosną notowania aut na prąd i aut wynajmowanych na minuty (lub na kilometry).

Ciekawe? Po przeczytaniu wróć tutaj, kliknij i odkryj sprawdzone patenty Samcika na ochronę przed inflacją

Firma Traficar ogłosiła dziś, że wjeżdża do Warszawy z nową flotą 200 elektrycznych aut Dacia Spring („spring” jak wiosna po angielsku). Czy tym razem się uda? Elektryczny car-sharing nie sprawdził się w przypadku Nissanów Leaf we wrocławskiej Vozilli, ani w przypadku BMW i3 od innogy GO! Czy Dacia (statystycznie jedna z najczęściej wybieranych marek przez zwykłego Kowalskiego) podbije serca Warszawiaków i skłoni ich do porzucenia własnych aut?

Dlaczego innym się nie udało? Dlaczego teraz miałoby się udać?

Car-sharing choć nie podbił serc Polaków na wielką skalę, to nie jest też jakąś totalną porażką. Firmy przy okazji końca usługi innogy GO! zapewniły nas, że ich przychody i liczby wypożyczeń rosną.

Może o tym świadczyć pompa z jaką startuje nowa oferta Traficar. To drugi po Panku operator car-sharingu w Polsce, który jednak – jeśli chodzi o rynek warszawski już raz skapitulował. W maju 2019 r. zakończył świadczenie usługi car-sharingu i zostawił przyczółek w postaci elektrycznych mikropojazdów Zhidou D2S.

Ustąpił tym samym pola innogy GO, Pankowi i 4Mobility. Ale dziś innogy GO! już nie ma, a 4Mobility został przejęty przez grupę PGE i jest przyczółkiem do budowania nowej, silnej marki car-sharingowej, ale na razie pozostaje w cieniu – 4Mobility ma 400 samochodów, 67.000 zarejestrowanych użytkowników i cały czas czeka, żeby rozwinąć skrzydła.

Traficar wrócił w ubiegłym roku do Warszawy ze swoimi spalinowymi Renault Clio. Dla porównania Panek bazuje na hybrydowych Toyotach, które szczególnie w ruchu miejskim są ciut bardziej ekologiczne.  To, czego brakowało Traficarowi, to auta w 100% na prąd. W Panku jest kilka takich, jako ciekawostka przyrodnicza. Panek ma 20 e-aut na 2.500 pojazdów i 400.00 zarejestrowanych użytkowników.

Teraz jednak Traficar, wespół z polskim oddziałem Renault, wprowadza 200 elektrycznych aut Dacia Spring (do końca roku ma być nawet 250). W sumie firma ma 2.000 aut i 200.000 użytkowników. Dla porówna w innogy było 500 BMW i3. Czy tym razem się uda?

Czytaj też: Coraz więcej Polaków chce mieć samochód elektryczny. Ale czy to się może opłacić? Prąd, gaz, benzyna, wodór – jaki napęd auta najbardziej spodoba się naszemu portfelowi?

Czytaj też: Czy rząd słusznie chce zakazać importu używanych aut? Będzie zaporowa akcyza? Nie kupujemy nowych samochodów, bo nas nie stać, czy dlatego, że tak wolimy?

Elektryczna Dacia Spring: jaki jest nowy cennik wypożyczenia aut w car-sharingu?

O ile spalinowy i hybrydowy car-sharing ma się całkiem dobrze, to ten elektryczny okazywał się niewypałem. O powodach takiego stanu rzeczy dość szczegółowo napisaliśmy w poprzednim tekście. W telegraficznym skrócie: problemem są pieniądze. Samochody elektryczne nie tylko są droższe, niż porównywalne modele spalinowe, ale pochłaniają więcej kosztów operacyjnych związanych z tym, że ktoś musi takie auto relatywnie często (np. raz dziennie) przetransportować do stacji ładowania.

To zabiera czas i pieniądze. Niby banał, ale samo innogy GO bez pomocy finansowej ING nie miałoby szansy startu. No, przynajmniej zachowując w miarę konkurencyjne ceny – jazda elektrycznym samochodem z punktu widzenia klienta – patrząc na cennik – była o kilka procent droższa niż spalinowym. To wszystko pogrążyło Vozillę i warszawskie BMW i zniechęca Panka to mocniejszego wejścia  w e-auta.

Czy zatem Traficar nie porywa się z motyką na słońce?  I w jakiej cenie będzie można śmigać elektrycznym cackiem spod znaku Dacia Spring?

Kluczem do sukcesu ma być niska cena zakupu (leasingu) samochodów. Ile Traficar zapłaci za flotę 200 pojazdów? Nie wiadomo. Wiadomo, że we Francji cena katalogowa podstawowego modelu auta Dacia Spring wynosi 17.000 euro, czyli przy obecnym kursie euro byłoby to jakieś 76.000-77.000 zł. To o 50.000 zł mniej,  niż kosztują inne samochody elektryczne. Czyli już na starcie koszty są dużo niższe.

Problemem pozostaje jednak utrzymanie i ładowanie samochodów. Akumulator o pojemności 27,4 kWh ma pozwalać na przejechanie 200-300 km przy dobrych warunkach atmosferycznych (jak jest ciepło). Zimą zasięgi e-aut jak przekonali się entuzjaści mogą spaść do kilkunastu kilometrów. W Warszawie przybywa szybkich ładowarek, ale ciągle może być ich za mało na utrzymanie floty ćwierć tysiąca pojazdów.

Zasięg ma być duży, ponieważ auto ma specjalne oprogramowanie, które szanuje energię. Koniec z turboprzyspieszeniem, które było bolączką (dla innych zaletą) elektrycznych BMW i3. Początkujący kierowcy siali postrach w elektrycznych BMW testując na drogach publicznych ich możliwości i powodowali procentowo najwięcej poważnych wypadków (dlatego firma podniosła minimalny wiek użytkowników do 21 lat). Dacia Spring będzie się rozpędzać do 100 km w… prawie 20 sekund. Tak „szybko”, jak autobus.

A ceny? Za przejechanie 1 km zapłacimy tyle, co w przypadku Renault Clio. W Traficar w przypadku zwykłych aut płaci się tylko za przejechane kilometry, nie ma opłat za minuty. Płacimy 2,99 zł na start plus 1,5 zł za każdy przejechany kilometr (w najtańszej opcji Renault Clio).

W firmie Panek mamy do wyboru: kilometry (2,89 zł na start plus 1,49 zł za kilometr) lub 2,89 zł na start plus 0,99 zł za minutę jazdy. W 4Mobility (która został wykupione przez państwowy koncern PGE) wszystko zostało po staremu: 0,5 zł za minutę plus 0,8 zł za kilometr.

Czytaj też: Dlaczego ceny paliw na stacjach oszalały? Średnia cena litra benzyny właśnie przekroczyła 5 zł. „Może być dużo drożej”. Co na to prezes Obajtek, który obiecywał nam tanie paliwo?

Czytaj też: Moda na zero waste ogarnia rynek motoryzacyjny. Nowy samochód to niepotrzebny zbytek? Pierwszy koncern będzie sprzedawać auta „fabrycznie odnowione”

Konkurencja jak przyczajony tygrys, ukryty smok

Elektryczny car-sharing może mieć przed sobą świetlaną przyszłość. Co by się musiało stać, by stał się powszechny? Miasta musiałyby zakazać wjazdu do centrów pojazdami spalinowymi, albo wprowadzić opłaty za poruszanie się własnym samochodem. Ministerstwo Klimatu i Środowiska postuluje wprowadzenie obowiązkowych stref czystego transportu we wszystkich gminach powyżej 100.000 mieszkańców. Brzmi górnolotnie, ale idę o zakład, że nie znajdzie się żaden odważny włodarz miasta, który by na tak radykalny krok się zdecydował. Prawdopodobnie przy następnych wyborach mógłby pakować walizki.

Drugi warunek, który mógłby przekonać Polaka-szaraka do car-sharingu to wysoka cena benzyny, np. 6 zł za litr i więcej. Wtedy rzeczywiście opłacałoby się kupować samochody elektryczne albo hybrydowe. Przy obecnych cenach prądu do ładowania samochodów i (jeszcze) na tym tle niskich cenach benzyny, trudno znaleźć ekonomiczne uzasadnienie zakupu e-auta. Przy obecnych cenach prądu w ładowarkach przejechanie 100 km auto elektrycznym kosztuje tyle, ile średniej wielkości spalinowym przy cenie benzyny 5 zł, czyli ok. 35 zł. Co o planach Traficar sądzi konkurencja?

„Skoro TrafiCar zapowiada taki ruch, zapewne mają wszystko dobrze przemyślane i policzone. Z naszej perspektywy, aby samochody elektryczne były wykorzystywane w car-sharingu, musi być przede wszystkim spełniony podstawowy warunek: ich całkowity koszt zakupu i utrzymania nie może być wyższy, niż w przypadku samochodów spalinowych. Obecnie, w ogólnym rozrachunku, samochody elektryczne są dla operatorów znacznie droższe niż pojazdy spalinowe. Kolejną istotną kwestią z punktu widzenia wynajmu samochodów elektrycznych jest infrastruktura do optymalnego naładowania pojazdów oraz pojemność i efektywność baterii, np. przy niskich temperaturach. Z całą pewnością, jeśli pojawią się narzędzia, które pozwolą zbliżyć stronę kosztową aut elektrycznych do spalinowych, bardzo poważnie rozważymy zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych w swojej flocie”

– mówi nam Paweł Błaszczak, prezes 4Mobility.

„Z finansowego punktu widzenia bardziej opłacalne dla nas jest wciąż posiadanie aut z klasycznym napędem, nawet z segmentu premium, które są mimo wszystko znacznie tańsze od tych z napędem elektrycznym.  Nie oznacza to, że całkowicie odżegnujemy się od pomysłu elektryków w naszej flocie. Mamy ich obecnie ok. 30 i na zasadzie programów pilotażowych promujemy wśród naszych użytkowników zeroemisyjny transport”

 – dodaje szef 4Mobility. A lider rynku, Panek Car-Sharing? W Panku mają 20 samochodów elektrycznych. Czy zechcą mieć więcej?

„Samo wprowadzenie najtańszego w Europie samochodu elektrycznego do car-sharingu jest posunięciem logicznym, tym bardziej, że Dacia zaproponowała w modelu Spring wersję wyposażeniową stworzoną z myślą o usługach współdzielenia. Zdecydowanie zamierzamy rozwijać segment samochodów elektrycznych, jednak w tej chwili nadal samochody elektryczne nie pozwalają na prowadzenie rentownego biznesu. Aby stał się opłacalny, potrzeba większego wsparcia ze strony samorządu krajowego, lepszych instrumentów finansowych i przede wszystkim znacznie gęstszej sieci stacji ładowania i to nie tylko w miastach” 

– mówi Leszek Leśniak, dyrektor ds. rozwoju Panek Car-Sharing. Wychodzi więc na to, że Traficar sporo ryzykuje wprowadzając na warszawski rynek samochód elektryczny. Czy – inaczej, niż w przypadku poprzednich dwóch podejść – tym razem się uda? Oby, bo w „Subiektywnie o finansach” lubimy samochody elektryczne.

źródło zdjęcia: mat. prasowe